Comunicado realización de  Huelga chofer. Región de Murcia

Las condiciones laborales y económicas actuales, la negativa de la patronal de cumplir un acuerdo que había firmado en Diciembre de 2017, así como su intransigencia para la eliminación del plus de kilómetraje, ha sido el detonante que ha dado a la convocatoria de huelga por parte de los sindicatos USO, UGT Y CCOO de los trabajadores del transporte de mercancías por carretera de la Región de Murcia.

Comunicación de realización de Huelga para entregar a las empresas con acuse de recibo.

Está en PDF para poder descargar rellenar (2 copias ) y entregar a la empresa:

Texto del documento:

A LA DIRECCIÓN DE LA EMPRESA: _______________________
Teniendo conocimiento de la convocatoria de huelga realizada por las centrales sindicales
USO, UGT y CCOO, en el sector abarcado en el ámbito funcional y territorial del convenio
colectivo de transportes de mercancías por carretera de la Región de Murcia, huelga que se
iniciará el día 23 de diciembre de 2021 y transcurrirá hasta el día 2 de enero de 2022,
siéndome de aplicación el convenio referido y por tanto afectado por el mismo,
Le comunico mi intención de secundar la huelga convocada a fin de que se me garantice mi
derecho constitucional de participación, solicitándole que no me sean asignados viajes u otro
tipo de trabajos que me puedan impedir mi ejercicio al derecho de huelga.

Sin otro particular, atte.
Fdo.___________________
En _________a _____________ de 2021

Recibí de la empresa:


Foto archivo: biblioteca de medios.

Publicado con autorización: Foro Comites de Transporte.


¿Donde está el Registro de la jornada de los/as conductores/as de camión?. Opinión

Hace más de dos años que entró en vigor EL REGISTRO DE LA JORNADA LABORAL PARA LOS/AS CONDUCTORES/AS DE CAMIÓN, al igual que para el resto de otros sectores, el pasado día 13 de mayo de 2019. Esta normativa surgió como resultado de una actualización del Art.34 del Estatuto de los Trabajadores. Segun dicen se impuso como medida urgente de protección social y de lucha contra la precariedad laboral en la jornada de trabajo, cosa que deja mucho que desear en el sector del transporte por carretera.

En el Real Decreto Ley 8/2019 exige que todos los centros de trabajo de España cumplan de forma obligatoria con el control del horario laboral de los trabajadores que presten servicios en sus respectivos centros o empresas. En especial debe de registrar día a día la jornada laboral y como mínimo tiene que registrar la hora de inicio y final de la  jornada laboral, “sin perjuicio de la flexibilidad horaria que se establecaz en convenio colectivo”.

Se estipula que estos registros tienen que permanecer guardados durante un periodo de cuatro años y que las empresas tienen la obligación de ponerlo ha disposición de los trabajadores si asi lo solicitan, de sus representantes legales y de la Inspección de Trabajo y Seguridada Social, si asi lo requiere.

La entrada en vigor del registro obligatorio de la jornada laboral no ha evitado que el tiempo de trabajo no remunerado de los conductores profesionales disminuyera  en este último y en el año del estado de alarma por la pandemia.

¿Que a pasado desde entonces?

Se siguen perdiendo millones de horas extraordinarias y de presencia que se registran en los tacografos y tarjetas de los conductores las que ni se compensan con tiempo de descanso equivalente, ni mucho menos se pagan como horas extraordinarias, ni de presencia, por lo tanto, estas horas se esfuman en el aire sin cotizar a la Seguridad Social y mucho menos tributan al IRPF.

Un conductor de camión dependiendo del trabajo que realice puede llegar a una media anual de 13 a 14 horas por dia, si lo multiplicamos por 221 laborables sale un total de 2.863 a 3.094 horas anual aproximado entre trabajo efectivo, presencia y horas extras, y aplicamdo el convenio colectivo que suelen estar entre 1700 a 1800 horas de trabajo efectivo anual podría hablar de hasta 1.200 horas de exceso de trabajo entre presencia y horas extraordinarias. En todos los convenios colectivos de transporte por carretera viene estipulado un máximo de 80 horas extraordinarias anuales y el resto serían horas de presencia, que se retribuyen como hora ordinaria, y según el convenio colectivo de aplicación estaríamos hablando de unos 15 euros la hora extra y de 10 euros hora presencia.

Si a todas las cantidades expuestas anteriores le aplicamos que en el sector del transporte hay unos 600.000 profesionales, uno se puede dar cuenta la cantidad tan elevada de horas que no se cobran ni cotizan.

Por cierto, estos días se habla del nuevo proyecto ley para reforma las futuras pensiones, donde hay una economía sumergida no cabe la posibilidad de restaurar el depósito para futuras pensiones por mucho que se extrujen la cabeza de donde tienen que sacar y de dónde no.

La compensación de las diferencias por exceso de horas.

En defecto, entre la jornada realizada y la duración máxima de la jornada ordinaria de trabajo legal o pactada es exigible según este acordado en el convenio colectivo de aplicación o, bien una falta de previsión al respecto o, por acuerdo entre la empresa y los representantes de los trabajadores. En defecto de pacto entre empresa y trabajadores o representantes legales, las diferencias o excesos derivadas de la distribución irregular de la jornada deberán quedar compensadas en el plazo de doce meses desde que se produzcan.

Y por último y sin extender más, deberían revisar convenios colectivos de transporte por carretera, ya que muchos por no decir la mayoría de los 52 convenios colectivos de transporte por carretera en algunos articulados se han quedado arcaicos. Quieren mejorar condiciones de trabajo, hagan un reparto equitativo de las horas de exceso trabajadas, en mi humilde opinión, deberían ser compensadas con tiempo de descanso equivalente, y el resto del porcentaje como horas extraordinarias y de presencia. Porque en el transporte por carretera las horas extras son como las sirenas, oímos hablar de ellas pero no las vemos, y son pocas las que pagan las horas de presencia.

Saludos a tod@s y buena ruta.

Foto archivo: bibliografía de medios.

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El CNTC nuevo «patrono» salvador de los conductores/as.  Opinión

Estando en el siglo XXI ha salido un nuevo patrono salvador de los conductores/as asalariados, esa Comisión Nacional del Transporte por Carretera donde están representadas todas las Asociaciones Patronales del Sector de Transporte de
Mercancías por Carretera,(CNTC), grandes patronos de grandes flotas de camiones, y muchas de ellas pequeñas, medianas y grandes empresas que se han convertidor en empresas cargadoras, operadores logísticos, transirarias, consignatarias e incluso algunas de ellas navieras.

