Archivo de la categoría: Convenios colectivos Transporte por Carretera

Tablas salariales actualizadas en BOP para el año 2022. colectivo de Transporte de Mercancías por Carretera y la Logística de la Provincia de Valencia.

Publicadas en el BOP las tablas salariales para el año 2022 del convenio colectivo de Transporte de Mercancías por Carretera y la Logística de la Provincia de Valencia.

Como ya os informe anteriormente, la Comisión Paritaria del Convenio colectivo colectivo de Transporte de Mercancías por Carretera y la Logística de la Provincia de Valencia. se reunió el pasado Enero para aplicar un incremento del 6,5% sobre las anteriores tablas, quedando así fijadas las nuevas Tablas Salariales definitivas para el año 2022 en el BOP tienendo carácter retroactivo desde el 1 de enero de 2022.


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Las 36.775 horas extras del grupo Avanza. Opinión de Miguel A. Mata

¿Que son la horas extras en el transporte por carretera? “ninguna empresa de transporte paga horas extras”.

Posiblemente a muchos conductores las horas extras os suenen a chino, y esto es porque nunca se nos refleja en las nóminas, oímos hablar de ellas pero nunca las vemos ni las cobramos.

Las horas extras se realizan en tiempo de trabajo efectivo y excedan de los límites o cómputos de la jornada ordinaria pactada, pueden ser diarias, semanal, bisemanal o anual. Las horas extras no se computan a efectos de los límites, todas las horas consideradas como de presencia, ni aquellas que habiéndose realizado como extraordinarias se compensan con tiempo retribuido de descanso equivalente a las horas realizadas.

El límite establecido son de 80 horas anuales, lo que supondría 10 días de descanso equivalente o la compensación económica según convenio colectivo de aplicación. Pero las horas extras en este sector no se pagan, nuestras jornadas son extensas, también se nos defienden con otros sectores más regulados, duplicamos la jornada semanal de las 40 horas de trabajo estipuladas en el Estatuto de los Trabajadores y los contratos que firmamos, pues a nuestras empresas y jefes de tráfico que son quienes deben organizan y distribuir nuestras jornadas irregulares aun les parecen pocas el poder llegar a casi las 80 horas semanal de 13 a 15 horas diarias, no nos olvidemos que no hace tanto esas horas eran pocas. Pues antes de la llamada huelga Canadiense en 1919 se podían llegar hacer entre 80 y 100 horas a la semana, lo que es equiparable al desarrollo de trabajo que realizamos los conductores estando en el siglo XXI.

Ojeando el digital de Heraldo, vi un artículo de 2021 donde la sección sindical de OSTA Zaragoza denunció ante Inspección de Trabajo las 36.775 horas extraordinarias que llegaron a realizar los 157 trabajadores de la empresa Avamza, algunos de los trabajadores alcanzando las 500 horas extraordinarias, lo que equivale a 63 días más de trabajo anual y esto supone una minoración en horas de descanso entre jornadas y semanal.

Con estas cifras nos podemos imaginar el fraude fiscal de todas las horas extras que no se cobran en este sector, aunque no podemos olvidar que tenemos normativas que definen nuestra ordenación de tienpos de trabajo, como: Directiva CE 2002/15, de aplicación en todo territorio de la Comunidad Europea, Real Decreto 1562/1995 y Real Decreto 902/2007 de aplicación en territorio español y el codicioso tesoro de la corona, Reglamento CE 561/2006 que es el que permite que nuestra jornadas puedan llegar a 15h diarias.

Nuestras horas se definen en horas efectivas como la conducción y otros trabajos distintos a la conducción, y disponibilidad-presencia es la línea divisoria entre trabajo efectivo y de presencia, sin olvidar que nuestras jornadas son desde que se inicia el trabajo, y mientras no se tenga libertad deambulatoria (se esté obligado a permanecer en el puesto de trabajo). y hasta que se cierra la jornada. Aunque las horas de presencia-disponibilidad no computan para la jornada efectiva pero tienen límites establecidos.

Siempre he pensado que el mayor enemigo de un trabajado no es la empresa donde se esté trabajando, sino otro trabajador, pactamos condiciones y salarios que están por debajo de nuestros convenios colectivos.

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Tablas salariales 2022 – Transporte de mercancías por carretera, logística y mensajerías de la provincia de Valencia

Los sindicatos UGT y CCOO tras varios meses de negociación con la Patronal del Transporte de Mercancías (FVET) han firmado las nuevas tablas para el año 2022 con un incremento del 6’5% sobre las de 2021, cumpliendo lo pactado en el convenio colectivo aún en vigor.

Desde UGT y CCOO esperan que esto ayude a los trabajadores/as del sector a paliar la crisis-económica que se está atravesamos en estos momento en nuestro país.

Tablas salarial año 2022.

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La retribución en el período de vacaciones. Sector transporte por carretera

La respuesta a esta compleja cuestión la encontramos en el Art. 7.1 del Convenio 132 de la OIT, donde se prevé que la retribución a percibir por el trabajador durante el periodo de vacaciones debe ser la norma o media anual, incluyendo el importe en efectivo de la parte proporcional que se abone en especie y calculada según las directrices de la autoridad competente de cada país.

La retribución en periodo vacacional que debe percibir un trabajador durante el tiempo de sus vacaciones, es una cuestión que puede plantear diferencias entre empresa y trabajadores, y especialmente cuando los trabajadores a lo largo del año perciben diversos pluses variables, complementos, incentivos, remuneración y/o comisiones variables en función de su puesto de trabajo y de las funciones realizadas. Al respecto el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) establecio que una retribución inferior a la normal o media durante el periodo de vacaciones no puede disuadir el ejercicio del derecho de los trabajadores a las vacaciones, algo contrario al objetivo perseguido.

Con carácter general, para determinar la retribución de las vacaciones, debe acudirse en primer lugar, a  lo establecido en el Convenio Colectivo de aplicación y en su ausencia de pacto, a lo previsto por la OIT, estableciéndose que  durante las vacaciones debe percibirse la remuneración normal o media (incluido el equivalente en efectivo de cualquier parte de esa retribución) con inclusión del promedio anual de complementos variables que corresponden a la jornada ordinaria de horas nocturnas, horas festivas, horas de domingo y fraccionamiento de jornada, quedando excluidos los conceptos que no tengan naturaleza salarial, por su carácter indemnizatorio, como puedan ser las dietas por desplazamiento del trabajador, en el caso de los conductores de camión.

El salario ha recibir en concepto de vacaciones anuales retribuidas, debiendo incluir dicha retribución, las comisiones a las que tenga derecho a percibir el trabajador anual.

Matizando, que el sueldo de los trabajadores aplicable a las vacaciones anuales debe incluir la remuneración normal o media anual de conceptos como, el complemento de disponibilidad (horas de disponibilidad y plus de disponibilidad, plus transporte) y en su caso, cual variable que no se a de carácter indemnizatorio por desplazamiento.

La negociación colectiva es la institución encargada de establecer las reglas a partir de las cuales se calcule la retribución normal o media, que deberán velar por el propósito anterior mencionado. Por lo tanto, los convenios colectivos no deberían perder la oportunidad de regular este aspecto con el objetivo de evitar perjuicios a los trabajadores/as.

