Quizás es un momento de reflexión ante una falta de un bienestar laboral

Quizás es un momento que todos los conductores hagamos un punto de reflexión ante la falta de un bienestar laboral en este sector del transporte de mercancías por carretera. Que dice ser, un sector estratégico cuando su importancia es crucial para el conjunto de la economía Española, y que las patronales en estado puro miran solo en su benéfico, y por otra parte, el gobierno nos esta volviendo a dejar en el olvido. En el sentido, que el transporte en general debe ser considerado como sector estratégico y, que dentro de él, el transporte de mercancías por carretera resulta de especial relevancia, como saben bien, que al mismo tiempo, requiere una especial atención al cumplimiento de las normas establecidas y demás leyes vigentes, que no se cumplen, ni se han cumplido nunca.

Sin embargo, a mi juicio, la sociedad no tiene valoración positiva ninguna del transporte por carretera, quizás porque lo que siempre destacan de él son aspectos negativos frecuentemente exagerados, que hemos pasado de ser esenciales en estos días excepcionales de epidemia, a volver a la realidad anterior y molestar de nuevo; Que los camiones colapsan las carreteras, los camiones contaminan, producen ruido o causan accidentes en las carreteras, que en estos meses se han incrementado por el aprovechamiento de ciertas empresas de transporte a las excepciones de los tiempos de conducción y descanso que el Ministerio de Transporte (MITMA) decretó en el estado de alarma, y ahora bien, por los excesos de horas que se trabajan de manera habitual.

Otra cuestión, es que no valoramos lo imprescindible y fundamental que resulta para nuestra vida cotidiana cuando vamos a la compra, nos parece de lo más natural que los lineales de los supermercado se encuentren llenos de productos de todo tipo, procedencia y en las condiciones adecuadas de caducidad. Lo mismo nos ocurre cuando vamos a comprar en otros comercios y, cuando compramos en internet, esperamos la entrega de nuestro pedido en el menor tiempo posible en nuestra casa, y lo vemos de lo más natura.

Todo esto no sería posible sin el transporte, elemento fundamental de la cadena logística, desde el aprovisionamiento de las materias primas, en las fábricas hasta la recepción del producto final para el consumidor.

Son indudables los beneficios que genera el transporte de mercancías para el desarrollo económico de este país, por ejemplo, y el bienestar de los conductores no se valora suficientemente y, desde hace años, no se han dejado de poner trabas, artimañas a una evolución laboral, y como en numerosas ocasiones nos clasifican como los nuevos esclavos del siglo XXI.

Por dar un ejemplo; un conductor de la EMT conduce 8 horas diarias, durante 5 o 6 días con sus 3 días de descanso, un conductor del ferrocarril conducen 8 horas diarias durante 5 días con sus 3 días de descanso, un conductor de metro o tranvía conducen 8 diarias durante 5 días con sus 3 días de descanso, un conductor de camión conduce de 9 a 10 horas diarias durante 6 días pudiendo llegar a 56 horas semanales de conducción, llegando hacer 15 horas diarias entre conducción, presencia y otros trabajos distintos a la conducción y descansando 9 horas en cabina,, con noches fuera de casa y durmiendo en un habitáculo de 2’5 m², pero claro no es lo mismo una administración pública como la EMT o el ferrocarril que multitud de empresas privadas donde impera la ley empresarial, y a demás, no cumplen con las leyes vigentes, donde el gobierno se hace el ciego y no quiere ver más allá.

Me permitido hacer una tabla de reivindicadiones, las cuales veo que hace falta una armonización en este sector, si hay alguien cree que me equivoco que me corrija;

Que nuestras jornadas sean reguladas; que de manera habitual son de 12 a 15 horas diarias, que exceden las 60 horas semanales y que nunca hacen el cómputo de 48 horas al cuatrimestre, que las horas semanales que realizan la mayoría de los conductores son de 65 a 75 horas semanales.

