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El estado disponibilidad en los muelles de carga o descarga. Tacografo digital

La pregunta acertada: ¿debo seleccionar el estado de disponibilidad en el tacografo digital cuando estoy en el muelle de carga y descarga?.

En la mayoría de lo casos la  respuesta sería que no, se debe seleccionar en el tacografo digital como tiempo de trabajo aunque no se participe en la carga o descarga, (otros trabajos). Para apuntalar y dejarlo claro tendriamos que mirar lo que nos dice el (Art 3 de la Directiva 2002/15 CE), relativo a la ordenación de tiempo de trabajo de los trabajadores moviles.

El tiempo de trabajo, es todo período durante los cuales el trabajador móvil no puede disponer libremente de su tiempo y tiene que permanecer en su lugar de trabajo, dispuesto a realizar su trabajo normal, realizando determinadas tareas relacionadas con el servicio, en particular, los períodos de espera de carga y descarga, cuando no se conoce de antemano su duración previsible, es decir, o bien antes de la partida o antes del inicio efectivo del período de que se trate.

Este aspecto genera controversias en las relaciones laborales entre empresa y trabajador llegando a discrepancias e interpretacion de las empresas que no son las correctas en los tiempos de disponibilidad del tacografo digital. Por ejemplo; mi empresa me ordena que estando en el muelle en la carga o descarga de mercancía y no siendo participe tengo que tener el selector en disponibilidad. En su (Art 3 de la Directiva 2002/15 CE) ya lo deja bien claro, es tiempo de trabajo mientras no se sepa la duración de la descargá o carga, y el conductor está obligado a permanecer en su puesto para reanudar la conducción sin disponer de ese tiempo, por lo tanto, ejerce su trabajo y selecciona otros trabajos distintos a la conducción.

Para definir el estado de presencia o disponibilidad debemos saber que son los periodos distintos de los periodos de pausa entre conducción o de los descansos diarios «durante los que el conductor no está obligado a permanecer en su puesto de trabajo» pero tiene que estar a disposición para responder a posibles instrucciones de la empresa que le puedan ordenar y a si poder emprender o reanudar la conducción o también realizar otros trabajos distintos a la conducción.

También se considera tiempo de presencia o disponibilidad los periodos durante los que el conductor está acompañando al vehículo siendo transportado en un transbordador o en tren, los periodos de espera en  fronteras, los causados por las prohibiciones de circular por restricciones o  temporales, averías y comidas en ruta […]. Para los conductores que conducen en equipo, (a dobles), es el tiempo que transcurre durante la circulación del vehículo estando junto al conductor o bien acostado en la litera.

Tiempo de trabajo efectivo y tiempo de presencia o disponibilidad es la línea divisoria para el cómputo de las horas efectivas o extraordinarias.

Las horas de trabajo efectivo son las que el conductor se encuentre en su puesto de trabajo y no dispone de su tiempo libre y está a disposición de la empresa,  desde que inserta la tarjeta en el tacografo digital iniciando jornada hasta que retira tarjeta o finaliza jornada y esta ejerciendo su actividad, realizando sus funciones propias, como la conducción del vehículo o cualquier medio de transporte u otros trabajos durante el tiempo de circulación de los mismos, o trabajos relacionados con el vehículo o medio de transporte y de su carga.

Las horas de presencia no computan a efecto de la duración máxima de la jornada ordinaria de trabajo, ni para el límite máximo de las 80 horas extraordinarias. Los tiempos de presencia no pueden exceder en veinte horas semanales de promedio en el período de un mes.

Las empresas de transporte tienen la responsabilidad de que sus conductores reciban la suficiente formación y el correcto funcionamiento de los tacógrafos, bien sean
digitales o analógicos, comprobaciones periódi­cas para cerciorarse de que sus conductores los utilizan correc­tamente y no ofrecerán a sus conductores remuneración alguna, directa o indirecta, que pudiera animarlos a hacer un uso in­correpto del tacografo.

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DISPOSICIONES SOCIALES EN EL SECTOR DE LOS TRANSPORTES POR CARRETERA Reglamento (CE) nº 561/2006, Directiva 2006/22/CE, Reglamento (CEE) nº 3821/85

NOTA ORIENTATIVA 3

Problema: Ordenar la interrupción de una pausa o de un periodo de descanso diario o
semanal con el fin de desplazar un vehículo en una terminal, en zonas de aparcamiento o en
zonas de frontera.

Artículo: Artículo 4, letras d) y f), del Reglamento (CE) nº 561/2006

Enfoque que se debe seguir:

Por lo general, durante un periodo de descanso diario osemanal, el conductor debe poder disponer libremente de su tiempo y por consiguiente no debe ser obligado a permanecer cerca de su vehículo.

En principio, la interrupción de una pausa o de un periodo de descanso diario o semanal constituye una infracción (salvo que sea aplicable la «regla del transbordador»: artículo 9.1). Sin embargo, en una terminal o en un aparcamiento puede producirse una situación anormal imprevista o una emergencia en la que sea necesario mover el vehículo.

En una terminal, suele haber un conductor (empleado de la terminal) que mueve los vehículos, en caso necesario. Si esto no es así y el desplazamiento del vehículo resulta inevitable debido a circunstancias extraordinarias, el conductor podrá interrumpir su descanso
sólo a petición de una autoridad competente o un agente de la terminal que esté autorizado a ordenar los desplazamientos de los vehículos.

En otros lugares (por ejemplo, aparcamientos, pasos fronterizos o en casos de emergencia), si existen razones de emergencia objetivas por las que el vehículo deba ser desplazado o si la policía u otra autoridad (p. ej.: bomberos, autoridades gestoras de las carreteras, funcionarios de aduanas, etc.) da la orden de mover el vehículo, el conductor tendrá que interrumpir su pausa o periodo de descanso durante unos minutos y en tal caso no deberá ser sancionado.