Cálculo del salario en el período de las vacaciones

Ejemplo:

Para calculo de la retribución en el periodo de vacaciones se debe de sumar horas de presencia, horas extraordinarias, plus de productividad variable, plus de transporte, siempre de las 12 nóminas del año anterior, y estando en periodo de vacaciones del año 2022 respecto al año anterior 2021, y dividir el total por 335 días y multiplicar por 30 días de vacaciones, (los días para calcular el salario en periodo de vacaciones puede variar según convenio colectivo, y en algunos convenios puede que no esté implantado).


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Barra libre en los tiempos de conducción y descansos (Reglamento CE 561/2006) .  Opinión de Miguel Ángel Mata

La solución perfecta a males mayores del Ministerio de Transporte al parón de actividad de autónomos y pequeñas-medianas pymes es el dar «barra libre»con  excepciones en el (Reglamento 561/2006 CE) por Real Decreto-Ley en los tiempos de conducción y descansos de los trabajadores/as asalariados.

Por segunda vez el unísono Ministerio de Transporte rescata a las empresas de transporte para hacer callar a quienes han avocado a la situación que está el transporte. mientras tanto se deteriora y hacen que cada vez este sector se haga más precario de lo que es para los que son asalariados/as, dando pie a que cara al futuro sea prácticamente nulo o inexistente un relevo generacional. A ello se le suma la situación arrastrada desde hace años y que fue creciendo en la pandemia, en un cuadro por la escasez de jóvenes que quieran entrar en este sector como conductores/as de camión, con unas condiciones de trabajo poco atractivas, y que a la vez la situación se traducirá en bajada de salarios y condiciones de trabajo como ha sucedido en anteriores crisis. 


Con las excepciones en el Reglamento las empresas pueden obligar a los conductores/as asalariados a inclementar en más horas de conducción-trabajo y reducir los descansos a:

– Conducir hasta 11 horas al día, además las 4 horas de  tiempo de presencia o otros trabajos distintos a la conducción pudiendo llegar a las 15 horas diarias.

-. Conducir hasta 60 horas a la semana más las 20 horas semanal de presencia permitidas, llegando a las 80 horas semanal. 

-. Conducir hasta 102 horas bisemanal, sin contar los tiempos de presencia o otros trabajos distintos a la conducción pudiendo llegar a 142 horas aprox cada 2 semanas.

-. Tener únicamente 9 horas de descanso diario y dentro de estas horas el poder asearse, cenar y dormir misión imposible, al final son 7 horas de descanso en la cabina del camión.

-. No hay obligación de tomar 2 descansos semanales reducidos consecutivos de al menos 24 horas para poder tener una conciliación familiar o no.

En estos días de paron de la actividad de autónomos y pequeñas-medianas pymes los que somos trabajadores/as nos estamos olvidando de una cuestión importante: el cumplimiento de los convenios colectivos, de convenios bloqueados por  patronales, del salario mínimo interprofesional que algunos convenios no cumplen, del fraude fiscal de las dietas, del pago ilegal por kilometros que tienen algunos convenios.

El beneficio de unos es la perdida de otros, en condiciones y salarios.

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Convenio colectivo transporte de mercancías por carretera y logística provincia de Valencia

FESTIVOS CONVENIO AÑO 2022.

Tras las conversaciones mantenidas con la Asociación Empresarial del secto (FVET), se ha acordado que las plantillas disfrutarán de uno de los cuatro días fijados a continuación. Salvo a quienes el día 24 y 31 de diciembre coincida con descanso, en cuyo caso tendrá derecho a dos de los cuatro días indicados. Este acuerdo está pendiente de publicación en el Boletín Oficial de la Provincia.

ACUERDO PARITARIA ARTÍCULO 15.- FESTIVOS Y DÍA DE LIBRE DISPOSICIÓN.

De acuerdo con el artículo 15 del convenio, para el año 2022, se considerarán
festivo uno de los siguientes días indicados:

18 de marzo
31 de octubre
5 de diciembre
9 de diciembre

A quienes el día 24 y 31 de diciembre coincida con el descanso semanal, optaran
por dos de los cuatro días señalados.

La elección del día no puede coincidir con las festividades locales aplicables al centro de trabajo.

Y ello salvo acuerdo en contrario entre empresa y representación legal de los
trabajadores que podrán fijar cualquier otro día en función de las necesidades
productivas de la empresa. En todo caso, y aunque todos los trabajadores tienen derecho a disfrutar uno de dichos festivos, no necesariamente toda la plantilla de las empresas los tiene que disfrutar en el mismo día, pudiéndose disfrutar los festivos dividendo la plantilla por secciones o departamentos para disfrutar de los mismos y siempre teniendo en cuenta las necesidades productivas de la empresa.

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AHORA SI Y ANTES NO, entre todos la mataron y ella sola se murió. Opinión de Miguel Ángel Mata

No iba a escribir sobre el parón o cese de actividad de plataforma en defensa del transporte por carretera, mantenimiento al margen, y viéndolas pasar por que siempre es lo mismo de lo mismo, cada uno mira el ombligo de su barriga.

Seguramente casi todos/as los que somos asalariados/as estamos de acuerdo con algunas reivindicaciones de plataforma, por no decir casi todas, pero la manera que se está desarrollando no creo que sea la adecuada, a nadie le agrada ver videos y fotos por las redes sociales elogiando y atentando contra la vida de compañeros/as, desde los puentes tirando piedras a las lunas, huevos, hasta sacos de arina etc … pinchando ruedas, incluso agresiones.

Los piquetes son medios para informar y no para dar a diestro y siniestro cómo está sucediendo. Que sepan algunos miembros de estos piquetes que los que somos asalariados/as no podemos parar si no es que nuestra empresa nos lo indique, nos ponen en un compromiso e incluso arriesgan nuestras vidas.

Que sí que sí …. Que el paron es un beneficio para todos asalariados/as, autónomos y pequeñas pymes ¡Ahora sí y antes no!

Y por curiosidad, me gustaría saber ¿Cuántas de estas pequeñas pymes cumplen con la normativa laboral y el convenio de la provincia a la que pertenece?
¿Cuantos o cuántas no han pagado tarifa plana? ¿O por kilometros? ¿O porcentajes de facturación? si no han defraudado al INSS traduciemdo estas fórmulas a dietas en los conceptos de la nómina, siempre retribuyendo de las mil y unas maneras  para que seamos destajistas, todo esto sin ánimo de ofender claro.

Cuando muchos sean llenado el saco acosta de no pagar por convenio con fórmulas sacadas
de la nada y no cumplir directiva laboral en lo que se refiere a nuestro trabajo  ¡Ahora sí y antes no!

En una de las reivindicaciones donde expone plataforma, pide un convenio único Nacional o Estatal, que sepan que ya hay un convenio estatal o nacional de transporte por carretera, ahora bien ¿Qué tabla salarial le ponemos al convenio estatal o nacional? Las tablas del convenio de Castellón que va por debajo del SMI, o bien, las tablas salariales del convenio del País Vasco, qué es el convenio con diferencia que más pagan de los 52 convenios de transporte por carretera en España. ¿Que articulados ponemos en el convenio estatal? 40 horas semales y 1760 horas anuales del convenio de Valencia, o 1826 del convenio de Murcia, o bien el convenio provincial con menos horas anuales de los 52 convenios en España ¿Con jornada de 12h diarias?  o ¿Con 8 horas de jornada diaria? y a si podría seguir sucesivamente, pero que sí, un convenio nacional sería una gran solución, a sus problemas, y dependiendo quien negociará ese convenio sería un beneficio o ¿No? para los asalariados, ya nos conocemos todos.