Que nuestras horas de presencia tenga un valor y sean reflejadas como tales en las percepciones de las nóminas como vienen estipuladas en los convenios colectivos; las esperas de descargar o carga en los clientes, plataformas logísticas exceden de horas y días, por el motivo, que las empresas de transporte no cobran las horas de paralización y dejan a merced de los cargadores a plena disposicion a los conductores como si fueran dueños y señores de ellos.

Que tengamos conciliación familiar como todo ciudadano; nuestra vida de conciliación familiar es prácticamente nula, por no ser retribuidas las horas de exceso como horas de descanso.

Que se tenga en consideración el peligro de la categoría conductor-mecánico en materia de seguridad laboral; la peligrosidad de este oficio es una de la mas elevadas, por delante de la construcción, por ejemplo, los recorridos de 600 o 800 kilómetros diarios, con 9 o 10 horas de conducción y de 12 a 15 horas diarias de jornada por numerosas carreteras jugándonos la vida todos los días.

Condiciones adecuadas en las cabinas; que los vehículos donde dormimos o esperamos en muchos casos «no están acondicionados con aparatos de aire acondicionado autónomo al motor» con temperaturas extremas de calor en los meses de Mayo a Septiembre, y que en la mayoría de fábricas donde vamos a descargar o cargar nos exigen la entrega de la llaves de los camiones cuando estamos en los muelles obligandonos a estar en las cabinas y no teniendo ni siquiera salas acondicionadas pudiendo sufrir lo denominado «estrés térmico» lo que causa un cansancio agudo y puede llegar a ser causa de accidente en la carretera.

Que se determine nuestra categoría de conductor-mecánico como esta expuesto en convenios colectivos; los cargadores exigen la descargar o carga de los camiones; sin poner traba ninguna las empresas de transporte donde trabajan los conductores, por el miedo, de que si no es así, pierden el cliente.

Áreas de descanso y zonas vigiladas; que estamos expuestos a ser robados en los parkings o polígonos donde dormimos y esto contrae ciertos peligros para el conductor.

Que nuestras retribuciones en las nóminas sean reflejadas como están expuestas en los convenios, pagas extras, pluses y demás conceptos; las empresas de transporte de mercancías pagan por kilómetros, porcentaje, tarifa plana, acuerdos verbales y estas son traducidas en dietas siempre en los términos establecidos legales para no ser investigados por la agencia tributaria con bases de cotización que si el conductor cae de baja cobraría una miseria y no se lo puede permitir.

Que toda empresa dentro del sector de transporte cumplan  convenio colectivo;  ninguna empresa de transporte de mercancías por carretera  en España cumple el convenio de la provincia donde tiene su razón social.

Que se erradique las empresas buzón; numerosas empresas de transporte de mercancías por carretera que montan su sede en otras provincias donde las tablas salariales son muy inferiores y ridículas en algunas de ellas.

El reconocimiento de enfermedades generadas por el trabajo de conductor-mecánico; que muchas de las enfermedades que padecemos son generadas por el trabajo y estás no son reconocidas por las Mutuas como accidente laboral.

Que la edad de jubilación sea a los 60 años; la edad de jubilación de un conductor es a los 65 años,lo cual es una edad avanzada con la responsabilidad que contrae llevar un vehículo pesado.

Mis gratificaciones a Julio de Diario de Transporte por permitirme mis publicaciones y de esta manera hacer que la sociedad conozca la realidad de este sector.

foto archivo: pixels.com

El Gobierno ignora al transporte y da como vencedor a los cargadores autorizando las 44 toneladas desde mayo de 2021

La llegada de los camiones de 44 toneladas y 4,5 metros de altura ya tiene fecha mayo 2021.

El Plan de Impulsor para la Industria de la Automoción presentado por el presidente Pedro Sánchez a través del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana contempla la introducción de este tipo de vehículos en pos de una supuesta mejora de la competitividad. De esta manera, los camiones de 44 toneladas serán legales en España a partir de mayo de 2021, está decisión se engloba aún paquete de medidas para mejorar la competitividad del transporte y la logística.