Si se produjera una necesidad de este tipo, los agentes responsables del control del cumplimiento de los Estados miembros tendrán que aplicar una cierta tolerancia siguiendo su valoración individual de la situación.

Dicha interrupción de la pausa o periodo de descanso del conductor ha de ser registrada manualmente por el conductor y deberá, si es posible, ir refrendada por la autoridad
competente que dio la orden al conductor de desplazar el vehículo.

DISPOSICIONES SOCIALES EN EL SECTOR DE LOS TRANSPORTES POR CARRETERAReglamento (CE) nº 561/2006, Directiva 2006/22/CE, Reglamento (CEE) nº 3821/85

NOTA ORIENTATIVA 2

Problema: Registrar el tiempo de viaje de un conductor hasta un lugar que no es el lugar habitual para hacerse cargo o ceder el control de un vehículo comprendido en el ámbito de aplicación del Reglamento (CE) nº 561/2006

Artículo: Artículo 9 del Reglamento (CE) nº 561/2006

Enfoque que se debe seguir:

Un conductor que se desplace a un lugar específico, distinto del centro de operaciones del
empleador, que le haya sido indicado por el empleador con el fin de tomar a su cargo y conducir un «vehículo con tacógrafo», está cumpliendo una obligación respecto a su
empleador y por consiguiente no está disponiendo libremente de su tiempo.

Por consiguiente, de acuerdo con el artículo 9, apartados 2 y 3:cualquier tiempo utilizado por un conductor en viajar a un lugar, o desde un lugar, que no
sea el domicilio del conductor ni en el centro de operaciones del empleador y en el que se
supone que el conductor va a hacerse cargo o a dejar un vehículo comprendido en el ámbito
de aplicación del Reglamento, independientemente de que el empleador le haya dado
instrucciones sobre cuándo y de qué manera viajar o de que haya dejado elegir al conductor,
deberá ser registrado como «disponibilidad» u «otro trabajo», dependiendo de la legislación
nacional del Estado miembro;
y

– cualquier tiempo utilizado por un conductor en viajar a un lugar, o desde un lugar, que no sea el domicilio del conductor ni en el centro de operaciones del empleador y en el que se supone que el conductor va a hacerse cargo o a dejar un vehículo comprendido en el ámbito
de aplicación del Reglamento, independientemente de que el empleador le haya dado
instrucciones sobre cuándo y de qué manera viajar o de que haya dejado elegir al conductor, deberá ser registrado como «disponibilidad» u «otro trabajo», dependiendo de la legislación nacional del Estado miembro;
y

– cualquier tiempo utilizado por un conductor en conducir un vehículo no comprendido en el
ámbito de aplicación del Reglamento hasta o desde un lugar, que no sea el domicilio del conductor ni en el centro de operaciones del empleador y en el que se supone que el conductor
va a hacerse cargo o a dejar un vehículo comprendido en el ámbito de aplicación del Reglamento, se considerará como «otro trabajo».

En los tres casos siguientes, el tiempo empleado viajando puede considerarse como
«descanso» o «pausa».

El primer caso: es cuando un conductor acompañe un vehículo que está siendo transportado por transbordador o tren. En ese caso, el conductor podrá tomar su periodo de descanso o pausa, siempre y cuando tenga acceso a una cama o litera (artículo 9.1).

El segundo caso: se produce cuando un conductor no está acompañando a un vehiculo, sino que está viajando por tren o transbordador hacia un lugar en el que se hará cargo o desde un lugar en el que ha cedido el control de un vehículo comprendido en el ámbito de aplicación
del Reglamento (art. 9.2), siempre y cuando el conductor tenga acceso a una cama o litera en
dicho transbordador o tren.

El tercer caso: un vehículo está tripulado por más de un conductor. Cuando un segundo conductor esté disponible para conducir cuando sea necesario, esté sentado al lado del
conductor del vehículo y no participe activamente en asistir al primer conductor en la conducción del vehículo, un periodo de 45 minutos del «periodo de disponibilidad» de dicho
segundo conductor podrá considerarse como «pausa».

No existe diferenciación en cuanto a la naturaleza del contrato de trabajo del conductor. Así pues, estas normas son aplicables tanto a los conductores de plantilla como a los conductores.


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DISPOSICIONES SOCIALES EN EL SECTOR DE LOS TRANSPORTES POR CARRETERA Reglamento (CE) nº 561/2006, Directiva 2006/22/CE, Reglamento (CEE) nº 3821/85

NOTA ORIENTATIVA 1

Tanto las notas guias como las instrucciones curriculares publicadas por la Comisión Europea son de respetar al igual que el mismo Reglamento 561/2006 CE, son salvedades que no se eximen de denuncia por la autoridad competente tras su comprobación.

Problema: Excepción aplicada al periodo mínimo de descanso y al periodo máximo de conducción
con objeto de llegar a un punto de parada adecuado.

Artículo: Artículo 12 del Reglamento (CE) nº 561/2006

Enfoque que se debe seguir: El artículo 12 contiene disposiciones que permiten a un conductor hacer una excepción de las exigencias mínimas en cuanto a periodos de descanso y a tiempos de conducción máximos incluidos en los artículos 6 a 9, con el fin de encontrar un punto de parada adecuado. Dicho artículo no autoriza al conductor a establecer excepciones al Reglamento por razones conocidas antes
de comenzar el viaje. Está concebido para permitir a los conductores hacer frente a situaciones en las
que inesperadamente resulte imposible atenerse al Reglamento durante el transcurso del viaje, es decir, situaciones de dificultades infrecuentes, independientes de la voluntad del conductor y aparentemente
inevitables, que no hayan podido preverse, incluso tomando todas las precauciones. La excepción tiene también la función de garantizar la seguridad de las personas, del vehiculo y de su carga, y la exigencia de la seguridad en carretera tiene que ser tenida en cuenta en todas las circunstancias.

