Las diversas formas de manipulación del tacografo a lo largo de su existencia.

Las manipulaciones en el tacografo analógico

En el sector del transporte de mercancías por carretera es donde más leyes y legislaciones vigentes se incumple; como bien es sabido, los vehículos de más de 3’5 toneladas van equipados con el dispositivo llamado tacografo, que es el que regula los tiempos de conducción y descanso, (CEE 561/2006) de los conductores. La cuestión es, que desde su primera aparición en España en el año 1985 (CEE 3821/85) siempre se han encontrando formas y maneras de poder manipular los dispositivos.

Con la entrada del tacógrafo digital, se quería evitar la “manipulación” que se producía en los datos de conducción y descanso, y al mismo tiempo, reducir la siniestralidad en el sector. Con el tacógrafo analógico, era posible falsear los datos, (kilómetros recorridos, velocidad, horas de conducción y descanso del conductor… la famosa llamada tecla) lo que permitía supuestamente abaratar algunas empresas sus costes, con la “paradoja” de que quienes cumplían con la normas resultarían perjudicados comercialmente. La competencia desleal afecta a la seguridad vial, ya los conductores, en muchos casos, no cumplir los descansos exigidos por cada 9 o 10 horas de conducción. . Al mismo tiempo; “El objetivo prioritario era eliminar el fraude que se venía dando” y que ha día de hoy perdura.

En los primeros tacografo analógicos se instalaba la famosa llamada “TECLA” esta se instalaba en cualquier punto de la cabina donde los agentes posiblemente no pudieran encontrarla en caso de algún control, pero que estuviera a mano del conductor, la función que tenía era la de desconectar el tacografo y marcar en el disco diagrama descanso mientras circulaba, podría pasar horas, kilómetros recorridos y siempre estaría marcando en “descanso” el único inconveniente que tenía era, que en el disco diagrama realizaba una marca de punta a punta del disco algunas veces visible ante los agentes.

Desconectado del limitador de velocidad, al igual que la “TECLA” se instalaba en cualquier parte de la cabina, con la función de desconectar el limitador de velocidad dando lugar a que se pudiera coger velocidades más altas de lo normal ( 95km/h 110 km/h) y los recorridos se hicieran en menor tiempo, y que en la impresión del disco diagrama siempre marcaría la velocidad permitida, que eran 90 km/h.

Las manipulaciones en el tacografo digital

Con la entrada del tacografo digital en Mayo del 2006 se creía que todas estas artimañas de manipulación que se utilizaban se erradicarían por completo, pero no fue así, en apenas unos meses se perdió su aureola de imposibles de manipular. El tacografo digital que se presentó como el perfecto he inexpugnable para los excesos de algunos transportistas al volante resultado no ser la panacea de la seguridad que se esperaba. Se detectaron las primeras manipulaciones de tacógrafos digitales en Cataluña, y el descubrimiento de algunas manipulaciones da lugar a ser síntoma de que algo empezó a moverse.

Unas de las “trampas” que se hacían en los primeros tacografo digitales se trataba de intercalar un sistema electrónico entre el emisor de impulsos y el sensor del tacógrafo, que lo ocultaban en la propia instalación, con lo que la señal quedaba alterada y era indetectable hasta para un Centro Técnico a la hora de hacer el calibrado». Lo más habitual era que el conductor llevara un mando a distancia que le permitía cambiar la información que recibe el tacógrafo cuando a él le convenía porque había rebasado la velocidad permitida o los tiempos máximos establecidos de conducción y al mismo tiempo realizar las pausas o bien los descanso estando el vehículo en marcha.

Esto fue el inicio de otras diversas “trampas” en el tacografo digital a lo largo de su evolución, hasta la fecha, como la del famoso “IMÁN” este imán se colocaba entre la salida del generador de impulsos y antes de la entrada del sistema de la centralita (CanBus) lo que anulaba el movimiento de la toma de salida del velocímetro de la caja de cambios, y los tiempos transcurrido de la toma del reloj, (impulsos electromagnéticos), haciendo que siempre estuviera en descanso en los datos que manda al tacografo digital y tarjeta, como si el vehículo estuviera parado. Esta manipulación en los tacografos digitales se dio hasta la tercera generación (Euro4) donde la caja de la centralita no era de cerámica.

Pasando al mismo tacografo tercera generación siendo modificado en algunos aspectos, sin dejar de ser inexpugnable para su manipulación, la “trampa” ya no era con el famoso “IMÁN” si no, con un “CHIP” que en especial tenía una manera de piratear el tacografo sin ser detectado este, se sustituya por otro completamente idéntico al del fabricante, al igual que las anteriores manipulaciones, este hacia que no se reflejara ningún impulso en el tacografo, con la pecurialidad de que anulaba limitador de velocidad, he incluso ABS y otros sistemas de seguridad del vehículo.

La manipulación del tacógrafo digital esconde a piratas del transporte que desprestigian este sector vulnerando la legislaciones y poniendo en peligro la vida de usuarios en la carretera.