Pese a la falta de datos fehacientes que justifiquen el uso de los camiones de 44 toneladas y de las consecuencias negativas que supondra su utilización en las infraestructuras varias, el Ejecutivo de Pedro Sánchez ha dado el paso en a su aprobación de este tipo de vehículos. Desde el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA) se considera que los camiones de 44 toneladas y 4,5 metros de altura permiten mejorar la eficiencia del transporte al permitir una mayor carga por viaje y volumen, así supuestamente, dereduciendo además las emisiones contaminantes y de CO2. Ecuación que, por otra parte, dista de ser así.

Los argumentos del Gobierno para dar validez a los camiones de 44 toneladas en su Plan de Impulso para la Industria de la Automoción, la realidad a estos vehiculos en su entorno y la tipología de camiones es muy distinta. La utilización de camiones de 44 toneladas repercutirá en la crisis de los transportistas al tener que ejecutar menos servicios y aumentar el gasto de mantenimiento de los vehículos por kilómetro. De hecho, la utilización de vehículos de 44 toneladas ahonda en el beneficio de los cargadores, no así de las compañías de transporte.

Al margen de la aprobación de los camiones de 44 toneladas, el Plan de Impulso para la cadena de valor de la Industria de la Automoción del Gobierno central contempla otras medidas y acciones. Entre las mismas destaca la definición de un subtramo específico para el sector en la línea de avales ICO para la renovación de la flota de vehículos de uso profesionales destinado a autónomos y empresas. A su vez, también se introducen una serie de medidas orientadas a mejorar la competitividad de la cadena de suministro tanto en el transporte de mercancías por carretera, como en los modelos ferroviario y marítimo.

Las diversas formas de manipulación del tacografo a lo largo de su existencia.

Las manipulaciones en el tacografo analógico

En el sector del transporte de mercancías por carretera es donde más leyes y legislaciones vigentes se incumple; como bien es sabido, los vehículos de más de 3’5 toneladas van equipados con el dispositivo llamado tacografo, que es el que regula los tiempos de conducción y descanso, (CEE 561/2006) de los conductores. La cuestión es, que desde su primera aparición en España en el año 1985 (CEE 3821/85) siempre se han encontrando formas y maneras de poder manipular los dispositivos.

Con la entrada del tacógrafo digital, se quería evitar la “manipulación” que se producía en los datos de conducción y descanso, y al mismo tiempo, reducir la siniestralidad en el sector. Con el tacógrafo analógico, era posible falsear los datos, (kilómetros recorridos, velocidad, horas de conducción y descanso del conductorla famosa llamada tecla) lo que permitía supuestamente abaratar algunas empresas sus costes, con la “paradoja” de que quienes cumplían con la normas resultarían perjudicados comercialmente. La competencia desleal afecta a la seguridad vial, ya los conductores, en muchos casos, no cumplir los descansos exigidos por cada 9 o 10 horas de conducción. . Al mismo tiempo; “El objetivo prioritario era eliminar el fraude que se venía dando” y que ha día de hoy perdura.



Tacógrafo analógico

En los primeros tacografo analógicos se instalaba la famosa llamada “TECLA” esta se instalaba en cualquier punto de la cabina donde los agentes posiblemente no pudieran encontrarla en caso de algún control, pero que estuviera a mano del conductor, la función que tenía era la de desconectar el tacografo y marcar en el disco diagrama descanso mientras circulaba, podría pasar horas, kilómetros recorridos y siempre estaría marcando en “descanso” el único inconveniente que tenía era, que en el disco diagrama realizaba una marca de punta a punta del disco algunas veces visible ante los agentes.

Disco diagramas

Desconectado del limitador de velocidad, al igual que la “TECLA” se instalaba en cualquier parte de la cabina, con la función de desconectar el limitador de velocidad dando lugar a que se pudiera coger velocidades más altas de lo normal ( 95km/h 110 km/h) y los recorridos se hicieran en menor tiempo, y que en la impresión del disco diagrama siempre marcaría la velocidad permitida, que eran 90 km/h.