En relación con este tipo de situaciones, tres partes tienen determinadas obligaciones:

1) La empresa de transporte, que debe planificar cuidadosamente el viaje del conductor sin olvidar la seguridad, previendo, por ejemplo, los atascos de tráfico habituales, las condiciones meteorológicas y el acceso a plazas de aparcamiento adecuadas, es decir, que debe organizar el trabajo de tal forma que los conductores puedan atenerse al Reglamento y que deberá tener en cuenta que se cumplan las
exigencias de los expedidores y compañías aseguradoras respecto a un aparcamiento seguro.

2) El conductor, que deberá seguir escrupulosamente las normas y no apartarse de los límites del
tiempo de conducción, a menos que se produzcan inesperadamente circunstancias excepcionales y le
sea imposible atenerse al Reglamente sin poner en peligro la seguridad en carretera, la seguridad de las personas, del vehículo o de su carga. Si el conductor decide que es necesario hacer una excepción al
Reglamento y que ello no comprometerá la seguridad en carretera, deberá indicar a mano la naturaleza
y el motivo de la excepción (en cualquier idioma comunitario, en la hoja de registro o en la página
impresa del aparato de control o en el registro de servicio) tan pronto como realice la parada.

3) Cualquier responsable del control del cumplimiento, que deberá aplicar su criterio profesional al realizar un control al conductor y valorar si su desviación de los límites de conducción está justificada. Al evaluar la legitimidad de la desviación según el artículo 12, el responsable del control del cumplimiento deberá examinar detenidamente todas las circunstancias, sin olvidar:

a) un historial de los registros de conducción del conductor, para establecer el patrón del
comportamiento del conductor y cerciorarse de que el conductor normalmente cumple las normas en materia de tiempo de conducción y de descanso, y que la desviación es excepcional;

b) la desviación de los límites del tiempo de conducción, que no tiene que ser un hecho habitual y
tiene que deberse a circunstancias excepcionales, como son: accidentes de tráfico importantes, condiciones meteorológicas extremas, desvíos en la carretera, falta de espacio en la zona de aparcamiento, etc. (Esta lista de posibles circunstancias excepcionales sólo es indicativa. El principio para la evaluación es que el motivo de la posible desviación de los límites de conducción no puede haber sido conocido, ni siquiera haber sido previsible, de antemano);

c) los límites de conducción diarios y semanales, que deben ser respetados, por lo que el conductor no debe obtener ningún «ahorro de tiempo» al rebasar el tiempo límite de conducción a la
búsqueda de un lugar de aparcamiento;

d) la desviación de las normas relativas al tiempo de conducción, que no han de dar lugar a una
reducción de las pausas exigidas, ni de los periodos de descanso diarios y semanales obligatorios.

Comentario: Tribunal de Justicia Europeo, asunto C-235/94


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La necedad del buen camionero. Opinión Miguel A. Mata

Últimamente este trabajo se a vuelto más de mercenarios sobre ruedas que de conductores que se han profesionales, y es a si de simple, solo nos mueve el dinero sin mirar condiciones de trabajo, el  gran error. Que más da si tenemos que hacer 70 horas semanales o 280 horas mensuales. Las maneras de remunerar el trabajo a destajo ya saben muy bien como hacerlo las empresas.

A veces, cuando pregunto  algun compañero  camionero cuanto gana haciendo nacional o internacional me dice: “yo cobro muy bien» suelo ganar entre 1.800 y 2.000 euros al mes, también los hay que ganan más, el precio a pagar es el de colocarse una fotito de la familia, amante, querida o novia en el parasol del camión para poder verlos. Y con ironía me sueltan, y parece mucho conforme están los salarios en el transporte. Vamos a ver compañeros, todo es relativo a la cantidad de horas diarias trabajadas, días o semanas fuera de casa, nosotros no ganamos ni 1.800 euros ni 2.000 euros, nosotros ganamos el salario base que estipula el convenio de la provincia donde radica la razón social de la empresa o donde ejerza la actividad la empresa.

Luego están los 52 bailones  convenios provinciales ¿Que quiero decir con esto?  Es muy simple, las empresas tienen sus prácticas abusivas con el ámbito de la mobilidad funcional, monto empresa en cualquier provincia donde el salario es muy inferior a la provincia vecina para ejercer la actividad en otras que el salario es superior, pero esto no es competencia desleal, es ser un pirata del transporte por carretera. De un convenio colectivo de una provincia a otro convenio colectivo de otra provincia hay diferencias exageradas que pueden llegar hasta los 400 euros de salario base. De esto ya se encargan las patronales con sus prácticas abusivas de negociación en los convenios sectoriales inferiores.

He oído a muchos mencionar el convenio único, imagino que se refieren al II Acuerdo Gerebral de Empresas de Transporte de Mercancías por Carretera que es ha nivel nacional, y el pasar los 52 convenios estatales no haría nada más que alimentar a las exprendidas mentes de los magos que hay en el transporte.

Volviendo al tema de los salarios bases, rondan desde los 1000 a 1400 euros, (los hay más bajos, y alguno más alto depende de la provincia) el resto hasta 1800 o los 2000 euros que mencionado anteriormente, son dietas, pagas extras, pluses, y las dietas no son salario, son una manutención por desplazamiento, y el prorratear las pagas extras en 12 meses inflan la nómina.

Hemos cogido la puñetera costumbre de pensar de que todo lo que cobramos es salario y esto no es así. Por eso muchos de nosotros para poder llevar un salario medio decente a nuestras casas comemos de cajón o de tupper ¿o no?. Y no es crítica, cada uno se gasta su asignación de dietas como crea conveniente, de cajón o en restaurantes etcs.

En todos los convenios las dietas son asignadas por cada desayuno, comida, cena y pernocta en cabina, o también cabe la posibilidad de que la empresa cargue con los gastos a la entrega de los tiquets por parte de el trabajador. Pero, casualmente, ninguna empresa suele utilizar esta forma de pagar las dietas.