En la nota informativa para movilizarse a la huelga «PATRONAL» y no de trabajadores asalariados trata de los siguientes temas: la prohibición de que los conductores realicen la carga y descarga de los camiones la no implantación de Euroviñeta, aplicación obligatoria de la cláusula de revisión del coste del combustible, la construcción de áreas de descanso seguras para los profesionales, entre otras, habiéndose agotado la paciencia del sector y los canales razonables de negociación, a lo que se une la absoluta falta de sensibilidad por parte de nuestros clientes en la presente coyuntura económica, quienes se aprovechan de la posición de dominio que le concede la vigente regulación del contrato de transporte de mercancías por carretera, que está provocando incluso un enorme problema de falta de conductores profesionales, ante el trato degradante e inhumano en las condiciones en las que realizan su trabajo.

Se venden al público como el santo patron protector de los trabajadores/as haciendo sus campañas orquestales para distorsionar la precariedad laboral que llevan fomentado desde hace 20 años en el sector del transporte. Son ustedes los que han provocado la falta de una renovación gerenacional, los que incluyen en los contratos de transporte de mercancías la carga y descarga de los camiones por los conductores/as (salvo pacto en contra), los que permiten el trato denigrante y vejatorio en los centros, los contratos de falsos autónomos, los que han fomentado unas fórmulas inexistente de remuneración y básicamente de subsistencia, y a un nivel laboral de explotación, con jornadas extenuantes, salarios a la baja y a ADEMAS CON FRAUDE A LA COTIZACIÓN DE LA SEGURIDAD SOCIAL: lo que pretende es fomentar es la ley de la oferta y demanda para a si contratar a personal jóven temporales al nivel de explotación que se sufre, con jornadas extenuantes y  salarios ‘low cost».

No existara un futuro profesional digno en este sector porque nadie aspira a ser explotado.

Desde la liberalización del mercado ha hecho que cambie el sector del transporte por carretera. Las condiciones laborales y los derechos de los conductores/as en el  transporte por carretera  y demás sectores estamos
sufriendo las consecuencias. 

Todos los conductores/as
profesionales, siendo un colectivo donde hay unos 600.000 profesionales aproximadamente,
estamos sufriendo el desprecio, las ilegalidades, el abuso empresarial y las  trampas de
empresas cargadoras y transportistas desde hace 15 años, mientras crece la inseguridad por robos, mayor riesgo de accidentes de tráfico, con jornadas extremas de
trabajo, que incluyen no sólo conducir sino también de hacer de mozos de almacén para carga y descarga los camiones, la vigilancia del camión, con la obligación de tener que vivir largos períodos en el cabina del camión, sobre todo en ruta internacional y nacional, con una conciliación
familiar practican nula, y con ejercitada constante presión de priorizar la entrega de mercancía, porque hoy lo quieren de un día para otro, antes que la seguridad de los conductores/as, sobre el cumplimiento de las normas laborales, convenios y de tráfico, o poniendo en juego nuestra vida a diario y a los demás usuarios de la vía, por falta de consideración. Un Reglamento (CE) 561/2006 del Parlamento Europeo, que en mi opinión se a quedado «OLD WITH TIME» dado al avance tecnológico que se a implementado en estos últimos años en el transporte. 

Esta demostrado el brutal deterioro de nuestras condiciones de trabajo y vida, ya de por sí, era penoso y peligroso en los años 90, y sigue siendo peor o igual hoy en día, solo con la diferencia que hoy en día hay mejores red de carretetas y vehículos, pero que a la vez crece el esfuerzo y la
fatiga, bajan las condiciones de trabajo, los salarios y retribuciones e ingresos.

Unas condiciones laborales dignas, el reconocimiento del trabajo penoso de la profesión y una instalación de coeficientes reductores para acceder a una jubilación anticipada, el cumplimiento en su totalidad de los convenios colectivos siendo actualizados, (52 convenios colectivos en España), unos salarios dignos acordes al puesto de trabajo, que se respeten la normativa en lo que se refiere a la ordenación del tiempo de trabajo de las personas que realizan actividades móviles de transporte por carretera. (CE 2002/15), el priorizar recursos y personal a la Inspección de Trabajo y que las autoridades laborales y de tráfico se impliquen en la lucha contra el fraude, y tenga la potesta del cumplimiento de normativa laboral son un pilar para el buen funcionamiento de este sector.

Foto archivo: biblioteca de medios.

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“MATA AL REY Y VETE A MURCIA»

Negociación convenio colectivo de empresas de transporte por carretera de la Región de Murcia.


PARTE I

En una entrevista en Onda Regional de Murcia, el Secretario General de Froet, D. Manuel Perezcarro, en un ataque de cinismo desproporcionado, refirió las siguientes palabras: “creemos que hemos suplantado la figura de los sindicatos porque los sindicatos no han hecho nada por los conductores y nosotros nos hemos dado cuenta muchísimo antes de cuáles eran los problemas de nuestros conductores. Ningún empresario quiere que a sus trabajadores se les trate mal y no tengan unas condiciones dignas para desarrollar su trabajo”.

Pues bien, para el Sr. Pérezcarro estás son las condiciones que dignifican la figura del conductor murciano, y que él mismo ha procurado por todos los medios posibles mantener a toda costa en contra de las reivindicaciones sindicales:

  • Ausencia del plus de antigüedad para todos los trabajadores contratados a partir de 1995, es decir, la inmensa mayoría. (no se valora el sacrificio prestado durante los años de servicio)
  • Jornada anual de 1826 horas con 27 minutos, el máximo permitido por ley. (los que más horas deben trabajar en toda España).
  • Distribución irregular de la jornada, de lunes a domingo. (para que los empresarios disfruten de una disponibilidad absoluta sin contraprestaciones)
  • Vacaciones. Reducción de 31 a 30 días naturales. (un trabajo digno no precisa de más vacaciones que cualquier otro…).
  • Desaparición de los días de asuntos propios y disminución sustancial en las licencias por matrimonio, nacimiento de hijos, etc. (la conciliación familiar al carajo, porque las familias ni producen, ni computan para la dignidad)
  • Reducción de las mejoras sociales. (porque en un camión, no se necesita…).
  • Descontar de la dieta la parte de la pernoctación, si se duerme en la cabina del camión. (porque es más digna una cabina sin aseo ni ducha, que una habitación de hotel)
  • Plus de kilometraje: Pagar las posibles horas extraordinarias, de presencia y nocturnidad, en función de los kilómetros recorridos y no del tiempo efectivamente trabajado. (porque el trabajo gratis dignifica).
  • Salario base de 955,52.-€ para un conductor mecánico. (porque la humildad, ¿es el mejor ingrediente de la dignidad?).