Las manipulaciones en el tacografo digital

Con la entrada del tacografo digital en Mayo del 2006 se creía que todas estas artimañas de manipulación que se utilizaban se erradicarían por completo, pero no fue así, en apenas unos meses se perdió su aureola de imposibles de manipular. El tacografo digital que se presentó como el perfecto he inexpugnable para los excesos de algunos transportistas al volante resultado no ser la panacea de la seguridad que se esperaba. Se detectaron las primeras manipulaciones de tacógrafos digitales en Cataluña, y el descubrimiento de algunas manipulaciones da lugar a ser síntoma de que algo empezó a moverse.

Unas de las “trampas” que se hacían en los primeros tacografo digitales se trataba de intercalar un sistema electrónico entre el emisor de impulsos y el sensor del tacógrafo, que lo ocultaban en la propia instalación, con lo que la señal quedaba alterada y era indetectable hasta para un Centro Técnico a la hora de hacer el calibrado». Lo más habitual era que el conductor llevara un mando a distancia que le permitía cambiar la información que recibe el tacógrafo cuando a él le convenía porque había rebasado la velocidad permitida o los tiempos máximos establecidos de conducción y al mismo tiempo realizar las pausas o bien los descanso estando el vehículo en marcha.

Esto fue el inicio de otras diversas “trampas” en el tacografo digital a lo largo de su evolución, hasta la fecha, como la del famoso “IMÁN” este imán se colocaba entre la salida del generador de impulsos y antes de la entrada del sistema de la centralita (CanBus) lo que anulaba el movimiento de la toma de salida del velocímetro de la caja de cambios, y los tiempos transcurrido de la toma del reloj, (impulsos electromagnéticos), haciendo que siempre estuviera en descanso en los datos que manda al tacografo digital y tarjeta, como si el vehículo estuviera parado. Esta manipulación en los tacografos digitales se dio hasta la tercera generación (Euro4) donde la caja de la centralita no era de cerámica.

Imán manipulando los impulsos del tacografo

Pasando al mismo tacografo tercera generación siendo modificado en algunos aspectos, sin dejar de ser inexpugnable para su manipulación, la “trampa” ya no era con el famoso “IMÁN” si no, con un “CHIP” que en especial tenía una manera de piratear el tacografo sin ser detectado este, se sustituya por otro completamente idéntico al del fabricante, al igual que las anteriores manipulaciones, este hacia que no se reflejara ningún impulso en el tacografo, con la pecurialidad de que anulaba limitador de velocidad, he incluso ABS y otros sistemas de seguridad del vehículo.

La manipulación del tacógrafo digital esconde a piratas del transporte que desprestigian este sector vulnerando la legislaciones y poniendo en peligro la vida de usuarios en la carretera.

Convenio colectivo de transporte de mercancías por carretera de la provincia de Valencia

El día 4 de Marzo del 2020 se firmó el Convenio Provincial de Transporte de Mercancías por Carretera y Logística de la provincia de Valencia tras catorce meses de negociación entre la Asociación Patronal, (FVET) y sindicatos UGT FesMc- CCOO PV y delegados de personal la mayoría del sector de transporte Multimodal del Puerto de Valencia.


Tablas salariales del convenio colectivo de transporte de mercancías por carretera de la provincia de Valencia.

Este se a firmado para los años 2019, 2020, 2021, 2022 con incrementos del IPC.

Artículo.- 33 INCLEMENTO Y REVISIÓN SALARIAL.

2019 subida IPC 2%. 2020 subida IPC 1’8% sobre las tablas del 2019. 2021 subida IPC 2’2% sobre las tablas del 2020. 2022 subida IPC 2% sobre las tablas del 2021.


Cabe destacar varias mejoras en este nuevo convenio colectivo en los artículos siguientes:

JORNADA LABORAL CALENDARIO Y VACACIONES.

Artículo.-11.- JORNADAS ORDINARIA.

  • La jornada ordinaria de trabajo efectivo para los años de vigencia de este convenio pasan de 1761 a 1760 horas anuales. 

Artículo.-15 FESTIVOS Y DÍA DE LIBRE DISPOSICIÓN.