El motivo ¿Como le dices a un conductor que tiene que estar fuera de su casa de 5 a 6 días, o de 15 a 20 días, y que va a cobrar sobre 1.200 a 1.400 euros con las pagas extras incluidas?. Que mejor manera de meter pagas extras he inflar las dietas en el salario y así vendernos la moto de que vamos a ganar 1.800 a 2.000 euros.

La necedad no es una virtud, sino más bien el ser mercenario sobre ruedas, que es lo que últimamente necesitan las empresa de transporte.

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Tablas salariales actualizadas en BOP para el año 2022. colectivo de Transporte de Mercancías por Carretera y la Logística de la Provincia de Valencia.

Publicadas en el BOP las tablas salariales para el año 2022 del convenio colectivo de Transporte de Mercancías por Carretera y la Logística de la Provincia de Valencia.

Como ya os informe anteriormente, la Comisión Paritaria del Convenio colectivo colectivo de Transporte de Mercancías por Carretera y la Logística de la Provincia de Valencia. se reunió el pasado Enero para aplicar un incremento del 6,5% sobre las anteriores tablas, quedando así fijadas las nuevas Tablas Salariales definitivas para el año 2022 en el BOP tienendo carácter retroactivo desde el 1 de enero de 2022.


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Tablas salariales 2022 – Transporte de mercancías por carretera, logística y mensajerías de la provincia de Valencia

Los sindicatos UGT y CCOO tras varios meses de negociación con la Patronal del Transporte de Mercancías (FVET) han firmado las nuevas tablas para el año 2022 con un incremento del 6’5% sobre las de 2021, cumpliendo lo pactado en el convenio colectivo aún en vigor.

Desde UGT y CCOO esperan que esto ayude a los trabajadores/as del sector a paliar la crisis-económica que se está atravesamos en estos momento en nuestro país.

Tablas salarial año 2022.

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Soy camionero asalariado, y veo al sector de transporte en un atolladero sin salida. Opinión de Miguel A. Mata Pardo

Durante décadas el sector del transporte se ha determinado como pieza clave de la económica del país, de hecho el 90% aproximado de las mercancías que se transportan en España se realizan por carretera, el porcentaje se dispara en comparación con el resto de Europa que representa el 70% aproximado. Según los datos que recoge Adecco (en la línea especifica del ámbito del sector) logística, mensajería y el transporte representan el 4% del PIB español, generando unos 400.000 empleos anual, y en crecimiento debido a la demanda del comercio E-commerce. Con estos simples datos uno se puede dar cuenta la máquina que representa generando dinero en impuestos de hidrocarburos he impuesto indirectos.

El transporte y en su conjunto lleva dos » «décadas» con graves problemas estructurales donde el predominio a sido a través de la externalización provocando un sector atomizado donde se han generado micro-empresas que no superan el número de cinco a diez trabajadores, cooperativas con falsos autónomos, empresas buzón buscando benéfico fiscal y laboral en otros países (grandes flotistas españoles), y dentro del territorio español por las diferencias salariales en los convenios provinciales, todo está situación y un mercado libre con una competencia desleal compulsiva a generado que por «segunda vez» el Gobierno rescate al sector del transporte por carretera, y si recordamos lo que sucedió a los bancos en la «crisis del ladrillo» puesto esto es lo mismo y los españolitos de bandera no nos libraremos de pagarlo, por qué las ayudas públicas salen de todos.

De los autónomos y pequeñas pymes que decir, en este paron o cese de actividad de (Plataforma Nacional) en estos días, nos han dado la lección a muchos que la unión hace la fuerza, donde han puesto en «jaque» al Ministerio de Transporte de Raquel Sánchez y al mismiso Gobierno en menos de 15 días. Teniendo toda la razón en ciertas reivindicaciones, y en algunas incluyendo asalariados sin tener el porque ni preguntar, espero que logren su cometido y no quede en un simple parche hasta Julio de este año.

De los que somos asalariados último eslabón de la cadena, lo tenemos sinceramente muy complicado, todos sabemos muy bien que es lo siguiente; bajadas en las múltiples formas de remuneración que han creado las empresas (pago por kilometros, porcentajes, viajes y tarifa plana) y no excluyó a ninguna, pequeñas, medianas y grandes, es lo que tiene el no ir a convenio provincial. Los que en su empresa tengan acuerdo o convenio interno que son las medianas y grandes empresas lo podrán capear en cierta medida cuando tengan que negociar, pero la rebaja les llegará sustancialmente igual, en menor medida, y dependiendo la representación legal que tenga.

Podría extender más, pero como siempre he pensado, es escribir en papel mojado. Y sin más, decir que este sector se ha degradado tanto por autónomos como por los que somos asalariados, aquí no se libre nadie, unos por la falta de ética profesional, y otros por aceptar condiciones inaceptables. ENTRE TODAS LA MATAMOS Y ELLA SOLO SE MURIO. Buena ruta a todos/as.

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Barra libre en los tiempos de conducción y descansos (Reglamento CE 561/2006) .  Opinión de Miguel Ángel Mata

La solución perfecta a males mayores del Ministerio de Transporte al parón de actividad de autónomos y pequeñas-medianas pymes es el dar «barra libre»con  excepciones en el (Reglamento 561/2006 CE) por Real Decreto-Ley en los tiempos de conducción y descansos de los trabajadores/as asalariados.

Por segunda vez el unísono Ministerio de Transporte rescata a las empresas de transporte para hacer callar a quienes han avocado a la situación que está el transporte. mientras tanto se deteriora y hacen que cada vez este sector se haga más precario de lo que es para los que son asalariados/as, dando pie a que cara al futuro sea prácticamente nulo o inexistente un relevo generacional. A ello se le suma la situación arrastrada desde hace años y que fue creciendo en la pandemia, en un cuadro por la escasez de jóvenes que quieran entrar en este sector como conductores/as de camión, con unas condiciones de trabajo poco atractivas, y que a la vez la situación se traducirá en bajada de salarios y condiciones de trabajo como ha sucedido en anteriores crisis. 