Como se ve, todas estas medidas «tan dignas» impuestas por la FROET con el Sr Pérezcarro al frente, van encaminadas a procurar el bienestar laboral y económico de sus trabajadores.

Usted D. Manuel, se vende en público como el ángel de la guarda de estos trabajadores, pero en privado, es su ángel exterminador, porque es el cinismo del que usted y sus socios hacen gala y de la precariedad resultante, de lo que están huyendo las nuevas generaciones y muchos otros conductores que abandonan esta profesión hartos ya de aguantar un estilo de vida más propio de esclavos y vagabundos que de trabajadores decentes…

Froet tiene marcada una línea roja en estas negociaciones, el plus de kilometraje. Eso es intocable y si no se acepta así, no se habla de nada más, condenando al resto de trabajadores, que nada tienen que ver con la conducción, a estar tres años con el convenio caducado y por tanto sin mejoras económicas y mucho menos laborales.

El Plus de kilometraje está basado en una premisa que es totalmente falsa porque hoy en día, con la tecnología existente, SI ES POSIBLE controlar las actividades de los conductores y además es obligatorio, por ley, que estos accionen manualmente el selector para indicar la actividad que se encuentran realizando en cada momento. Pero hay algo mucho más grave y es el que duden de la honestidad de sus trabajadores a la hora de accionar el selector de actividades. Hay un refrán que dice: “Cree el ladrón que todos son de su condición”. Si algún conductor actúa de mala fe, hay un régimen disciplinario, para sancionarle, pero no por eso, se puede poner en duda la honradez de todo un colectivo de trabajadores cuando son los empresarios los principales artífices intelectuales de todas las trampas e irregularidades que se comenten en el transporte.

Está claro que el verdadero motivo de la insistencia en mantener esta forma de retribución, es mantener como sea sus cuentas de resultados en máximos. Un conductor que haga más de 2000 horas anuales de trabajo efectivo, cobra a menos de 3€ la hora extraordinaria, o las de presencia o las nocturnas. Esto, además de estar prohibido por ley porque el valor de la hora extraordinaria no puede estar por debajo del valor de la hora ordinaria, supone una disminución importante en el salario del conductor y “PRESUNTAMENTE” un fraude a la Seguridad Social y a Hacienda.q

Mención aparte merece el descuento en la dieta de la parte de la pernocta si se duerme en la cabina del camión. Dinero que como todo el mundo sabe no llega para pagar un alojamiento en un hotel y que lo único que cubre es la penuria de dormir en un lugar pequeño y sin aseo, vigilando al camión y su carga. Pero esto los señores de Froet y, algún juez, lo consideran un alojamiento digno. Ya nos gustaría verles a ellos durmiendo en la cabina y de madrugada tener ganas de ir al baño a ver si encuentran entonces la dignidad, porque está claro, que uds. ni la tienen, ni la esperan.

Y éstas, son sólo unas perlas de las muchas que contiene el convenio colectivo de empresas de transporte por carretera de la Región de Murcia. Convenio totalmente lesivo para los trabajadores, donde por parte de Froet, se ha buscado hasta el más mínimo detalle donde poder exprimir al trabajador, en una actuación más propia de Maquiavelo que de un empresario obligado a respetar el principio de la buena fe en las negociaciones colectivas.

Esto no lo pueden consentir durante más tiempo los camioneros murcianos. El actual convenio es un “cortapega” del de hace 25 años. Hay que negociar un convenio moderno, que se adapte a las nuevas condiciones del transporte, donde se apliquen las nuevas tecnologías, se mejoren las condiciones laborales, humanizando más el trabajo, haya unas remuneraciones acordes a la cualificación y al trabajo realzado y se vea a los trabajadores como personas y no como números.

Y este es el momento de conseguirlo. Hasta ahora la patronal había impuesto su dominio de la situación ante la falta de movilización, pero eso ha cambiado. En lugar de imponer, por fin tendrá que negociar y si no lo hace, estará cometiendo un gran error poniendo en riesgo la estructura social del sector que amenaza con desplomarse ante la falta de incentivos para acceder a la profesión a las nuevas generaciones.

El actual convenio de Murcia, además de perjudicar a sus trabajadores, perjudica también a muchas empresas del resto de España ya que las empresas murcianas están en clara ventaja con respecto a las demás.

Resulta que tanto llorar desde Froet con la competencia desleal de otros países y, son ellos quien se la están haciendo al resto de empresarios españoles. Y que la tan cacareada deslocalización se puede llevar a cabo incluso dentro de España para aprovecharse de convenios como el de Murcia.

Ya en la Edad Media, Alfonso X concedió privilegios a todo aquel que se instalase en Murcia, dando lugar a un refrán popular. Hoy en día, y referente al transporte, estos privilegios los da el convenio, de ahí que podamos retomar en sentido figurado, aquel refrán que dice: “MATA AL REY Y VETE A MURCIA”.

Publicado con autorización: FORO COMITÉS DE EMPRESAS DE TRANSPORTE

Fotos archivo: Foro Comites de Empresas de Transporte.

Publicado el manual de inspección de tiempos de conducción y descanso. El tacografo en el transporte por carretera.

El Ministerio de Transportes, Movilidad y  Agenda Urbana ha publicado en su página un nuevo “Manual de inspección de tiempos de conducción y descanso y tacógrafo en el sector de transporte por carretera”. Este documento contiene 73 páginas en formato pdf,   que se puede descargar desde la página oficial del  Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.

El objetivo del manual es aclarar, en lo posible, cuál es la normativa aplicable en el sector del transporte por carretera y, en particular, la normativa de tiempos de conducción y descanso reglamento europeo 561/2006 sobre tiempos de conducción y descanso; y 165/2014 sobre tacógrafo; modificados por el Reglamento 2020/1054.

INTRODUCCIÓN DEL MANUAL

El tacógrafo es un aparato de control que se instala a bordo de ciertos vehículos dedicados a
la realización de transporte por carretera, para visualizar, registrar, imprimir, almacenar y
enviar automática o semiautomáticamente datos relativos a la marcha, incluida la velocidad, de dichos vehículos, así como determinados períodos de actividad de sus conductores.

Desde la aparición de los primeros tacógrafos analógicos hasta la introducción de los tacógrafos digitales en 2006, de los tacógrafos inteligentes en 2014 hasta la situación actual, en
la que se está llevando a cabo la implantación de la versión 2.0 del tacógrafo inteligente
(obligatorio a partir de agosto de 2023), ha supuesto la aparición de numerosa normativa.