Señor Don Manuel Hernández presidente de la plataforma en defensa del transporte por carretera con mis debidos respeto y no dudo que tenga razón de sus reivindicaciones, en todos los comunicados que visto por redes sociales no ha hecho ni una mención de reivindicación a favor de los asalariados, todo basado en el contrato de transporte «salvo pacto en contrá» y el coste de explotación (precio del gasóleo), da mucho que pensar, como siempre a pasado y pasara cada uno mira el ombligo de su barriga.

¡ENTRE TODOS LA MATARON Y ELLA SOLA SE MURIÓ!

Enumero cada una de las reivindicaciones de plataforma en defensa del transporte por carretera por qué más de uno insulta y falta al respeto sin ni siquiera saber ni entender lo que reivindican.

BLOQUE 1

1º Prohibición Sin posibilidad de pacto en contra, de la contratación de
los servicios de Transporte de mercancía por carretera por debajo de los
costes de explotación, siendo la referencia oficial el Observatorio de
Costes que publica trimestralmente el Ministerio de Transportes, con sanciones de entre 3.000€ y 300.000€ por su incumplimiento.

(No se trata de fijar precios, sino de proteger que las pequeñas y medianas empresas puedan cubrir costes ante el abuso dominante de los Cargadores, y así garantizar su prestación esencial de servicio a la sociedad, a la igual que el mantenimiento de empleo que desempeñan al ser el 85% del total de las empresas que componen el
Sector. El consumidor paga en los productos un precio por transporte que llega al
transportista efectivo con unos porcentajes del 30 y 40 % menos)

2º Con la garantía de no poder darse la circunstancia de la contratación
por debajo de costes.

Exigimos; La Creación de un Convenio Estatal de Obligado Cumplimiento
para los Conductores Asalariados con las condiciones económicas y
laborales en base a los mínimos que refleja el Observatorio de Costes en
la partida salarial en función de la clase de vehículo y el ámbito
territorial.
(De esta manera eliminaríamos la desigualdad de las condiciones entre Conductores
por su residencia geográfica).

BLOQUE 2

1º Jubilación a los 60 años para los Conductores Profesionales, por ser
una Profesión de alto riesgo.

2º Reconocimiento de las enfermedades derivadas por esta Profesión
como LABORALES, al igual que los accidentes de tráfico también se
consideren LABORALES por ser en periodo de disponibilidad o trabajo.

3º Control sobre el Cabotaje y empresas deslocalizadas para limitar sus
servicios dentro del territorio Español a; 1 servicio mensual entre
mismas localidades del territorio Nacional.
Consideración de infracciones Muy graves al incumplimiento de dicha
norma, siendo de la misma gravedad la NO presentación de documentos
que acrediten el tiempo y servicios en territorio Español.

4º Regular el acceso al Sector para evitar la excesiva oferta y la
desprofesionalización que se padece y las distintas formas fraudulentas
de operar en él:

• LIMITACIÓN DE LA CONTRATACIÓN PARA LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE
(fabrica – agencia – transportista).

• REQUISITO OBLIGATORIO PARA OPERADORES DE TRANSPORTE DE ESTAR
DOTADOS DEL 50% DE LOS CAMIONES QUE CONTRATEN MENSUALMENTE.

• ELIMINACIÓN DE LAS FALSAS COOPERATIVAS DE TRANSPORTE.

• ERRADICACIÓN DE LA FIGURA DEL FALSO AUTÓNOMO.

• INFRACCIONES MUY GRAVES CUANDO SEA EVIDENTE MEDIANTE
INVESTIGACIÓN POR LA INSPECCIÓN DE TRANSPORTE, EL CAMBIO DE
RAZONES SOCIALES DE EMPRESAS ESPAÑOLAS CON MATRÍCULAS DE
TRACTORAS Y CONTRATOS LABORALES DE ESOS PAÍSES, PARA HACER
COMPETENCIA DESLEAL EN ESPAÑA.

5º Plazo de pago máximo a 30 días por servicios los servicios de transporte, por Ley sin posibilidad de pactos en contra.

6º Exención de las sanciones por no respuesta a una notificación telemática a empresas de menos de 10 camiones.
(Las pequeñas empresas no siempre pueden tener una oficina ni estar en ella para
que se sobreentienda que ven todas las notificaciones que les llegan, por tanto,
antes de sancionarles por obstrucción a la inspección, hay que notificarle en 2  ocasiones por correo certificado).

BLOQUE 3

1º Seguridad vigilada por parte del Estado en Áreas de descanso y Polígonos Industriales, para el correcto descanso y seguridad de los Conductores, al igual que la correcta custodia a vehículos y mercancías.

2º Espacios acondicionados y Dignos para Conductores en centros de carga y descarga, para la entrega y recogida de documentación, esperas y poder satisfacer unas mínimas necesidades de alimentación e higiene.

3º Compromiso firme de la Inspección de Transporte con nuestra Organización (PLATAFORMA) para la colaboración y acompañamiento a
centros de carga y descarga, igual que la investigación cuando se tengan sospechas fundadas, a esas empresas españolas que se deslocalizan para hacer competencia desleal.

• Pretendemos destapar de manera evidente las situaciones de abuso y falta de respeto en los centros de carga y descarga hacia
los conductores, para exigir a la autoridad su intervención y erradicación de estas malas prácticas.

• También demostrar y obligar a actuar a las autoridades contra esas empresas que dejan de pagar impuestos en España para venir en condiciones desiguales a quitarnos el trabajo y a crear
precariedad.

4º Eliminación de las restricciones a camiones en periodos vacacionales
y/o en puentes por días festivos.

5º Fondos ICO a 0% intereses para la financiación en caso de impago a las empresas de Transportes, con periodos de devolución de entre 5 y 10 años con carencia del 20% del plazo.

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Otra más del CAP de 35h en descanso semanal, permisos y vacaciones. Opinión de Miguel Ángel Mata

Cada vez me ronda más en mi cabeza esta pregunta. ¿No os ocurre que cuanto más miramos las redes sociales y más al día intentamos estar, mayor es la inseguridad sobre nuestros propios conocimientos?. Al final, cuando nos preguntan ¿Cuando debes hacer el CAP de reciclaje de 35 horas cada 5 años estando trabajando?. Y la respuesta inaudita de muchos como burros de turno «yo solo sé que no se nada».

Como siempre pasa en este mundo del transporte por carretera con sus actores y peculiaridades no deja de sorprender, siempre es la misma cantinela y el mismo hacer, los convenios colectivos escritos en papel mojado, la normatova laboral ni se sabe, y lo más básico, que es el dichoso Reglamento CE 561/2006 una legal esclavitud. No conozco otro sector que se incumpla tantas normas y que se hagan tantas trampas como en este sector, y todo esto para hacer más horas de las debidas, dejando excluido toda normativas, convenios y leyes vigentes. Muchos de nosotros nos sentimos como pequeños poros en el culo de una gorda donde nos engulle poco a poco porque los demás nadan conformes y contentos al esfínter ¡Sin ánimo de ofender!.