Con las excepciones en el Reglamento las empresas pueden obligar a los conductores/as asalariados a inclementar en más horas de conducción-trabajo y reducir los descansos a:

– Conducir hasta 11 horas al día, además las 4 horas de  tiempo de presencia o otros trabajos distintos a la conducción pudiendo llegar a las 15 horas diarias.

-. Conducir hasta 60 horas a la semana más las 20 horas semanal de presencia permitidas, llegando a las 80 horas semanal. 

-. Conducir hasta 102 horas bisemanal, sin contar los tiempos de presencia o otros trabajos distintos a la conducción pudiendo llegar a 142 horas aprox cada 2 semanas.

-. Tener únicamente 9 horas de descanso diario y dentro de estas horas el poder asearse, cenar y dormir misión imposible, al final son 7 horas de descanso en la cabina del camión.

-. No hay obligación de tomar 2 descansos semanales reducidos consecutivos de al menos 24 horas para poder tener una conciliación familiar o no.

En estos días de paron de la actividad de autónomos y pequeñas-medianas pymes los que somos trabajadores/as nos estamos olvidando de una cuestión importante: el cumplimiento de los convenios colectivos, de convenios bloqueados por  patronales, del salario mínimo interprofesional que algunos convenios no cumplen, del fraude fiscal de las dietas, del pago ilegal por kilometros que tienen algunos convenios.

El beneficio de unos es la perdida de otros, en condiciones y salarios.

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Convenio colectivo transporte de mercancías por carretera y logística provincia de Valencia

FESTIVOS CONVENIO AÑO 2022.

Tras las conversaciones mantenidas con la Asociación Empresarial del secto (FVET), se ha acordado que las plantillas disfrutarán de uno de los cuatro días fijados a continuación. Salvo a quienes el día 24 y 31 de diciembre coincida con descanso, en cuyo caso tendrá derecho a dos de los cuatro días indicados. Este acuerdo está pendiente de publicación en el Boletín Oficial de la Provincia.

ACUERDO PARITARIA ARTÍCULO 15.- FESTIVOS Y DÍA DE LIBRE DISPOSICIÓN.

De acuerdo con el artículo 15 del convenio, para el año 2022, se considerarán
festivo uno de los siguientes días indicados:

18 de marzo
31 de octubre
5 de diciembre
9 de diciembre

A quienes el día 24 y 31 de diciembre coincida con el descanso semanal, optaran
por dos de los cuatro días señalados.

La elección del día no puede coincidir con las festividades locales aplicables al centro de trabajo.

Y ello salvo acuerdo en contrario entre empresa y representación legal de los
trabajadores que podrán fijar cualquier otro día en función de las necesidades
productivas de la empresa. En todo caso, y aunque todos los trabajadores tienen derecho a disfrutar uno de dichos festivos, no necesariamente toda la plantilla de las empresas los tiene que disfrutar en el mismo día, pudiéndose disfrutar los festivos dividendo la plantilla por secciones o departamentos para disfrutar de los mismos y siempre teniendo en cuenta las necesidades productivas de la empresa.

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Otra más del CAP de 35h en descanso semanal, permisos y vacaciones. Opinión de Miguel Ángel Mata

Cada vez me ronda más en mi cabeza esta pregunta. ¿No os ocurre que cuanto más miramos las redes sociales y más al día intentamos estar, mayor es la inseguridad sobre nuestros propios conocimientos?. Al final, cuando nos preguntan ¿Cuando debes hacer el CAP de reciclaje de 35 horas cada 5 años estando trabajando?. Y la respuesta inaudita de muchos como burros de turno «yo solo sé que no se nada».

Como siempre pasa en este mundo del transporte por carretera con sus actores y peculiaridades no deja de sorprender, siempre es la misma cantinela y el mismo hacer, los convenios colectivos escritos en papel mojado, la normatova laboral ni se sabe, y lo más básico, que es el dichoso Reglamento CE 561/2006 una legal esclavitud. No conozco otro sector que se incumpla tantas normas y que se hagan tantas trampas como en este sector, y todo esto para hacer más horas de las debidas, dejando excluido toda normativas, convenios y leyes vigentes. Muchos de nosotros nos sentimos como pequeños poros en el culo de una gorda donde nos engulle poco a poco porque los demás nadan conformes y contentos al esfínter ¡Sin ánimo de ofender!.

Dicen que la formación continua (CAP) se acredita en el ámbito de la Ley de Protección de Riesgos Laborales (LPRL) Articulo 19 Estatuto de los trabajadores/as, que contradictorio ¿No? cuando los cursos de formación de reciclaje (CAP) de 35h se realizan de diversas formas, en vacaciones, descanso semanal, festivos y permisos. Un camionero/ag ronda el umbral de 2.500 a 3.000 horas y pico anuales, y hablamos solo de 35h cada cinco años ¡Que irónico!.

Pues bien, el coste y tasa de la formación CAP de renovación es a cargo de la empresa donde estés trabajando, el tiempo que se emplea para la formación es retribuido y debe de ser en jornada laboral, establecido en el artículo 23.3 del Estatuto de los trabajadores como formación profesional. Os dejo el borrador de petición del CAP en horario laboral a delegados o comités de empresa:

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Comunicado realización de  Huelga chofer. Región de Murcia

Las condiciones laborales y económicas actuales, la negativa de la patronal de cumplir un acuerdo que había firmado en Diciembre de 2017, así como su intransigencia para la eliminación del plus de kilómetraje, ha sido el detonante que ha dado a la convocatoria de huelga por parte de los sindicatos USO, UGT Y CCOO de los trabajadores del transporte de mercancías por carretera de la Región de Murcia.

Comunicación de realización de Huelga para entregar a las empresas con acuse de recibo.