Esto dificulta su comprensión tanto por parte del sector, obligado a cumplirla, como por parte de
las autoridades de control, obligadas a comprobar el cumplimiento de la misma.

La función principal de los tacógrafos es la de registrar las actividades que realizan los
conductores y los tiempos de duración de las mismas, que permita comprobar el cumplimiento de la normativa sobre tiempos de conducción y descanso de los trabajadores profesionales dedicados al sector del transporte por carretera.

Esta normativa establece los tiempos máximos de conducción diarios, semanales o bisemanales que pueden realizar los conductores, y
también los descansos mínimos diarios o semanales que deben realizar dichos conductores y cómo realizarlos.

El objetivo del presente manual es aclarar, en lo posible, cuál es la normativa aplicable en el
sector del transporte por carretera y, en particular, la normativa de tiempos de conducción y
descanso aplicable, así como la legislación nacional aplicable relativa a las infracciones y
sanciones por incumplimiento de dicha normativa.

Sin embargo, en este momento parece más oportuno elaborar este manual en sustitución de esas circulares, que sea de uso público y que sirva también de clarificación para el sector.


Foto archivo: biblioteca de medios.

ART. 30.- COMPLEMENTO PERSONAL DE ANTIGÜEDAD. Convenio colectivo de transporte de mercancías por carretera de la Provincia de Valencia

La promoción económica en función del trabajo desarrollado, que se devengará desde el día 1 del mes natural siguiente a su vencimiento, queda fijada en una cantidad económica determinada en las tablas de antigüedad anexas al Convenio, y de conformidad con los siguiente años de servicio en la empresa: 5, 10, 15 y 20 años.

Derecho Transitorio – A los trabajadores que vinieran percibiendo premios, pluses o complementos por antigüedad, cualquiera que fuese su denominación, en cuantía superior a la que resulte del nuevo sistema y tablas establecidas en el primer párrafo, se les respetara a título personal, mientras les resulte más favorable, el derecho a cobrar la cantidad que vinieran percibiendo a 31.12.96. Así mismo, los trabajadores que en dicha fecha estuviesen en curso de adquisición de un nuevo tramo temporal de antigüedad, de conformidad con regulada por la derogada Ordenanza Laboral del Transporte, se les reconoce el derecho a adquirir el nuevo tramo en el momento en que se cumpla.

A los efectos de fijar las cantidades a percibir por los trabajadores afectados por el derecho transitorio del párrafo anterior, se adjuntan al presente convenio unas tablas de antigüedad con la determinación de los bienios y quinquenios correspondientes y las cantidades a percibir por cada uno de ellos. Una vez adquirido el nuevo tramo, la cantidad que perciban por antigüedad quedará congelada hasta tanto en cuanto el cálculo con el nuevo sistema le sea más favorable.

Tabla definitiva año 2020

Foto archivo: biblioteca de medios.


ART.17.- JORNADA DE TRABAJO ORDINARIA. Convenio colectivo de transporte de mercancías por carretera de la Provincia de Valencia

La jornada de trabajo ordinaria se distribuirá de la siguiente forma:

a) Para los trabajadores/as cuya actividad sea la conducción de vehículos se estará a lo dispuesto por el Reglamento del la CEE nº 561/2006 y normas legales concordantes en vigor, siendo de aplicación como norma supletoria, lo dispuesto en el artículo 28.3 d,e,f del II Acuerdo General Estatal para el Sector del Transporte de Mercancías por Carretera.

En aquellos supuestos que el trabajador/a permanezca fuera de su residencia habitual más de 15 días continuados tendrá derecho a acumular por cada semana o fracción fuera de su residencia laboral habitual inclusive un día de descanso además de los ya previstos por ley a los que tiene derecho.

b) Para el resto de trabajadores/as:

b.1) De lunes a viernes, ambos inclusive, sin perjuicio de establecer la obligación de los trabajadores de realizar horas extraordinarias los sábados, siempre que no sean habituales y/o permanentes. Y sin que en ningún caso se sobrepasen las 12h del mediodía.

b.2) Igualmente las empresas podrán distribuir la jornada ordinaria de lunes hasta las 13.30 horas del sábado. En tales casos la jornada irregular no podrá aplicarse en los sábados, no se trabajará más de un sábado al mes por trabajador y la distribución deberá fijarse en el calendario laboral, especificándose el descanso compensatorio que se disfrutará en la siguiente semana al sábado trabajado y unido a otros días de descanso.

Los trabajadores/as devengarán para los años 2017 y 2018 un plus compensatorio por sábado efectivamente trabajador por cuantía de 15´50€.

Las empresas podrán suprimir los sábados a trabajar, trabajando en consecuencia el día de descanso compensatorio previsto para cada uno de los sábados y redistribuir la jornada preavisando con 5 días laborables de antelación a los trabajadores/as afectados y a la representación legal de los trabajadores/as.

En aquellas empresas que se tenga pactada una distribución diferente de la jornada de trabajo en el momento de la entrada en vigor del presente Convenio, se mantendrán las condiciones pactadas, siempre y cuando se respeten los descansos legales.

En todo caso, y en cualquiera de los supuestos anteriores, las empresas respetarán las condiciones más beneficiosas que se viniesen aplicando a la fecha de entrada en vigor del presente Convenio, de tal forma que las variaciones y distribución de la jornada pactadas en este artículo no puedan suponer o producir merma y/o perjuicio económico con respecto a las condiciones que hasta la fecha pudieran estar aplicando las empresas.

Foto archivo: biblioteca de medios.

Sentencia por  reclamación de excesos de horas. Transporte por carretera

Sentencia dictada por el Juzgado de lo social N⁰ 13 de Valencia.

En procedimiento de reclamación de cantidad condena a TRANSPORTES MAZO al pago de 23.302,33 euros más el 10% de demora, importe que corresponde a la suma de 1.256,42 euros en concepto de horas de nocturnidad, 2.645,48 euros en concepto de horas extras, 15.099,93 euros en concepto de horas de disponibilidad, 413,90 euros de trabajo en festivos y 3.886,60 euros por trabajo en descanso semanal.

Lo más relevante de dicha sentencia:

1º) El convenio colectivo de transporte de valencia no prevé la compensación de horas de nocturnidad por lo que si el conductor/a ha trabajado en horario nocturno tiene derecho al percibo de la remuneración establecida al efecto. Siempre y cuando no haya sido contratado para prestar servicio en horario nocturno y perciba un salario mayor por este hecho.

2º) No cabe la compensación de las horas extraordinarias si el conductor no es conocedor de cuando va a disfrutar del descanso compensatorio, por jornadas completas y dentro de los 60 días a la finalización del cómputo bisemanal.