Dicen que la formación continua (CAP) se acredita en el ámbito de la Ley de Protección de Riesgos Laborales (LPRL) Articulo 19 Estatuto de los trabajadores/as, que contradictorio ¿No? cuando los cursos de formación de reciclaje (CAP) de 35h se realizan de diversas formas, en vacaciones, descanso semanal, festivos y permisos. Un camionero/ag ronda el umbral de 2.500 a 3.000 horas y pico anuales, y hablamos solo de 35h cada cinco años ¡Que irónico!.

Pues bien, el coste y tasa de la formación CAP de renovación es a cargo de la empresa donde estés trabajando, el tiempo que se emplea para la formación es retribuido y debe de ser en jornada laboral, establecido en el artículo 23.3 del Estatuto de los trabajadores como formación profesional. Os dejo el borrador de petición del CAP en horario laboral a delegados o comités de empresa:

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Subida salarial convenio de transporte por carretera de la provincia de Valencia sera de un 6,5% para el 2022.

La media de aumento de los sueldos pactados en convenios colectivos de transporte por carretera no llega casi a un 1,4%, mientras que este año 2021 se cerró con un IPC interanual extremadamente elevado del 6,7%.

Estando en el segundo año de pandemia y con una infracción incontrolable del 6,7% en Diciembre, la cifra de incremento media salarial aproximada pactada en convenios colectivos queda en un significado 1,4%, lo que significa que los trabajadores en la mayoría de convenios colectivos de transporte por carretera pierden un 5% menos de poder adquisitivo.

No en todos los convenios colectivos pactados se fija una subida inamovible del IPC, sino, que en algunos convenios en su vigencia la revisión de la subida puede armonizar el nivel de vida, sin olvidar que algunos convenios van por debajo del SMI de los 965 euros. Esta es la subida salarial más baja para algunos convenios colectivos de los últimos cuatro años, justo cuando la inflación está en niveles récords.

Los incrementos y revision salarial del convenio colectivo de transporte por carretera de mercancías, logística y mensajería de la provincia de Valencia se fijaron:

En el año 2019 un 2 fijo sobre las tablas del año 2018.

En el año 2020 un incremento mínimo garantizado del 1.8% sobre las tablas del año 2019.

En el año 2021 un incremento mínimo garantizado del 2.2% sobre las tablas del año 2020.

Y este último año de vigencia 2022 se fija un incremento mínimo garantizado del 2% sobre las tablas del año 2021.

De esta manera los dos últimos años 2021 y 2022 se garantiza un mínimo de subida del IPC a falta de revisión respecto a años anteriores siendo a el mismo es superior al incremento inicialmente pactado para cada año.

El incremento del 6,5% de subida del IPC se aplicará ha todos los conceptos, excepto aquellos que se haya pactado un incremento específico para toda vigencia del convenio y de conformidad con las tablas salariales anexas al presente Convenio.

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RESPONSABILIDADES. Carta abierta a Manuel Perezcarro, secretario general de la FROET. Opinión

SR. Perezcarro, en el mundo laboral la responsabilidad es un valor exigible a todas las personas para ayudar en la resolución de los problemas.

Vistos los acontecimientos tras la última reunión de la mesa negociadora del convenio de transporte de mercancías por carretera de la región de Murcia usted podría ser un irresponsable.

Abocar a todas las empresas asociadas a FROET a soportar una huelga de conductores y de trabajadores de logística, es un acto de irresponsabilidad, propiciado posiblemente por qué usted al no tener empresa con camiones, no se juega nada.

Posiciones tan inflexibles como la suya despreciando la paz social, son impropias de personas inteligentes.

Sr. Perezcarro, soy un fiel seguidor de todas sus declaraciones públicas, y le aseguro, creamelo, que me cuesta mucho identificar al Perezcarro público del Perezcarro que en las reuniones del convenio de Murcia, bloquea toda negociación que no sea » hablar de su libro» arrastrando las negociaciones a la manida frase de las lentejas: «o las tomas o las dejas».

Responsabilidad es lo único que se le pide. Responsabilidad para con sus asociados, responsabilidad para solucionar los puntos negros del actual convenio, que discriminan a los trabajadores y ponen en riesgo la seguridad vial. Responsabilidad con todas las familias de los trabajadores, que llevan años perdiendo poder adquisitivo y regalando una parte sustancial de su trabajo.

Sr Perezcarro, usted no tiene la llave para arreglar los problemas del transporte por carretera, pero si tiene la responsabilidad de llevar a buen puerto la nave llamada FROET en la que están embarcados empresas y trabajadores, y no hay ninguna duda que el desprecio a la paz social no es el mejor camino.

Ariculo publicado con autorización de Tomás Navarro.

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¿Donde está el Registro de la jornada de los/as conductores/as de camión?. Opinión

Hace más de dos años que entró en vigor EL REGISTRO DE LA JORNADA LABORAL PARA LOS/AS CONDUCTORES/AS DE CAMIÓN, al igual que para el resto de otros sectores, el pasado día 13 de mayo de 2019. Esta normativa surgió como resultado de una actualización del Art.34 del Estatuto de los Trabajadores. Segun dicen se impuso como medida urgente de protección social y de lucha contra la precariedad laboral en la jornada de trabajo, cosa que deja mucho que desear en el sector del transporte por carretera.

En el Real Decreto Ley 8/2019 exige que todos los centros de trabajo de España cumplan de forma obligatoria con el control del horario laboral de los trabajadores que presten servicios en sus respectivos centros o empresas. En especial debe de registrar día a día la jornada laboral y como mínimo tiene que registrar la hora de inicio y final de la  jornada laboral, “sin perjuicio de la flexibilidad horaria que se establecaz en convenio colectivo”.

Se estipula que estos registros tienen que permanecer guardados durante un periodo de cuatro años y que las empresas tienen la obligación de ponerlo ha disposición de los trabajadores si asi lo solicitan, de sus representantes legales y de la Inspección de Trabajo y Seguridada Social, si asi lo requiere.

La entrada en vigor del registro obligatorio de la jornada laboral no ha evitado que el tiempo de trabajo no remunerado de los conductores profesionales disminuyera  en este último y en el año del estado de alarma por la pandemia.

¿Que a pasado desde entonces?

Se siguen perdiendo millones de horas extraordinarias y de presencia que se registran en los tacografos y tarjetas de los conductores las que ni se compensan con tiempo de descanso equivalente, ni mucho menos se pagan como horas extraordinarias, ni de presencia, por lo tanto, estas horas se esfuman en el aire sin cotizar a la Seguridad Social y mucho menos tributan al IRPF.

Un conductor de camión dependiendo del trabajo que realice puede llegar a una media anual de 13 a 14 horas por dia, si lo multiplicamos por 221 laborables sale un total de 2.863 a 3.094 horas anual aproximado entre trabajo efectivo, presencia y horas extras, y aplicamdo el convenio colectivo que suelen estar entre 1700 a 1800 horas de trabajo efectivo anual podría hablar de hasta 1.200 horas de exceso de trabajo entre presencia y horas extraordinarias. En todos los convenios colectivos de transporte por carretera viene estipulado un máximo de 80 horas extraordinarias anuales y el resto serían horas de presencia, que se retribuyen como hora ordinaria, y según el convenio colectivo de aplicación estaríamos hablando de unos 15 euros la hora extra y de 10 euros hora presencia.