  • Durante la vigencia del presente convenio se estipula para el año 2020 el 18 de Marzo o el 20 Marzo o el 7 de Diciembre como festivo por excesos de horas. Para el 2021 y 2022 se reunirá la Comisión Paritaria en el mes de Enero de cada año para fijar los mismos. 

Artículo.-17 JORNADA DE TRABAJO ORDINARIO. 

  • Los trabajadores devengarán un plus compensatorio por sábado efectivo trabajado en el año 2019 de era 15’50€ , para los años 2020, 2021 y 2022, de 20€, 23€ y 25€ respectivamente.

Artículo.-20 LICENCIAS. 

  • a).- En el caso de contraer matrimonio pasa de 15 días naturales en el convenio anterior a 16 días naturales para el convenio vigente 2020, 2021, 2022.
  • h).- Hasta 12 horas para el año 2020, 14 horas para el 2021 y 16 horas para el 2022, estas son horas retribuidas para asistencia al especialista y pruebas diagnósticas propias, y para acompañamiento a consultas médicas de hijos menores de 16 años o con diversidad funcional, o ascendientes dependientes, o que convivan con el trabajador y que precisen del acompañamiento del trabajador.
  • i).- Apartado nuevo, el tiempo indispensable para que los conductores pueden realizar la renovación del permiso de conducir y las pruebas y para realizar las pruebas obligatorias para la renovación de los permisos necesarios para realizar la función en su categoría de conductor.
  • j) Apartado nuevo, si por causas imprevisibles, se suspendieran las clases de infantil o primaria. Los trabajadores/as que tengan algún hijo/a cursando dichos ciclos tendrán derecho ausentarse para cuidarlo. Este derecho solo se disfrutará por uno de ellos cuando ambos cónyuges trabajen en la misma empresa.

Artículo.- 21 CONCILIACIÓN VIDA LABORAL Y FAMILIAR. 

ADAPTACIONES Y DISTRIBUCIÓN DE LA JORNADA.

1º.-Apartado nuevo, los trabajadores tienen derecho a solicitar las adaptaciones de la duración y distribución de la jornada, en la ordenación del tiempo de trabajo y en la forma de prestación, incluida la prestación de su trabajo a distancia, para hacer efectivo su derecho a la conciliación de la vida familiar y laboral. Dichas adaptaciones tienen que ser razonables y proporcionadas en relación con las necesidades de la persona trabajadora y con las necesidades organizativas o productivas de la empresa. En el caso de que tenga hijo/as menores de doce años tienen derechos a solicitar, y hasta que cumpla los doce años. A todo esto lleva un proceso de negociación con la empresa de 30 días, y finalizado ese plazo, la empresa contestará por escrito al trabajador la aceptación o negativa de la petición. La persona trabajadora tendrá su derecho de regresar a su jornada habitual o bien su modalidad contractual anterior una vez concluido el periodo acordado o cuando el cambio de las circunstancias asi lo justifique, aún cuando hubiese transcurrido el periodo previsto. Lo dispuesto en los párrafos anteriores viene expuesto en el Artículo 37 Estatuto de los trabajadores. Las discrepancias surgidas entre la persona trabajadora y dirección de empresa serán resueltas por la Jurisdicción Social a través del procedimiento establecido en el Artículo 139 de la Ley 36/2011 del 10 Octubre Regulación de la Jurisdicción Social. 


SUSPENSIÓN POR NACIMIENTOS Y ADOPCIÓN. 

1º.-El nacimiento, que comprende el parto y el cuidado de menor de doce meses, suspenderá el contrato de trabajo de la madre biológica durante 16 semanas, de las cuales seran obligatorias las seis semanas ininterrumpidas inmediatamente posterior al parto, que hablan que disfrutarse a jornada completa, para asegurar la protección de la salud de la madre. Durante el año 2020, el otro progenitor contará con un periodo suspensión total de 12 semanas, de las cuales las cuatro primeras deberá disfrutarlas ininterrumpida inmediatamente tras el parto. La madre biológica podrá ceder al otro progenitor un periodo de hasta dos semanas de su periodo de suspensión de disfrute no obligatorio. El disfrute de este periodo por el otro progenitor, asi como el de las restantes ocho semanas, se adecuará a lo dispuesto en el Artículo 48.4 del Estatuto de los Trabajadores. A partir del 1 Enero del 2021, se estará a lo que legalmente se determina.