3º) El derecho a la percepción de las horas trabajadas en día de descanso semanal solo es posible cuando ha finalizado la relación laboral por causas distintas a las derivadas de la duración del contrato de trabajo.

4º) Para que sea posible una compensación de horas de disponibilidad es necesario “un acuerdo entre el conductor/a y la empresa”, compensación que se ha de hacer por descanso retribuido y no con horas de trabajo efectivo no realizadas, estando a lo resuelto por la STSJ de la Comunidad Valenciana de 20-10-2020 rec. 2722/2019.

La empresa pretendió la compensación de todas las horas reclamadas con el tiempo que excedía de las 45 horas de descanso semanal, aportando el perito contrario un listado con los descansos semanales y sumando todo lo que excedía de 45 horas y totalizándolo al final de todos los años reclamados, sin explicar al tribunal que los descansos han de contemplarse “descansos diarios + descanso semanal” y que hay semanas en las que se hace un descanso reducido y posteriormente este se recupera. De forma que parecería que el conductor/a ha descansado mucho mas tiempo del que legalmente le correspondía, cuando este presupuesto parte de un fraude.

JML ABOGADOS (Alzira) ha logado demostrar al tribunal con la ayuda de un perito en tacógrafos, que todos los conceptos reclamados por el trabajador, la empresa no se los había pagado y que es imposible compensar lo que excede de un descanso de 45 horas, para que haya una compensación “el conductor ha de conocer con al menos 5 días de antelación cuando se va a realizar dicha compensación y por jornadas completas y ha de existir acuerdo entre el trabajador y la empresa”.

Es IMPORTANTE SELECCIONAR la ACTIVIDAD que se realiza en cada momento, para así poder reclamar lo que la empresa no paga. Las horas de disponibilidad se pagan aproximadamente a 10’53 euros la hora, convenio colectivo de Valencia.

Artículo publicado con autorización del autor: JML ABOGADOS (Alzira).

Foto archivo: Pixels.com

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CONVENIO DE TRANSPORTE DE MERCANCIAS POR CARRETERA DE LA PROVINCIA DE HUESCA 2021-2023

ANÁLISIS POR Foro Comités Empresas

El pasado 4 de Octubre se publicó en el BOHU el Convenio de Transportes de mercancías por carretera de la provincia de Huesca 2021-2023

Las negociaciones del convenio concluyeron el día 27 de Septiembre con el acuerdo final y la firma del mismo por parte de CCOO y UGT con la Federación de Empresas de transporte de la provincia de Huesca.

La negociación se caracterizó en todas sus sesiones por un intenso clima de desacuerdo a cuenta de los incrementos salariales y sobretodo por la pretensión de la patronal de modificar el artículo 22 del convenio sobre la jornada laboral para sustituir la jornada semanal de 40 horas de trabajo efectivo por una jornada irregular sin más límites que los establecidos por el reglamento europeo sobre tiempos de conducción y descanso y el Real Decreto 1561/95 de 21 de Septiembre.

Esa pretensión de la patronal para modificar el artículo de la jornada fue la constante hasta el último minuto, y a punto estuvo de bloquear la negociación debido a que suponía una línea roja para la parte social, que había sometido la cuestión a la decisión de la asamblea de trabajadores, quienes de manera prácticamente unánime se opusieron a la modificación de la jornada semanal de 40 horas fijas de trabajo efectivo.

Modificar la jornada habría supuesto que los trabajadores habrían estado obligados a realizar más de 40 horas semanales sin que este exceso tuviera consideración de horas extraordinarias, que son de carácter voluntario. De esta manera se mantiene la voluntad del trabajador para realizar horas extraordinarias, de manera que puede negociar con el empresario si las horas se cobran o por el contrario se compensan con tiempo de descanso equivalente.

A fin de evitar el bloqueo de las negociaciones, ambas partes decidieron modificar el artículo 23 sobre las horas extraordinarias para dotar de mayor flexibilidad a las empresas sin que ello suponga aumentar las obligaciones de los trabajadores.

La modificación del artículo 23 contempla la posibilidad de acumular las horas extraordinarias en una bolsa para ser compensadas de mutuo acuerdo entre el trabajador y la empresa, pero en lugar de hacerlo antes de los cuatro meses, se amplia el periodo límite hasta el final del año en curso en el que se realizan las horas extraordinarias. De esta manera se dota a las empresas de mayor flexibilidad y se evitan los fraudes al compensar horas de un año en el siguiente y después realizar una jornada anual completa.

Aunque parezca una medida insignificante a primera vista, acotar las compensaciones de horas extraordinarias hasta final de año facilita a los trabajadores un mayor control sobre su jornada anual, de manera que pueden acumular horas hasta llegar al límite anual de 1792 horas de trabajo efectivo varios meses antes de fin de año, y llegados a ese punto, pueden optar, por los siguientes escenarios posibles:

  • Realizar otras 80 horas de trabajo efectivo y cobrarlas todas juntas en una misma nómina, y después compensar los excesos de jornada restantes con tiempo de descanso retribuido como se indica a continuación.
  • Disponer de varias semanas consecutivas de descanso retribuido que pueden emplear descansando en su domicilio hasta el día 2 de Enero.
  • Disponer de varias semanas de descanso retribuido trabajando en otras empresas durante ese eventual periodo, lo que les procura por una parte un salario de la empresa habitual y otro salario de la empresa temporal, aumentando de manera significativa su remuneración anual total en varios miles de euros.

En cualquier caso, el trabajador debe tener en cuenta que es él quien decide si hacer horas extraordinarias o no, y por lo tanto, puede negociar con el empresario la manera de realizarlas, la manera de cobrarlas y/o la manera de compensarlas. En este último caso, cuando compensa los excesos de jornada, también puede decidir si descansa o si trabaja en otra actividad remunerada en otra empresa del mismo sector, o de cualquier otro, siempre con reserva del puesto de trabajo y cobrando su salario tanto de la empresa habitual como en la eventual, ya que no tiene que causar baja al estar compensando excesos de jornada.

La modificación del artículo 23 del convenio permite a todo el mundo adaptarse a su propia manera de trabajar. El que quiera hacer una jornada estrictamente ordinaria, puede hacerlo, el que quiera trabajar más horas para acumular periodos de descanso más largos, puede hacerlo, y el que quiera trabajar mucho y ganar más dinero, también podrá hacerlo de manera legal si es capaz de encontrar una segunda empresa que le contrate las últimas semanas del año.