Si a todas las cantidades expuestas anteriores le aplicamos que en el sector del transporte hay unos 600.000 profesionales, uno se puede dar cuenta la cantidad tan elevada de horas que no se cobran ni cotizan.

Por cierto, estos días se habla del nuevo proyecto ley para reforma las futuras pensiones, donde hay una economía sumergida no cabe la posibilidad de restaurar el depósito para futuras pensiones por mucho que se extrujen la cabeza de donde tienen que sacar y de dónde no.

La compensación de las diferencias por exceso de horas.

En defecto, entre la jornada realizada y la duración máxima de la jornada ordinaria de trabajo legal o pactada es exigible según este acordado en el convenio colectivo de aplicación o, bien una falta de previsión al respecto o, por acuerdo entre la empresa y los representantes de los trabajadores. En defecto de pacto entre empresa y trabajadores o representantes legales, las diferencias o excesos derivadas de la distribución irregular de la jornada deberán quedar compensadas en el plazo de doce meses desde que se produzcan.

Y por último y sin extender más, deberían revisar convenios colectivos de transporte por carretera, ya que muchos por no decir la mayoría de los 52 convenios colectivos de transporte por carretera en algunos articulados se han quedado arcaicos. Quieren mejorar condiciones de trabajo, hagan un reparto equitativo de las horas de exceso trabajadas, en mi humilde opinión, deberían ser compensadas con tiempo de descanso equivalente, y el resto del porcentaje como horas extraordinarias y de presencia. Porque en el transporte por carretera las horas extras son como las sirenas, oímos hablar de ellas pero no las vemos, y son pocas las que pagan las horas de presencia.

Saludos a tod@s y buena ruta.

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“MATA AL REY Y VETE A MURCIA»

Negociación convenio colectivo de empresas de transporte por carretera de la Región de Murcia.


PARTE I

En una entrevista en Onda Regional de Murcia, el Secretario General de Froet, D. Manuel Perezcarro, en un ataque de cinismo desproporcionado, refirió las siguientes palabras: “creemos que hemos suplantado la figura de los sindicatos porque los sindicatos no han hecho nada por los conductores y nosotros nos hemos dado cuenta muchísimo antes de cuáles eran los problemas de nuestros conductores. Ningún empresario quiere que a sus trabajadores se les trate mal y no tengan unas condiciones dignas para desarrollar su trabajo”.

Pues bien, para el Sr. Pérezcarro estás son las condiciones que dignifican la figura del conductor murciano, y que él mismo ha procurado por todos los medios posibles mantener a toda costa en contra de las reivindicaciones sindicales:

  • Ausencia del plus de antigüedad para todos los trabajadores contratados a partir de 1995, es decir, la inmensa mayoría. (no se valora el sacrificio prestado durante los años de servicio)
  • Jornada anual de 1826 horas con 27 minutos, el máximo permitido por ley. (los que más horas deben trabajar en toda España).
  • Distribución irregular de la jornada, de lunes a domingo. (para que los empresarios disfruten de una disponibilidad absoluta sin contraprestaciones)
  • Vacaciones. Reducción de 31 a 30 días naturales. (un trabajo digno no precisa de más vacaciones que cualquier otro…).
  • Desaparición de los días de asuntos propios y disminución sustancial en las licencias por matrimonio, nacimiento de hijos, etc. (la conciliación familiar al carajo, porque las familias ni producen, ni computan para la dignidad)
  • Reducción de las mejoras sociales. (porque en un camión, no se necesita…).
  • Descontar de la dieta la parte de la pernoctación, si se duerme en la cabina del camión. (porque es más digna una cabina sin aseo ni ducha, que una habitación de hotel)
  • Plus de kilometraje: Pagar las posibles horas extraordinarias, de presencia y nocturnidad, en función de los kilómetros recorridos y no del tiempo efectivamente trabajado. (porque el trabajo gratis dignifica).
  • Salario base de 955,52.-€ para un conductor mecánico. (porque la humildad, ¿es el mejor ingrediente de la dignidad?).

Como se ve, todas estas medidas «tan dignas» impuestas por la FROET con el Sr Pérezcarro al frente, van encaminadas a procurar el bienestar laboral y económico de sus trabajadores.

Usted D. Manuel, se vende en público como el ángel de la guarda de estos trabajadores, pero en privado, es su ángel exterminador, porque es el cinismo del que usted y sus socios hacen gala y de la precariedad resultante, de lo que están huyendo las nuevas generaciones y muchos otros conductores que abandonan esta profesión hartos ya de aguantar un estilo de vida más propio de esclavos y vagabundos que de trabajadores decentes…

Froet tiene marcada una línea roja en estas negociaciones, el plus de kilometraje. Eso es intocable y si no se acepta así, no se habla de nada más, condenando al resto de trabajadores, que nada tienen que ver con la conducción, a estar tres años con el convenio caducado y por tanto sin mejoras económicas y mucho menos laborales.

El Plus de kilometraje está basado en una premisa que es totalmente falsa porque hoy en día, con la tecnología existente, SI ES POSIBLE controlar las actividades de los conductores y además es obligatorio, por ley, que estos accionen manualmente el selector para indicar la actividad que se encuentran realizando en cada momento. Pero hay algo mucho más grave y es el que duden de la honestidad de sus trabajadores a la hora de accionar el selector de actividades. Hay un refrán que dice: “Cree el ladrón que todos son de su condición”. Si algún conductor actúa de mala fe, hay un régimen disciplinario, para sancionarle, pero no por eso, se puede poner en duda la honradez de todo un colectivo de trabajadores cuando son los empresarios los principales artífices intelectuales de todas las trampas e irregularidades que se comenten en el transporte.

Está claro que el verdadero motivo de la insistencia en mantener esta forma de retribución, es mantener como sea sus cuentas de resultados en máximos. Un conductor que haga más de 2000 horas anuales de trabajo efectivo, cobra a menos de 3€ la hora extraordinaria, o las de presencia o las nocturnas. Esto, además de estar prohibido por ley porque el valor de la hora extraordinaria no puede estar por debajo del valor de la hora ordinaria, supone una disminución importante en el salario del conductor y “PRESUNTAMENTE” un fraude a la Seguridad Social y a Hacienda.q

Mención aparte merece el descuento en la dieta de la parte de la pernocta si se duerme en la cabina del camión. Dinero que como todo el mundo sabe no llega para pagar un alojamiento en un hotel y que lo único que cubre es la penuria de dormir en un lugar pequeño y sin aseo, vigilando al camión y su carga. Pero esto los señores de Froet y, algún juez, lo consideran un alojamiento digno. Ya nos gustaría verles a ellos durmiendo en la cabina y de madrugada tener ganas de ir al baño a ver si encuentran entonces la dignidad, porque está claro, que uds. ni la tienen, ni la esperan.