Artículo.- 26 PLUS TRANSPORTE MERCANCÍAS Y PLUS DE CONDUCTOR DE GRÚAS AUTOPROPULSADA. PLUS ADR Y RENOVACIÓN. 

PLUS ADR

  • Pasa del año 2018 de 3’88 euros diarios o bien 85’66 euros mensual a 4’02 euros diarios o bien 88″69 euros mensual para los años vigencia del convenio colectivo 2019, 2020, 2021, 2022.
  • Este complemento se inclementara con los mismos porcentajes que los pactados en el Artículo 33. 

PLUS DE CONDUCTOR GRÚA AUTOPROPULSADA.

  • Pasa de 138’49 euros anuales del año 2018 a 141’88 euros anuales para el año 2019.
  • Este complemento se inclementara con los mismos porcentajes que los pactados en el Artículo 33.

Artículo.- 27 PLUS NOCTURNIDAD. 

  • Las horas trabajadas sobre el periodo nocturno, comprendido entre las 22:00 y las 06:00, salvo que el salario se hay establecido atendiendo a que el trabajo sea nocturno tendrá una retribución específica incrementada en un 25% sobre el valor de la hora que corresponda al salario base multiplicado por 15, y divido por ja jornada anual efectiva de trabajo. Para el año 2019 un 25% , un 26% para el año 2020, un 27% apartir del 1 de Enero del 2021.

Artículo.- 76 Subrogación Empresarial ( nuevo Artículo).


Primera.- COMISIÓN ADR. 

Las partes acuerdan constituir una comisión en el plazo de tres meses desde la firma de este convenio, con el objetivo de estudiar y realizar propuesta sobre esta materia para el próximo convenio colectivo. 


Segunda.- PUERTO.

En un plazo de dos meses desde la firma del convenio se constituirá la comisión encargada de estudiar la problemática especial en el Puerto con capacidad y legitimación para revisar, modificar y adecuar lo dispuesto en el presente convenio a dicha realidad existente. Esta comisión estará formada entre los miembros de las Centrales Sindicales firmantes del convenio y con los representantes de la Federación Valenciana de Empresarios del Transporte y la Logística cuyo ámbito de actuación principal tenga relación directa con la actividad desarrollada en el Puerto de Valencia, en igual proporción y no pudiendo sobrepasar dicha comisión el número de seis personas por cada una de las dos representaciones. 


ANEXO 

PROTOCOLO DE CONDUCTAS ADICTIVAS. 

Objeto; Con el objetivo de garantizar garantizar la seguridad de los empleados y de los usuarios del transporte, y con base a la Ley de prevención de riesgos Laborales, la Empresa podrá efectuar pruebas al personal de conducción destinadas a vigilar el consumo de Alcohol y de drogas, siguiendo los criterios de este protocolo. El objetivo de tales pruebas se cifra en verificar que el estado de salud de los conductores no constituye un peligro para su propia salud, y no supera los límites establecidos en estas materias por la normativa en vigor en cada momento. La empresa podrá efectuar

CRITERIOS DE APLICACIÓN.

1º.- Las empresas podrán efectuar con máximo dos procesos de controles cada año de duración máxima cada uno de dos meses. En cada proceso se podrá hacer control de consumo de alcohol o drogas o de ambos.

3º.- El número de empleados de la empresa a que como máximo se realizara control en cada uno de los de los tres proceso será el 15% de la plantilla. No se podrá realizar el control más de dos veces a un mismo empleado en un año. En Empresas de menos de 7 Trabajadores podrá hacer como máximo al año un solo proceso de dos mese y se podrá realizar como a 2 conductores siguiéndolo establecido en el presente Acuerdo.