Por otra parte, a las empresas se les abre una nueva forma de organización del trabajo que les permite optimizar sus recursos materiales y humanos sin tener que traspasar los límites legales tal y como venían estando acostumbradas en muchos casos.

Otro acuerdo significativo que contempla este nuevo convenio es el reconocimiento de las empresas del tiempo de formación del CAP y del ADR como tiempo de trabajo efectivo. De esta manera se acaba con la costumbre de realizar los cursos de formación aprovechando los descansos semanales tras una jornada semanal completa, ya que al tener consideración de tiempo de trabajo efectivo, habrán de respetarse los descansos semanales a los que tiene derecho el trabajador y se evita que los conductores trabajen un mes completo sin descansos semanales reales.

Pese a ser un convenio humilde, el convenio de Huesca no ha dejado de incrementar los salarios y dietas en los últimos años, y como esta vez no iba a ser menos, los incrementos en las remuneraciones serán los siguientes:

  • Año 2021 (desde 1 de Septiembre):
    • +1’5% para salarios.
    • +1.5% para dietas internacionales
    • +3% para dietas nacionales y Portugal
  • Año 2022.
    • +2% para salarios.
    • +2% para dietas internacionales
    • +4% para dietas nacionales y Portugal
  • Año 2023.
    • +2’5% para salarios
    • +2’5% para dietas internacionales
    • +5% para dietas nacionales y Portugal

Como puede observarse, el incremento porcentual para las dietas de nacional y Portugal es el doble que para el resto de conceptos, ya que a lo largo de los años, al aplicar los mismos porcentajes para todos los conceptos y ser la dieta de nacional una cantidad menor, el resultado se había quedado completamente desfasado. De esta forma se intenta recuperar algo de terreno perdido para este concepto.

El nuevo convenio recoge también la trasposicicion del nuevo paquete de movilidad sobre la prohibición de los descansos de más de 45 horas en cabina, va un poco más allá, y clarifica que será el empresario quien se haga cargo del coste real y total del alojamiento, ya que la ambigüedad del nuevo paquete de movilidad no deja claro si la parte de la dieta correspondiente a la pernoctación es suficiente para cumplir con la normativa. De esta forma se garantiza que el coste real y total del alojamiento del conductor fuera de cabina cuando exista una obligación inexcusable, será a cargo de la empresa sin que ésta pueda alegar que con la dieta habitual cubre sus obligaciones.

En cuanto a las mejoras sociales y permisos hay que señalar la inclusión de las siguientes mejoras:

  • Hasta 8 horas de permiso retribuido para acompañar al cónyuge y los hijos/as a consultas médicas.
  • Suspensión del contrato con reserva del puesto de trabajo por nacimiento o adopción de hijos/as y acogida de menores.
  • Prestación de 45.000€ por «gran invalidez», además de la «invalidez total o absoluta» que ya figuraba anteriormente.
  • Igualdad de oportunidades y no discriminación por razones de sexo, edad, raza, ideología política, afiliación sindical o embarazo en materia salarial y de promoción profesional.

Como se ha señalado anteriormente, el convenio de Huesca es un convenio humilde, pero a la vez innovador con su propuesta de compensación de horas extraordinarias que sin duda, dará mucho que hablar.

Puedes descargar el texto del convenio a través de los siguientes enlaces:

Haz clic para acceder a 60634.pdf

Transporte de Mercancías por Carretera de Huesca

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No faltan conductores/as, sino condiciones y salarios justos. Opinión

A día de hoy, se produce una paradoja donde aumentan las ofertas de trabajo de conductor/a de camión a la misma vez que disminuye el número de CONDUCTORES CAPACITADOS QUE ESTEN DISPUESTOS/AS A EJERCER LA PROFESIÓN.

El desajuste entre oferta y demanda de mano de obra de conductores/as en España se ha convertido en uno de los grandes retos a los que va a enfrentar este sector, al igual que en otros países, especialmente en ruta internacional. Según estiman las «asociaciones en sus campañas publicitarias» el déficit de la falta de conductores/as es de 15.000, y a un corto plazo se triplicará donde se necesitarán entre 30.000 y 45.000 conductores/as hasta el año 2025. En el conjunto de países de Europa faltan 400.000 conductores/as de camión.

La principal causa, es un sector que ha permitido la subcontratación de servicios a costes «low Cots» en un país donde la mayoría de mercancías que se transporta por carretera representa el 94,5% frente al 1,9% en el caso del ferrocarril y que se sitúa en el 3,5% en lo que se refiere al transporte marítimo.

Son numerosos factores los que hacen que haya  camiones parados en las campas de grandres flotas, y quiero centrar los puntos más relevantes, tanto en el transporte nacional como internacional.

En la pandemia generada por el COVID-19 vimos en primera persona como toda la sociedad se mantenía  gracias al trabajo de sanitarios, médicos, cajeras, transportistas…. Fue cuando el trabajo del transportista se revalorizado dada a la transparencia de este sector como otros por los medios de comunicación. Con el país confinado los conductores estuvieron trabajando duramente en condiciones precarias para el abastecimiento de supermercados, hospitales y otros establecimientos de primera necesidad. En la realidad es que este reconocimiento no ha hecho que mejoren las condiciones de trabajo.

La brecha entre oferta y demanda de trabajo del sector

Un mercado atomizado donde se genera una competencia desleal con una constante guerra de precios, «afecta directamente a los conductores, en forma de bajadas de salarios, convenios provinciales bloqueados, pactos o acuerdos internos por debajo del convenio, abuso empresarial, los falsos autónomos y contratos basura etc…»

Otra de las causas claves de la escasez de profesionales, ADEMAS DE LOS BAJOS SALARIOS, son las pasadas y actuales CONDICIONES DE TRABAJO: extensas jornadas de 15h/diarias, jornadas irregulares (se trabaja igual de día que de noche), largos periodos fuera de la residencia, (días y semanas fuera de casa) la nula conciliación familiar, el trato vejatorio en los centros de carga y descargar, la carga y descarga por los conductores de la mercancía, excesivas horas de espera en las cargas-descargas,
la falta de estacionamientos vigilados, los robots y la alta siniestralidad.

El salario base de un conductor-mecanico

En España existen 55 convenios colectivos provinciales, el salario base en la categoría como  conductor-mecanico esta establecido desde los apenas 850 euros, como por ejemplo: en la provincias de Castellón, Cuenca, Terue, Guadalajara, Ávila… hasta los 1250 euros como Barcelona, Guipúzcoa, Madrid, Valencia…. Las pagas extraordinarias normalmente se porratea para abotagar las nóminas. ESTE ES EL SALARIO BASE REAL DE UN CONDUCTOR.