Y éstas, son sólo unas perlas de las muchas que contiene el convenio colectivo de empresas de transporte por carretera de la Región de Murcia. Convenio totalmente lesivo para los trabajadores, donde por parte de Froet, se ha buscado hasta el más mínimo detalle donde poder exprimir al trabajador, en una actuación más propia de Maquiavelo que de un empresario obligado a respetar el principio de la buena fe en las negociaciones colectivas.

Esto no lo pueden consentir durante más tiempo los camioneros murcianos. El actual convenio es un “cortapega” del de hace 25 años. Hay que negociar un convenio moderno, que se adapte a las nuevas condiciones del transporte, donde se apliquen las nuevas tecnologías, se mejoren las condiciones laborales, humanizando más el trabajo, haya unas remuneraciones acordes a la cualificación y al trabajo realzado y se vea a los trabajadores como personas y no como números.

Y este es el momento de conseguirlo. Hasta ahora la patronal había impuesto su dominio de la situación ante la falta de movilización, pero eso ha cambiado. En lugar de imponer, por fin tendrá que negociar y si no lo hace, estará cometiendo un gran error poniendo en riesgo la estructura social del sector que amenaza con desplomarse ante la falta de incentivos para acceder a la profesión a las nuevas generaciones.

El actual convenio de Murcia, además de perjudicar a sus trabajadores, perjudica también a muchas empresas del resto de España ya que las empresas murcianas están en clara ventaja con respecto a las demás.

Resulta que tanto llorar desde Froet con la competencia desleal de otros países y, son ellos quien se la están haciendo al resto de empresarios españoles. Y que la tan cacareada deslocalización se puede llevar a cabo incluso dentro de España para aprovecharse de convenios como el de Murcia.

Ya en la Edad Media, Alfonso X concedió privilegios a todo aquel que se instalase en Murcia, dando lugar a un refrán popular. Hoy en día, y referente al transporte, estos privilegios los da el convenio, de ahí que podamos retomar en sentido figurado, aquel refrán que dice: “MATA AL REY Y VETE A MURCIA”.

Publicado con autorización: FORO COMITÉS DE EMPRESAS DE TRANSPORTE

Fotos archivo: Foro Comites de Empresas de Transporte.

ART.17.- JORNADA DE TRABAJO ORDINARIA. Convenio colectivo de transporte de mercancías por carretera de la Provincia de Valencia

La jornada de trabajo ordinaria se distribuirá de la siguiente forma:

a) Para los trabajadores/as cuya actividad sea la conducción de vehículos se estará a lo dispuesto por el Reglamento del la CEE nº 561/2006 y normas legales concordantes en vigor, siendo de aplicación como norma supletoria, lo dispuesto en el artículo 28.3 d,e,f del II Acuerdo General Estatal para el Sector del Transporte de Mercancías por Carretera.

En aquellos supuestos que el trabajador/a permanezca fuera de su residencia habitual más de 15 días continuados tendrá derecho a acumular por cada semana o fracción fuera de su residencia laboral habitual inclusive un día de descanso además de los ya previstos por ley a los que tiene derecho.

b) Para el resto de trabajadores/as:

b.1) De lunes a viernes, ambos inclusive, sin perjuicio de establecer la obligación de los trabajadores de realizar horas extraordinarias los sábados, siempre que no sean habituales y/o permanentes. Y sin que en ningún caso se sobrepasen las 12h del mediodía.

b.2) Igualmente las empresas podrán distribuir la jornada ordinaria de lunes hasta las 13.30 horas del sábado. En tales casos la jornada irregular no podrá aplicarse en los sábados, no se trabajará más de un sábado al mes por trabajador y la distribución deberá fijarse en el calendario laboral, especificándose el descanso compensatorio que se disfrutará en la siguiente semana al sábado trabajado y unido a otros días de descanso.

Los trabajadores/as devengarán para los años 2017 y 2018 un plus compensatorio por sábado efectivamente trabajador por cuantía de 15´50€.

Las empresas podrán suprimir los sábados a trabajar, trabajando en consecuencia el día de descanso compensatorio previsto para cada uno de los sábados y redistribuir la jornada preavisando con 5 días laborables de antelación a los trabajadores/as afectados y a la representación legal de los trabajadores/as.

En aquellas empresas que se tenga pactada una distribución diferente de la jornada de trabajo en el momento de la entrada en vigor del presente Convenio, se mantendrán las condiciones pactadas, siempre y cuando se respeten los descansos legales.

En todo caso, y en cualquiera de los supuestos anteriores, las empresas respetarán las condiciones más beneficiosas que se viniesen aplicando a la fecha de entrada en vigor del presente Convenio, de tal forma que las variaciones y distribución de la jornada pactadas en este artículo no puedan suponer o producir merma y/o perjuicio económico con respecto a las condiciones que hasta la fecha pudieran estar aplicando las empresas.

Foto archivo: biblioteca de medios.

Negociación Convenio Colectivo de Transporte por carretera región de Murcia

MÁXIMA TENSIÓN EN MURCIA.

El próximo día 14 de Octubre va a suponer un punto de inflexión para todos aquellos murcianos que de alguna manera están relacionados con el sector del transporte.

Por un lado se encuentra la FROET, demostrando una vez más que sus palabras no valen más que el humo de un cigarrillo en Zaragoza cuando sopla el Cierzo.

Después de comprometerse a mejorar las condiciones de sus trabajadore/as, a la hora de la verdad, lo que pretenden es imponer condiciones más precarias si cabe en el nuevo convenio colectivo de transporte de mercancías por carretera de la Región de Murcia, condiciones que económicamente supondrían una pérdida de entre 200€ y 300€ mensuales para los conductores.

Por otro lado se encuentran los compañeros que representan la parte social, la mayoría de ellos, conductores en activo que sacrifican su exiguo tiempo libre para defender los intereses del resto de trabajadores/as resistiendo de forma estoica los embates de una patronal acostumbrada a usar un doble juego de trileros con los trabajadores de sus propias empresas y con los sindicatos, juego que una vez más, han trasladado a la mesa de negociación para poner a prueba la paciencia de los representantes de los trabajadores.

Todo apunta a una vía muerta en la negociación. La ausencia de la buena fe por parte de la patronal, requisito indispensable en cualquier negociación colectiva, no deja mas alternativa a los representantes sindicales que plantearse la convocatoria de una huelga de los trabajadores asalariados del transporte de la Región de Murcia.

Ante este panorama, se abren varias cuestiones a tener en cuenta por ambas partes.

La primera es la capacidad de movilización de los sindicatos y la tradicional falta de apoyo de los trabajadores del transporte a este tipo de medidas de presión que aunque tienen probada eficacia, son inexplicablemente inusuales teniendo en cuenta la precariedad del sector. Los sindicatos deben pensar muy bien ese movimiento antes de ejecutarlo, pues una baja participación, supondría darle la razón de facto a la postura de la patronal. Precisamente por eso, los trabajadores convocados a una huelga, deben sopesar seriamente quedarse al margen, sobretodo si como es el caso, están hartos de soportar condiciones laborales de miseria incompatibles con la conciliación familiar y cada vez más, con la conciliación de la cuenta corriente del banco.