Está en PDF para poder descargar rellenar (2 copias ) y entregar a la empresa:

Texto del documento:

A LA DIRECCIÓN DE LA EMPRESA: _______________________
Teniendo conocimiento de la convocatoria de huelga realizada por las centrales sindicales
USO, UGT y CCOO, en el sector abarcado en el ámbito funcional y territorial del convenio
colectivo de transportes de mercancías por carretera de la Región de Murcia, huelga que se
iniciará el día 23 de diciembre de 2021 y transcurrirá hasta el día 2 de enero de 2022,
siéndome de aplicación el convenio referido y por tanto afectado por el mismo,
Le comunico mi intención de secundar la huelga convocada a fin de que se me garantice mi
derecho constitucional de participación, solicitándole que no me sean asignados viajes u otro
tipo de trabajos que me puedan impedir mi ejercicio al derecho de huelga.

Sin otro particular, atte.
Fdo.___________________
En _________a _____________ de 2021

Recibí de la empresa:


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Publicado con autorización: Foro Comites de Transporte.


¿Donde está el Registro de la jornada de los/as conductores/as de camión?. Opinión

Hace más de dos años que entró en vigor EL REGISTRO DE LA JORNADA LABORAL PARA LOS/AS CONDUCTORES/AS DE CAMIÓN, al igual que para el resto de otros sectores, el pasado día 13 de mayo de 2019. Esta normativa surgió como resultado de una actualización del Art.34 del Estatuto de los Trabajadores. Segun dicen se impuso como medida urgente de protección social y de lucha contra la precariedad laboral en la jornada de trabajo, cosa que deja mucho que desear en el sector del transporte por carretera.

En el Real Decreto Ley 8/2019 exige que todos los centros de trabajo de España cumplan de forma obligatoria con el control del horario laboral de los trabajadores que presten servicios en sus respectivos centros o empresas. En especial debe de registrar día a día la jornada laboral y como mínimo tiene que registrar la hora de inicio y final de la  jornada laboral, “sin perjuicio de la flexibilidad horaria que se establecaz en convenio colectivo”.

Se estipula que estos registros tienen que permanecer guardados durante un periodo de cuatro años y que las empresas tienen la obligación de ponerlo ha disposición de los trabajadores si asi lo solicitan, de sus representantes legales y de la Inspección de Trabajo y Seguridada Social, si asi lo requiere.

La entrada en vigor del registro obligatorio de la jornada laboral no ha evitado que el tiempo de trabajo no remunerado de los conductores profesionales disminuyera  en este último y en el año del estado de alarma por la pandemia.

¿Que a pasado desde entonces?

Se siguen perdiendo millones de horas extraordinarias y de presencia que se registran en los tacografos y tarjetas de los conductores las que ni se compensan con tiempo de descanso equivalente, ni mucho menos se pagan como horas extraordinarias, ni de presencia, por lo tanto, estas horas se esfuman en el aire sin cotizar a la Seguridad Social y mucho menos tributan al IRPF.

Un conductor de camión dependiendo del trabajo que realice puede llegar a una media anual de 13 a 14 horas por dia, si lo multiplicamos por 221 laborables sale un total de 2.863 a 3.094 horas anual aproximado entre trabajo efectivo, presencia y horas extras, y aplicamdo el convenio colectivo que suelen estar entre 1700 a 1800 horas de trabajo efectivo anual podría hablar de hasta 1.200 horas de exceso de trabajo entre presencia y horas extraordinarias. En todos los convenios colectivos de transporte por carretera viene estipulado un máximo de 80 horas extraordinarias anuales y el resto serían horas de presencia, que se retribuyen como hora ordinaria, y según el convenio colectivo de aplicación estaríamos hablando de unos 15 euros la hora extra y de 10 euros hora presencia.

Si a todas las cantidades expuestas anteriores le aplicamos que en el sector del transporte hay unos 600.000 profesionales, uno se puede dar cuenta la cantidad tan elevada de horas que no se cobran ni cotizan.

Por cierto, estos días se habla del nuevo proyecto ley para reforma las futuras pensiones, donde hay una economía sumergida no cabe la posibilidad de restaurar el depósito para futuras pensiones por mucho que se extrujen la cabeza de donde tienen que sacar y de dónde no.

La compensación de las diferencias por exceso de horas.

En defecto, entre la jornada realizada y la duración máxima de la jornada ordinaria de trabajo legal o pactada es exigible según este acordado en el convenio colectivo de aplicación o, bien una falta de previsión al respecto o, por acuerdo entre la empresa y los representantes de los trabajadores. En defecto de pacto entre empresa y trabajadores o representantes legales, las diferencias o excesos derivadas de la distribución irregular de la jornada deberán quedar compensadas en el plazo de doce meses desde que se produzcan.

Y por último y sin extender más, deberían revisar convenios colectivos de transporte por carretera, ya que muchos por no decir la mayoría de los 52 convenios colectivos de transporte por carretera en algunos articulados se han quedado arcaicos. Quieren mejorar condiciones de trabajo, hagan un reparto equitativo de las horas de exceso trabajadas, en mi humilde opinión, deberían ser compensadas con tiempo de descanso equivalente, y el resto del porcentaje como horas extraordinarias y de presencia. Porque en el transporte por carretera las horas extras son como las sirenas, oímos hablar de ellas pero no las vemos, y son pocas las que pagan las horas de presencia.

Saludos a tod@s y buena ruta.

Foto archivo: bibliografía de medios.

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El CNTC nuevo «patrono» salvador de los conductores/as.  Opinión

Estando en el siglo XXI ha salido un nuevo patrono salvador de los conductores/as asalariados, esa Comisión Nacional del Transporte por Carretera donde están representadas todas las Asociaciones Patronales del Sector de Transporte de
Mercancías por Carretera,(CNTC), grandes patronos de grandes flotas de camiones, y muchas de ellas pequeñas, medianas y grandes empresas que se han convertidor en empresas cargadoras, operadores logísticos, transirarias, consignatarias e incluso algunas de ellas navieras.