4º.- Se procurará crear las menores molestias a los empleados, evitando, en todo caso, realizar las pruebas en lugares que no reúnan la mínimas condiciones de higiene. 

PRÁCTICAS DE LAS PRUEBAS. 

1º.- Personal designado por la Dirección de la Empresa para la realización del control. Contará con la capacitación necesaria para la realización de las pruebas de control. 

2º.- Empleado/s objeto de la realización de las pruebas. 

3º.- Un Representante de los Trabajadores. A tales efectos, la Empresa comunicará con antelación imprescindible a la Representación de los Trabajadores la realización de las pruebas.

4º.- Un profesional sanitario con competencia técnica, formación y capacidad acreditada.

PROCEDIMIENTO DE LAS PRUEBAS DE CONSUMO DE ALCOHOL.

1º.- Primera prueba de control de espirado mediante aparatos debidamente homologados y verificado. 

2º.- Si en el supuesto de que la primera prueba el empleado supera el límite legal, se procederá a efectuar una segunda medición transcurrido no menos de quince minutos desde la primera. 

3º.- Si el resultado de la segunda prueba se desprendiera la superación de los límites legalmente establecidos, el empleado será relevado de su servicio, y se procederá, con la voluntad y consentimiento previo del interesado, de manera inmediata, por personal sanitario, a efectuar extracción de sangre al mismo para remisión a laboratorio y certificación final de los límites. De todo lo acontecido durante el desarrollo del procedimiento descrito se levanta en detalle correspondiente Acta. 

PROCEDIMIENTO DE LAS PRUEBAS DE CONSUMO DE DROGAS.

1º.- La Empresa podrá realizar las pruebas de detección de consumo de drogas. Mediante el aparato homologado “ Drager Drug Test 5000” , con la determinación de drogas en saliva. 

2º.- hay que destacar, que los trabajadores que estén en tratamiento médico en el momento de la realización de las pruebas, habrán que anunciarlo antes de la realización de mismas, indican que tipo de medicamentos están tomando en esos momentos. 


ARTÍCULOS SOBRE JORNADA DEL R.D 156/1995.

Los descansos entre jornadas serán de 11 horas mínimas, pudiendo reducir hasta 9 horas durante tres días semanales siempre que la diferencia hasta 11 horas se compense en tiempo de descanso, antes de final de la semana siguiente. 

No se podrá conducir, ininterrumpidamente, más de 4h.30 minutos; deberá producirse una pausa mínima de 45 minutos fraccionable en periodos de descanso no inferiores a 15 minutos a lo largo de todo el periodo de conducción. Estas pausas no pueden formar parte del descanso intrejornadas.

La jornadas máximas de conducción serán de nueve horas diarias (excepcionalmente se podrá llegar a las 10 horas en dos días semanales) y 90 horas bisemanales. 

Se considerará tiempo de presencia aquel en el que el trabajador se encuentre a disposición del empresario sin prestar trabajo efectivo, por razones de espera de cargas de trabajo, servicios de guardia, viaje sin servicio, para en ruta por avería, comidas en ruta u otras similares.

Los tiempos de presencia no podrán exceder de 20 h/semanales de promedio en un periodo de referencia cuatrisemanal. No se computan a efectos de Jornada ordinaria ni horas extras. Su distribución respetará los periodos de descanso intrejornadas y semanal pactados en el convenio.

Todos los Articulados y puntos que destacado en el Convenio Provincial de Transporte de Mercancías por Carretera de la Provincia de Valencia son las mejoras conseguidas tanto por UGT FeSMC y CCOO Pv y delegados del sector de Transporte Multimodal del Puerto de Valencia. Teniendo que darles mi más apreciado agradecimiento por su constancia en las negociaciones de convenio colectivo.

Puedes ver el Convenio  completo en este enlace:            Convenio colectivo de transporte por carretera y  Logística de ValenciaConvenio colectivo de transporte por carretera y  Logística de Valencia

Convenio colectivo de transporte de mercancías y logística de la provincia de Valencia.


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