Por su parte, los empresarios deben tener en cuenta la realidad de su situación a corto y medio plazo. A nadie que se dedique a este sector, se le escapa que actualmente las empresas de transporte viven a caballo entre la ilegalidad de los excesos de jornada de los conductores que superan con creces los límites establecidos y la impunidad que les proporciona por un lado la falta de recursos de la administración y por el otro lado, la omertá (el silencio cómplice) de los propios trabajadores afectados por estas prácticas ilegales, que por desgracia son la gran mayoria y que se niegan a reconocer que les puede más el miedo a las represalias que la propia conciencia.

Ante esta situación, los trabajadores deben descubrir que además de la huelga, la mejor medida de presión en estos momentos para apoyar a sus representantes en la mesa de negociación donde se van a decidir sus condiciones laborales para los próximos años, es exigir a sus empresas que respeten su jornada anual. Es un acto sencillo pero con mucha trascendencia, y además estamos en la época del año perfecta para llevarla a cabo.

A estas alturas del año, y al ritmo de trabajo al que están sometidos la mayoría de los conductores, pocos serán los que no hayan completado o estén próximos a hacerlo, su jornada anual de 1826 horas y 27 minutos de trabajo efectivo fijada en el convenio de transporte de mercancías por carretera de la Región de Murcia. Esto significa que los conductores que hayan hecho además, otras 80 horas extraordinarias, pueden tranquilamente informar a sus empresas que no van a prestar más servicios hasta el próximo 2 de Enero de 2022 (el día 1 es festivo…),y pueden hacerlo sin temor alguno a perder su puesto de trabajo, puesto que han cumplido sobradamente con su compromiso laboral y por lo tanto, deben cobrar también los salarios pendientes hasta el 31 de Diciembre.

Esta simple medida llevada a cabo por todos esos trabajadores que siempre se están quejando de las jornadas interminables y de los malos resultados de la acción sindical, tienen en sus manos, y en su conciencia, la solución definitiva para acabar con la impunidad de las empresas y de paso, desbloquear la negociación colectiva a su favor con una nueva modalidad de «huelga remunerada», que consiste en no ir a trabajar y además, cobrar el salario mientras están disfrutando de un merecido descanso a cuenta de los excesos de jornada.

Hay que ser consciente de que más de uno va a llorar cuando lea este análisis y se le caiga la venda de los ojos, pero es que ya va siendo hora de quitarnos de encima esa mala fama de tarugos y miserables que tenemos los conductores y tomar conciencia de que tenemos lo que nos merecemos, y no merecemos nada más sino somos capaces de luchar por ello y de hacernos respetar.

Para aquellos que vayan escasos de liquidez, que sepan y entiendan, que ese periodo de «huelga remunerada» que no es otra cosa que la compensación de excesos de jornada con tiempo equivalente de descanso puede perfectamente aprovecharse para trabajar en otra empresa, de manera legal, sin darse de baja en la que ya se está trabajando, y ganarse un sobresueldo que perfectamente puede superar los 5000€ si es en otra empresa de transportes (que como todo el mundo sabe, andan escasos de mano de obra), o en cualquier otra actividad que cada uno considere oportuna: hostelería, construcción, comercio, agricultura… Que no todo va a ser coger un volante.

Por su parte, las empresas harían bien en ir remojando la barba, porque eso de trabajar más allá de los límites establecidos, sin cobrar lo que es justo, no se corresponde con los tiempos actuales, el siglo XVII quedó ya muy atrás y no pueden pretender mantener sus cuentas de resultados recortando por abajo siempre, ya va siendo hora de que los empresarios del transporte actúen como empresarios y no como señoritos de cortijo aprovechando el hambre de los jornaleros y sus familias para imponer sus propias normas al margen de la realidad.

Algo está a punto de cambiar en Murcia, y después, en el resto de España.

http://forocomitesdeemhttp://forocomitesdeempresas.es/presas.es/

Foto archivo: biblioteca de medios.

Tiempo de trabajo. Sector transporte por carretera

La regulación en cuanto al tiempo de trabajo en el sector del transporte por carretera viene regulada en diferentes normativas especiales nacionales y comunitarias, lo que genera cierta confusión, destacar lo más relevante. A todos los trabajadores del sector les es de aplicación el Real Decreto 1561/1995, sin embargo, el Reglamento (CEE) 561/2006  les es de aplicaciones solo a los trabajadores/as del sector transporte por carretera de mercancías y viajeros, con trayectos superiores a los 50 Kilómetros.

1.- Directiva (CE) 2002/15.

A)   Tiempo max. de trabajo semanal: 48h/ semana, pudiendo llegar a 60h/semana, respetando el límite máximo establecido de 48h/semana en el cómputo de 4 meses.

B)   Pausas: si la jornada está entre las 6 y las 9h/diarias pausa mínima de 30 minutos. Si la jornada supera las 9 horas pausa de 45 minutos.

C)   Trabajo nocturno: no puede exceder de 10 horas cada 24 horas, la Directiva (CE) 2003/88 en el Art.8 limita la jornada nocturna en 8 horas por cada periodo de 24 horas, por lo que el límite de las 10 horas nocturnas se aplicará en circunstancias extraordinarias, manteniéndose el de 8 horas como límite ordinario.

D) Disposiciones más favorables: se dispone que las leyes y normas
convencionales cuya regulación sea más favorable para la salud y seguridad de los
trabajadores/as serán siempre de APLICACIÓN PREFERENTE.

2.- Real Decreto 1561/1995 en redacción actual tras aprobación Real Decreto 902/2007.

A) Tiempo de trabajo efectivo: conducción u otros trabajos
efectivos (cualquier tarea que prive de libertad deambulatoria al trabajador). Se le aplica el límite de jornada ordinaria de 40h/semanales en cómputo anual sin perjuicio de que se distribuyan de manera irregular, así como el límite máximo  de 80 horas extraordinarias anuales, y 1.760 horas de jornada ordinaria anual, o bien, dependiendo del convenio colectivo de aplicación de la provincia.

JORNADA DIARIA MÁXIMA: Se establece el límite máximo
del tiempo de trabajo efectivo diario en 12 horas, incluyendo las
horas extraordinarias.

B) Tiempo de presencia: no es tiempo de trabajo pero si de disponibilidad para la empresa (esperas guardias, averías, comidas en ruta etc…). Se retribuye (salvo que se pacte su compensación con Igual tiempo de descanso retribuido), pero no computa para el máximo de horas-jornada ordinaria ni para el máximo de horas extras. No pudiendo superarse el máximo de 20 horas de presencia semanales en el periodo de un mes.

C) Tiempo de trabajo efectivo/tiempo de presencia: es la línea divisoria entre conceptos, si el trabajador/a debe permanecer en el lugar de trabajo, o si tiene libertad deambulatoria aunque esté disponible para el servicio.

Es tiempo de trabajo efectivo aquel durante el que el trabajador/a permanece
en el lugar de trabajo realizando tareas de conducción o cualquier otra relacionada
con el servicio, incluyendo periodos de espera si no se conoce de antemano la
duración previsible de estos (como los de carga y descarga por ejemplo).

Son tiempos de presencia aquellos en los que no siendo de pausa o descanso, el
trabajador permanece inactivo y tiene libertad deambulatoria pero debe estar
disponible para la reanudación del trabajo (Se describen varios supuestos como
periodos de carga y descarga de duración prevista de antemano, periodos de
espera en fronteras, acompañamiento del vehículo transbordado o en tren….)