En la nota informativa para movilizarse a la huelga «PATRONAL» y no de trabajadores asalariados trata de los siguientes temas: la prohibición de que los conductores realicen la carga y descarga de los camiones la no implantación de Euroviñeta, aplicación obligatoria de la cláusula de revisión del coste del combustible, la construcción de áreas de descanso seguras para los profesionales, entre otras, habiéndose agotado la paciencia del sector y los canales razonables de negociación, a lo que se une la absoluta falta de sensibilidad por parte de nuestros clientes en la presente coyuntura económica, quienes se aprovechan de la posición de dominio que le concede la vigente regulación del contrato de transporte de mercancías por carretera, que está provocando incluso un enorme problema de falta de conductores profesionales, ante el trato degradante e inhumano en las condiciones en las que realizan su trabajo.

Se venden al público como el santo patron protector de los trabajadores/as haciendo sus campañas orquestales para distorsionar la precariedad laboral que llevan fomentado desde hace 20 años en el sector del transporte. Son ustedes los que han provocado la falta de una renovación gerenacional, los que incluyen en los contratos de transporte de mercancías la carga y descarga de los camiones por los conductores/as (salvo pacto en contra), los que permiten el trato denigrante y vejatorio en los centros, los contratos de falsos autónomos, los que han fomentado unas fórmulas inexistente de remuneración y básicamente de subsistencia, y a un nivel laboral de explotación, con jornadas extenuantes, salarios a la baja y a ADEMAS CON FRAUDE A LA COTIZACIÓN DE LA SEGURIDAD SOCIAL: lo que pretende es fomentar es la ley de la oferta y demanda para a si contratar a personal jóven temporales al nivel de explotación que se sufre, con jornadas extenuantes y  salarios ‘low cost».

No existara un futuro profesional digno en este sector porque nadie aspira a ser explotado.

Desde la liberalización del mercado ha hecho que cambie el sector del transporte por carretera. Las condiciones laborales y los derechos de los conductores/as en el  transporte por carretera  y demás sectores estamos
sufriendo las consecuencias. 

Todos los conductores/as
profesionales, siendo un colectivo donde hay unos 600.000 profesionales aproximadamente,
estamos sufriendo el desprecio, las ilegalidades, el abuso empresarial y las  trampas de
empresas cargadoras y transportistas desde hace 15 años, mientras crece la inseguridad por robos, mayor riesgo de accidentes de tráfico, con jornadas extremas de
trabajo, que incluyen no sólo conducir sino también de hacer de mozos de almacén para carga y descarga los camiones, la vigilancia del camión, con la obligación de tener que vivir largos períodos en el cabina del camión, sobre todo en ruta internacional y nacional, con una conciliación
familiar practican nula, y con ejercitada constante presión de priorizar la entrega de mercancía, porque hoy lo quieren de un día para otro, antes que la seguridad de los conductores/as, sobre el cumplimiento de las normas laborales, convenios y de tráfico, o poniendo en juego nuestra vida a diario y a los demás usuarios de la vía, por falta de consideración. Un Reglamento (CE) 561/2006 del Parlamento Europeo, que en mi opinión se a quedado «OLD WITH TIME» dado al avance tecnológico que se a implementado en estos últimos años en el transporte. 

Esta demostrado el brutal deterioro de nuestras condiciones de trabajo y vida, ya de por sí, era penoso y peligroso en los años 90, y sigue siendo peor o igual hoy en día, solo con la diferencia que hoy en día hay mejores red de carretetas y vehículos, pero que a la vez crece el esfuerzo y la
fatiga, bajan las condiciones de trabajo, los salarios y retribuciones e ingresos.

Unas condiciones laborales dignas, el reconocimiento del trabajo penoso de la profesión y una instalación de coeficientes reductores para acceder a una jubilación anticipada, el cumplimiento en su totalidad de los convenios colectivos siendo actualizados, (52 convenios colectivos en España), unos salarios dignos acordes al puesto de trabajo, que se respeten la normativa en lo que se refiere a la ordenación del tiempo de trabajo de las personas que realizan actividades móviles de transporte por carretera. (CE 2002/15), el priorizar recursos y personal a la Inspección de Trabajo y que las autoridades laborales y de tráfico se impliquen en la lucha contra el fraude, y tenga la potesta del cumplimiento de normativa laboral son un pilar para el buen funcionamiento de este sector.

Foto archivo: biblioteca de medios.

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“MATA AL REY Y VETE A MURCIA»

Negociación convenio colectivo de empresas de transporte por carretera de la Región de Murcia.


PARTE I

En una entrevista en Onda Regional de Murcia, el Secretario General de Froet, D. Manuel Perezcarro, en un ataque de cinismo desproporcionado, refirió las siguientes palabras: “creemos que hemos suplantado la figura de los sindicatos porque los sindicatos no han hecho nada por los conductores y nosotros nos hemos dado cuenta muchísimo antes de cuáles eran los problemas de nuestros conductores. Ningún empresario quiere que a sus trabajadores se les trate mal y no tengan unas condiciones dignas para desarrollar su trabajo”.