Por otra parte, en todos los convenios colectivos fijan en sus respectivas tablas unas dietas a percibir por los conductores para sufragar gasto por desplazamiento, comidas, pernoctación etc. La dieta media ronda entre los apenas 45 euros día completo en ruta nacional y 60 euros en ruta internacional por día completo. El concepto de la dieta no cotiza y por lo tanto no se declara y no genera gasto salarial.

Las fórmulas de remunerar o incentivar

En los convenios colectivos de España se estipula que los acuerdos internos-pactos o el poder negociar condiciones laborales y remuneración es legal entre empresa trabajadores «siempre que se han más favorable» y deben de ir por encima del convenio colectivo de aplicación. Pero en la realidad no es a si, lo que da a pie que las empresas remuneren o incentiven de forma inicua.

Todo esto genera un entorno de trabajo y condiciones laborales que no son las idóneas para atraer a futuros trabajadores/as.

Envejecimiento de los transportistas

La falta de una renovación generacional de conductores/as de camión jóvenes es uno de los mayores problemas que afecta al sector del transporte con una media de edad entre los camioneros actuales en torno a los 50 años. Solo el (7% son menores de 25 años) y de mujeres (entorno al 2% y 3%), el porcentaje restante son mayores de 50 años.

Obtención de los permisos C+CE y Certificado de Aptitud Profesional

Actualmente el paro juvenil es de un 40%, y en el sector de transporte se necesitan personal joven. Entonces, ¿Por qué no quieren los jóvenes entrar en este sector?. «Conducir camiones es un veneno. O te gusta o no lo aguantas», más bien lo último.

Precisamente, en estos días  se ha conocido el proyecto piloto lanzado en Castilla-León para fomentar la empleabilidad en el sector, sufragando hasta el 75% del coste de la obtención de los permisos C y C+E y CAP. “Añaden desde las patronales de transporte, que este modelo podría ser un ejemplo a seguir en el resto de Comunidades Autonomicas y, sin duda, ayudaría a atraer a los jóvenes y mujeres que están interesados en esta profesión, pero tienen dificultades para hacer frente a los gastos que implica”.

Los permisos de vehículos pesados C C+E y CAP siempre han costado lo mismo hace 18 años atrás que ahora en la actualidad, lo que no compensa es el dinero invertido y tiempo para los salarios que se ganan actualmente, contando también las malas condiciones que representa este oficio, la nula conciliación familiar, y que la nueva generación valora más conciliar el trabajo con el ocio o la familia, en otras, la posibilidad de conseguir competencias para crecer en las empresas o en otras compañías es prácticamente inexistente. «Las grandes empresas quieren mano de obra baratita». «Y empleados que trabajen como negros con salarios Low Cost «.

Ni la rebaja de la edad en la obtención de los permisos de conducir, ni la inserción de la mujer en este sector funciona

Se llevaron a cabo acciones para mejorar la inserción de los jóvenes al sector, como la reducción de la edad mínima para conducir un camión con permiso C y C+E a los 18 años, y del permiso D y D+E a 21 años. Pero estas medidas han resultado insuficientes, y desde el sector se reclaman más iniciativas y ayudas para producir un efecto llamada y formar a nuevos conductores jóvenes.

Si la tendencia actual se mantiene, y no entran transportistas jóvenes en el sector, en 10 años este sector se encontrara con una situación de verdadera incertidumbre, al jubilarse más trabajadores de los que entran.

El poner un valor al trabajo realmente útil, valorarlo y remunerarlo como tal, puede ser la consecuencia de una solución.

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Negociación Convenio Colectivo de Transporte por carretera región de Murcia

MÁXIMA TENSIÓN EN MURCIA.

El próximo día 14 de Octubre va a suponer un punto de inflexión para todos aquellos murcianos que de alguna manera están relacionados con el sector del transporte.

Por un lado se encuentra la FROET, demostrando una vez más que sus palabras no valen más que el humo de un cigarrillo en Zaragoza cuando sopla el Cierzo.

Después de comprometerse a mejorar las condiciones de sus trabajadore/as, a la hora de la verdad, lo que pretenden es imponer condiciones más precarias si cabe en el nuevo convenio colectivo de transporte de mercancías por carretera de la Región de Murcia, condiciones que económicamente supondrían una pérdida de entre 200€ y 300€ mensuales para los conductores.

Por otro lado se encuentran los compañeros que representan la parte social, la mayoría de ellos, conductores en activo que sacrifican su exiguo tiempo libre para defender los intereses del resto de trabajadores/as resistiendo de forma estoica los embates de una patronal acostumbrada a usar un doble juego de trileros con los trabajadores de sus propias empresas y con los sindicatos, juego que una vez más, han trasladado a la mesa de negociación para poner a prueba la paciencia de los representantes de los trabajadores.

Todo apunta a una vía muerta en la negociación. La ausencia de la buena fe por parte de la patronal, requisito indispensable en cualquier negociación colectiva, no deja mas alternativa a los representantes sindicales que plantearse la convocatoria de una huelga de los trabajadores asalariados del transporte de la Región de Murcia.

Ante este panorama, se abren varias cuestiones a tener en cuenta por ambas partes.

La primera es la capacidad de movilización de los sindicatos y la tradicional falta de apoyo de los trabajadores del transporte a este tipo de medidas de presión que aunque tienen probada eficacia, son inexplicablemente inusuales teniendo en cuenta la precariedad del sector. Los sindicatos deben pensar muy bien ese movimiento antes de ejecutarlo, pues una baja participación, supondría darle la razón de facto a la postura de la patronal. Precisamente por eso, los trabajadores convocados a una huelga, deben sopesar seriamente quedarse al margen, sobretodo si como es el caso, están hartos de soportar condiciones laborales de miseria incompatibles con la conciliación familiar y cada vez más, con la conciliación de la cuenta corriente del banco.

Por su parte, los empresarios deben tener en cuenta la realidad de su situación a corto y medio plazo. A nadie que se dedique a este sector, se le escapa que actualmente las empresas de transporte viven a caballo entre la ilegalidad de los excesos de jornada de los conductores que superan con creces los límites establecidos y la impunidad que les proporciona por un lado la falta de recursos de la administración y por el otro lado, la omertá (el silencio cómplice) de los propios trabajadores afectados por estas prácticas ilegales, que por desgracia son la gran mayoria y que se niegan a reconocer que les puede más el miedo a las represalias que la propia conciencia.