Se aplica el límite general de 20 horas semanales de tiempo de disponibilidad en
promedio de un mes, si bien se admite que si se dan razones organizativas que
lo justifiquen (como transporte internacional) se amplíe el promedio a dos
meses por acuerdo en negociación colectiva.

D) DEBER DE INFORMACIÓN AL TRABAJADOR: Se establece para las empresas un deber cualificado de informar a los trabajadores/as del sector sobre
la normativa legal, reglamentaria y convencional a sus trabajadores/as que afecte a
su tiempo de trabajo.

E) DISTRIBUCION IRREGULAR DE LA JORNADA: Según
lo dispone la Directiva, los límites a la ampliación de la jornada semanal por
distribución irregular son dos, en ningún caso puede superarse el máximo de 60
horas a la semana, y en un cómputo de 4 meses (ampliable a 6 por
negociación colectiva) no podrá superarse el límite de 48 horas de trabajo
efectivo por semana. Tomando en consideración en todo caso:

Si se trabaja en horario nocturno la jornada no puede exceder de
las 10 horas día.

Si el trabajador/a trabaja para más de una empresa tiene la
obligación de informar por escrito a todas ellas a fin de que se
respeten los límites de tiempo de trabajo establecidos

F) PAUSA EN TIEMPO DE TRABAJO. Si la jornada es de seis horas o más, debe hacerse una pausa mínima de 30 minutos. Si la jornada es de 9 horas o
más, la pausa debe ser de 45 minutos como mínimo.

FRACCIONAMIENTO DE LA PAUSA: En pausas no inferiores
a 15 minutos. Aquí el Real Decreto contraviene lo establecido en
la Directiva, ya que establece el límite al fraccionamiento de las
pausas en 15 minutos solamente para los trabajadores/as móviles en
trayectos por carretera superiores a los 45 minutos, mientras que la
Directiva no habilita para hacer esa diferenciación (Art. 5.2 de la
Directiva en relación con su ámbito de aplicación regulado en su
Art.1) , por lo que entiendo que debe prevalecer la norma
comunitaria sobre el Real Decreto, y que el límite de
fraccionamiento de la pausa a 15 minutos es aplicable a todos
los trabajadores/as del sector.

RETRIBUCION: No se trata la retribución de la pausa ni en la
reforma del R.D.1561/1995, ni en la normativa comunitaria, por lo que entiendo aplicable lo dispuesto en el artículo
34.4 del Estatuto de los Trabajadores/as, que remite esta cuestión a la
negociación colectiva o a lo dispuesto en el contrato individual de
trabajo. Si bien cabría argumentar a favor de la retribución de
dicho tiempo que en realidad es un descanso que constituye
tiempo de presencia, puesto que el trabajador/a no puede
ausentarse ni alejarse del vehículo, del que normalmente es
responsable.

G) REGISTRO DEL TIEMPO TRABAJO. Todas las empresas del
sector deben llevar un registro del tiempo trabajado por cada trabajador/a móvil, y
conservar los datos por tiempo de tres años. El empresario esta obligado a facilitar
al trabajador/a que solicite los datos del registro de su tiempo de trabajo.

H) CONDICIÓN MÁS BENEFICIOSA: El Real Decreto
establece expresamente en su disposición adicional primera el mantenimiento de
las condiciones más beneficiosas de tiempo de trabajo para aquellos trabajadores/as
que la vinieran disfrutando en virtud de convenio o contrato de trabajo específico.


3.- Reglamentos CE 561/2006 del Parlamento Europeo y del consejo.

A) TIEMPO DIARIO DE CONDUCCIÓN: Máximo de 9 horas. Ampliable
hasta 10 horas no más de dos veces a la semana.

B) TIEMPO SEMANAL DE CONDUCCIÓN: Máximo de 56 horas y
respetando jornada diaria máxima establecida en Directiva 2002/15, y por ende en
el R.D 1561/1995 (40 horas semanales de trabajo efectivo en cómputo anual). Se
establece el tiempo máximo de conducción por cada dos semanas es de 90 horas.

OTRO TRABAJO: cualquier otra actividad de trabajo (no tiempo
de disponibilidad). Computa para el tiempo máximo de jornada
pero no de conducción.

C) PAUSA: Tras un periodo de conducción de 4 horas y media, el conductor/a
debe hacer pausa ininterrumpida de 45 minutos. Si bien puede sustituirse dicha
pausa por una de 15 minutos, seguida de otra de 30 min. dentro del mismo
periodo de conducción. (máx. de 9 horas ampliable a 11 dos días a la semana).

D) DISPOSICIÓN ESTATAL MÁS FAVORABLE: Art. 10 del
Reglamento. Prevalecerá sobre lo dispuesto en este reglamento la normativa
legal o convencional que establezca periodos de conducción más cortos y
periodos de descanso más largos.

E) PERIODOS DE DESCANSO: DIARIOS/SEMANALES
Normas sobre periodos de descanso mínimos del trabajador/a, que se
disfruten en el lugar del domicilio o en ruta, pero durante los que el trabajador/a
debe tener libertad absoluta, sin disponibilidad ninguna para el servicio.

Periodo descanso diario normal: mínimo 11 horas
Periodo descanso diario reducido: mínimo 9 horas.
Se debe tener en cuenta que conforme al Art. 8.1 R.D.
1561/1995 no se pueden hacer más de 12 horas diarias de
trabajo efectivo, por tanto las restantes horas que le faltan a ese
periodo de descanso diario serían de disponibilidad.

Periodo de descanso semanal normal: mínimo 45 horas
Periodo de descanso semanal reducido: entre 45 horas y 24 horas
como mínimo.

Reglas sobre los periodos de descanso:

  • Lo normal: Tomar los periodos de descanso diarios y semanales calificados como normales.
  • En Jornadas irregulares, cuando por circunstancias extraordinarias se acumule tiempo de trabajo y de disponibilidad, se debe respetar los periodos de descanso diarios mínimos cada 24 horas, tomando nuevo periodo de descanso diario en las 24 horas siguientes al último periodo de descanso. Excepto cuando se trate de conductores/as en equipo de un vehículo, en cuyo caso cabe la posibilidad de computar los periodos de descanso mínimos cada 30 horas.
  • No se pueden tomar más de tres periodos de descanso diario reducido entre dos periodos de descanso semanal.
  • Cada dos semanas: o se toman dos descansos semanales normales. O se toma uno normal y uno reducido de mínimo 24 horas, no obstante la reducción habrá de compensarse con descanso equivalente antes de que termine la tercera semana siguiente.
  • Los periodos semanales se computan desde las 00:00 del lunes a las 24:00 del domingo. En todo caso hay que tomarse un descanso semanal mínimo de 24 horas dentro de cada semana natural.
  • Cada periodo de descanso semanal debe imputarse a una semana natural, no cabe repartirlo entre dos semanas.
  • Solo si el conductor/a lo elige voluntariamente, cuando éste se encuentre fuera de la base, se podrán hacer los periodos de descanso diarios y los semanales reducidos en el vehículo, si este se encuentra equipado para el descanso y estacionado.

A continuación se expone lo principal de las normativas.

Foto archivo: biblioteca de medios.