Pues bien, para el Sr. Pérezcarro estás son las condiciones que dignifican la figura del conductor murciano, y que él mismo ha procurado por todos los medios posibles mantener a toda costa en contra de las reivindicaciones sindicales:

  • Ausencia del plus de antigüedad para todos los trabajadores contratados a partir de 1995, es decir, la inmensa mayoría. (no se valora el sacrificio prestado durante los años de servicio)
  • Jornada anual de 1826 horas con 27 minutos, el máximo permitido por ley. (los que más horas deben trabajar en toda España).
  • Distribución irregular de la jornada, de lunes a domingo. (para que los empresarios disfruten de una disponibilidad absoluta sin contraprestaciones)
  • Vacaciones. Reducción de 31 a 30 días naturales. (un trabajo digno no precisa de más vacaciones que cualquier otro…).
  • Desaparición de los días de asuntos propios y disminución sustancial en las licencias por matrimonio, nacimiento de hijos, etc. (la conciliación familiar al carajo, porque las familias ni producen, ni computan para la dignidad)
  • Reducción de las mejoras sociales. (porque en un camión, no se necesita…).
  • Descontar de la dieta la parte de la pernoctación, si se duerme en la cabina del camión. (porque es más digna una cabina sin aseo ni ducha, que una habitación de hotel)
  • Plus de kilometraje: Pagar las posibles horas extraordinarias, de presencia y nocturnidad, en función de los kilómetros recorridos y no del tiempo efectivamente trabajado. (porque el trabajo gratis dignifica).
  • Salario base de 955,52.-€ para un conductor mecánico. (porque la humildad, ¿es el mejor ingrediente de la dignidad?).

Como se ve, todas estas medidas «tan dignas» impuestas por la FROET con el Sr Pérezcarro al frente, van encaminadas a procurar el bienestar laboral y económico de sus trabajadores.

Usted D. Manuel, se vende en público como el ángel de la guarda de estos trabajadores, pero en privado, es su ángel exterminador, porque es el cinismo del que usted y sus socios hacen gala y de la precariedad resultante, de lo que están huyendo las nuevas generaciones y muchos otros conductores que abandonan esta profesión hartos ya de aguantar un estilo de vida más propio de esclavos y vagabundos que de trabajadores decentes…

Froet tiene marcada una línea roja en estas negociaciones, el plus de kilometraje. Eso es intocable y si no se acepta así, no se habla de nada más, condenando al resto de trabajadores, que nada tienen que ver con la conducción, a estar tres años con el convenio caducado y por tanto sin mejoras económicas y mucho menos laborales.

El Plus de kilometraje está basado en una premisa que es totalmente falsa porque hoy en día, con la tecnología existente, SI ES POSIBLE controlar las actividades de los conductores y además es obligatorio, por ley, que estos accionen manualmente el selector para indicar la actividad que se encuentran realizando en cada momento. Pero hay algo mucho más grave y es el que duden de la honestidad de sus trabajadores a la hora de accionar el selector de actividades. Hay un refrán que dice: “Cree el ladrón que todos son de su condición”. Si algún conductor actúa de mala fe, hay un régimen disciplinario, para sancionarle, pero no por eso, se puede poner en duda la honradez de todo un colectivo de trabajadores cuando son los empresarios los principales artífices intelectuales de todas las trampas e irregularidades que se comenten en el transporte.

Está claro que el verdadero motivo de la insistencia en mantener esta forma de retribución, es mantener como sea sus cuentas de resultados en máximos. Un conductor que haga más de 2000 horas anuales de trabajo efectivo, cobra a menos de 3€ la hora extraordinaria, o las de presencia o las nocturnas. Esto, además de estar prohibido por ley porque el valor de la hora extraordinaria no puede estar por debajo del valor de la hora ordinaria, supone una disminución importante en el salario del conductor y “PRESUNTAMENTE” un fraude a la Seguridad Social y a Hacienda.q

Mención aparte merece el descuento en la dieta de la parte de la pernocta si se duerme en la cabina del camión. Dinero que como todo el mundo sabe no llega para pagar un alojamiento en un hotel y que lo único que cubre es la penuria de dormir en un lugar pequeño y sin aseo, vigilando al camión y su carga. Pero esto los señores de Froet y, algún juez, lo consideran un alojamiento digno. Ya nos gustaría verles a ellos durmiendo en la cabina y de madrugada tener ganas de ir al baño a ver si encuentran entonces la dignidad, porque está claro, que uds. ni la tienen, ni la esperan.

Y éstas, son sólo unas perlas de las muchas que contiene el convenio colectivo de empresas de transporte por carretera de la Región de Murcia. Convenio totalmente lesivo para los trabajadores, donde por parte de Froet, se ha buscado hasta el más mínimo detalle donde poder exprimir al trabajador, en una actuación más propia de Maquiavelo que de un empresario obligado a respetar el principio de la buena fe en las negociaciones colectivas.

Esto no lo pueden consentir durante más tiempo los camioneros murcianos. El actual convenio es un “cortapega” del de hace 25 años. Hay que negociar un convenio moderno, que se adapte a las nuevas condiciones del transporte, donde se apliquen las nuevas tecnologías, se mejoren las condiciones laborales, humanizando más el trabajo, haya unas remuneraciones acordes a la cualificación y al trabajo realzado y se vea a los trabajadores como personas y no como números.

Y este es el momento de conseguirlo. Hasta ahora la patronal había impuesto su dominio de la situación ante la falta de movilización, pero eso ha cambiado. En lugar de imponer, por fin tendrá que negociar y si no lo hace, estará cometiendo un gran error poniendo en riesgo la estructura social del sector que amenaza con desplomarse ante la falta de incentivos para acceder a la profesión a las nuevas generaciones.

El actual convenio de Murcia, además de perjudicar a sus trabajadores, perjudica también a muchas empresas del resto de España ya que las empresas murcianas están en clara ventaja con respecto a las demás.

Resulta que tanto llorar desde Froet con la competencia desleal de otros países y, son ellos quien se la están haciendo al resto de empresarios españoles. Y que la tan cacareada deslocalización se puede llevar a cabo incluso dentro de España para aprovecharse de convenios como el de Murcia.

Ya en la Edad Media, Alfonso X concedió privilegios a todo aquel que se instalase en Murcia, dando lugar a un refrán popular. Hoy en día, y referente al transporte, estos privilegios los da el convenio, de ahí que podamos retomar en sentido figurado, aquel refrán que dice: “MATA AL REY Y VETE A MURCIA”.

Publicado con autorización: FORO COMITÉS DE EMPRESAS DE TRANSPORTE

Fotos archivo: Foro Comites de Empresas de Transporte.