La jornada de trabajo de los conductores españoles

Por mirar los convenios provinciales de transporte nos daría a disgustos.

Si miramos los 52 convenios provinciales que hay en España y como está hoy en día el transporte es para, “ correr y no mirar atrás “ en todos los convenios la jornada laboral estipula de 40 horas semanales que vienen a sumar unas 1820 horas al año, a las cuales hay que añadir las 80 horas extraordinarias al año, que vienen a ser unas dos horas extraordinarias a la semana. Más la horas de disponibilidad que no que de trabajo efectivo son 20 horas a la semana, en un computo al cuatrimestre de 48 horas semanales. Es decir unas 62 horas semanales en muchos de los casos y fuera de la ley son de 67 a poder llegar 75 horas semanales.


En países como Francia y Alemania se multa atendiendo a que el conductor esté haciendo otros trabajos distintos a la conducción y haya puesto el selector en descanso. Vigilando en algunos de las operaciones de la carga y descarga en las que el conductor está cargando, descargando o pendiente de la mercancía o cualquier otra actividad que es claramente un trabajo distinta a la conducción y no es un descanso.



Es triste decir que en España esto no se vigila. La Guardia Civil no hace campañas de vigilancia de los excesos de jornadas por lo llamado directrices o bien llamado carencias, haciendo la vista gorda de ello, pero hoy en día las redes sociales y sindicatos son las que están poniendo el, “ grito al cielo “ las que están alertando a los conductores sobre la medición de la jornada.

Es hora que el colectivo del transporte empiece a evolucionar como otros sectores y tenga la relevancia en la medida en la que empiece a haber una concienciación sobre la regulación de los excesos de jornada de los conductores profesionales como hay en otros países de la CEE.
En alguna empresas de transportes españolas se están dando discusiones, sobre todo si se quiere llevar una disciplina inicial para que los conductores no pongan cualquier cosa a la hora de poner la actividad en el selector del tacografo digital. La cuestión es que la disciplina laboral, está dando problemas de diferentes interpretaciones porque, al fin y al cabo, es el conductor el que tiene la potestad de manejar el selector del tacografo y esa potestad se maneja a distancia de la empresa y por lo tanto, los registros del tacografo no son verificados a posteriori, da lugar a costosos problemas y ya, de momento, hay discusiones y diferencias de interpretaciones con conductores individuales .

Por otro lado, en el sector del transporte también hay lugar a los empresarios desaprensivos, piratas y que fácilmente utilizan estratagemas de abuso de jornada sobre sus conductores, y este es el caldo de cultivo para que se dispare cierta conflictividad.

No conflictividad como la que se conoce en otros sectores, ni mucho menos conflictos sociales, pero sí una paulatina reivindicación que puede llegar a los cuerpos de seguridad de los agentes de carretera para que estos ejerzan un mayor control a la hora de manejo del selector de actividad que acabará con sanciones y con unos diferentes hábitos y costumbres en cuanto a su resolución.

Es por ello que en el sector hay voces que reclaman sentarse con los sindicatos para resolver esta situación por la vía de fichar por especialidad algunos baremos de tiempos para los diversos trabajos que se realizan y de esa forma saber todo el mundo a qué atenerse y evitar conflictos de interpretación y costosos controles ahora del selector de actividad.

En el sector del transporte hay cierta confusión ya que las horas en las que está disponible el conductor al servicio de la empresa pero sin un trabajo efectivo son horas de disponibilidad y que en las dos primeras horas no cuentan como otros trabajos, siempre y cuando se haya avisado al conductor de que va a estar disponible, lo cual también es bastante complejo de asimilar y difuso a la hora de interpretar.

En España las horas de disponibilidad están limitadas a 20 horas a la semana, es decir, más las 40 más las 2 extraordinarias vienen a sumar 62 horas de disponibilidad a la semana del conductor. Lo que ocurre es que las diferentes especialidades tienen muy diferentes necesidades de horas de disponibilidad y esas fórmulas para esas horas de disponibilidad y, por tanto, se requeriría ahora más que nunca algún tipo de acuerdo sobre las mismas que evitase estos problemas a futuro.

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