Ante esta situación, los trabajadores deben descubrir que además de la huelga, la mejor medida de presión en estos momentos para apoyar a sus representantes en la mesa de negociación donde se van a decidir sus condiciones laborales para los próximos años, es exigir a sus empresas que respeten su jornada anual. Es un acto sencillo pero con mucha trascendencia, y además estamos en la época del año perfecta para llevarla a cabo.

A estas alturas del año, y al ritmo de trabajo al que están sometidos la mayoría de los conductores, pocos serán los que no hayan completado o estén próximos a hacerlo, su jornada anual de 1826 horas y 27 minutos de trabajo efectivo fijada en el convenio de transporte de mercancías por carretera de la Región de Murcia. Esto significa que los conductores que hayan hecho además, otras 80 horas extraordinarias, pueden tranquilamente informar a sus empresas que no van a prestar más servicios hasta el próximo 2 de Enero de 2022 (el día 1 es festivo…),y pueden hacerlo sin temor alguno a perder su puesto de trabajo, puesto que han cumplido sobradamente con su compromiso laboral y por lo tanto, deben cobrar también los salarios pendientes hasta el 31 de Diciembre.

Esta simple medida llevada a cabo por todos esos trabajadores que siempre se están quejando de las jornadas interminables y de los malos resultados de la acción sindical, tienen en sus manos, y en su conciencia, la solución definitiva para acabar con la impunidad de las empresas y de paso, desbloquear la negociación colectiva a su favor con una nueva modalidad de «huelga remunerada», que consiste en no ir a trabajar y además, cobrar el salario mientras están disfrutando de un merecido descanso a cuenta de los excesos de jornada.

Hay que ser consciente de que más de uno va a llorar cuando lea este análisis y se le caiga la venda de los ojos, pero es que ya va siendo hora de quitarnos de encima esa mala fama de tarugos y miserables que tenemos los conductores y tomar conciencia de que tenemos lo que nos merecemos, y no merecemos nada más sino somos capaces de luchar por ello y de hacernos respetar.

Para aquellos que vayan escasos de liquidez, que sepan y entiendan, que ese periodo de «huelga remunerada» que no es otra cosa que la compensación de excesos de jornada con tiempo equivalente de descanso puede perfectamente aprovecharse para trabajar en otra empresa, de manera legal, sin darse de baja en la que ya se está trabajando, y ganarse un sobresueldo que perfectamente puede superar los 5000€ si es en otra empresa de transportes (que como todo el mundo sabe, andan escasos de mano de obra), o en cualquier otra actividad que cada uno considere oportuna: hostelería, construcción, comercio, agricultura… Que no todo va a ser coger un volante.

Por su parte, las empresas harían bien en ir remojando la barba, porque eso de trabajar más allá de los límites establecidos, sin cobrar lo que es justo, no se corresponde con los tiempos actuales, el siglo XVII quedó ya muy atrás y no pueden pretender mantener sus cuentas de resultados recortando por abajo siempre, ya va siendo hora de que los empresarios del transporte actúen como empresarios y no como señoritos de cortijo aprovechando el hambre de los jornaleros y sus familias para imponer sus propias normas al margen de la realidad.

Algo está a punto de cambiar en Murcia, y después, en el resto de España.

http://forocomitesdeemhttp://forocomitesdeempresas.es/presas.es/

Foto archivo: biblioteca de medios.

Tiempo de trabajo. Sector transporte por carretera

La regulación en cuanto al tiempo de trabajo en el sector del transporte por carretera viene regulada en diferentes normativas especiales nacionales y comunitarias, lo que genera cierta confusión, destacar lo más relevante. A todos los trabajadores del sector les es de aplicación el Real Decreto 1561/1995, sin embargo, el Reglamento (CEE) 561/2006  les es de aplicaciones solo a los trabajadores/as del sector transporte por carretera de mercancías y viajeros, con trayectos superiores a los 50 Kilómetros.

1.- Directiva (CE) 2002/15.

A)   Tiempo max. de trabajo semanal: 48h/ semana, pudiendo llegar a 60h/semana, respetando el límite máximo establecido de 48h/semana en el cómputo de 4 meses.

B)   Pausas: si la jornada está entre las 6 y las 9h/diarias pausa mínima de 30 minutos. Si la jornada supera las 9 horas pausa de 45 minutos.

C)   Trabajo nocturno: no puede exceder de 10 horas cada 24 horas, la Directiva (CE) 2003/88 en el Art.8 limita la jornada nocturna en 8 horas por cada periodo de 24 horas, por lo que el límite de las 10 horas nocturnas se aplicará en circunstancias extraordinarias, manteniéndose el de 8 horas como límite ordinario.

D) Disposiciones más favorables: se dispone que las leyes y normas
convencionales cuya regulación sea más favorable para la salud y seguridad de los
trabajadores/as serán siempre de APLICACIÓN PREFERENTE.

2.- Real Decreto 1561/1995 en redacción actual tras aprobación Real Decreto 902/2007.

A) Tiempo de trabajo efectivo: conducción u otros trabajos
efectivos (cualquier tarea que prive de libertad deambulatoria al trabajador). Se le aplica el límite de jornada ordinaria de 40h/semanales en cómputo anual sin perjuicio de que se distribuyan de manera irregular, así como el límite máximo  de 80 horas extraordinarias anuales, y 1.760 horas de jornada ordinaria anual, o bien, dependiendo del convenio colectivo de aplicación de la provincia.

JORNADA DIARIA MÁXIMA: Se establece el límite máximo
del tiempo de trabajo efectivo diario en 12 horas, incluyendo las
horas extraordinarias.

B) Tiempo de presencia: no es tiempo de trabajo pero si de disponibilidad para la empresa (esperas guardias, averías, comidas en ruta etc…). Se retribuye (salvo que se pacte su compensación con Igual tiempo de descanso retribuido), pero no computa para el máximo de horas-jornada ordinaria ni para el máximo de horas extras. No pudiendo superarse el máximo de 20 horas de presencia semanales en el periodo de un mes.

C) Tiempo de trabajo efectivo/tiempo de presencia: es la línea divisoria entre conceptos, si el trabajador/a debe permanecer en el lugar de trabajo, o si tiene libertad deambulatoria aunque esté disponible para el servicio.

Es tiempo de trabajo efectivo aquel durante el que el trabajador/a permanece
en el lugar de trabajo realizando tareas de conducción o cualquier otra relacionada
con el servicio, incluyendo periodos de espera si no se conoce de antemano la
duración previsible de estos (como los de carga y descarga por ejemplo).

Son tiempos de presencia aquellos en los que no siendo de pausa o descanso, el
trabajador permanece inactivo y tiene libertad deambulatoria pero debe estar
disponible para la reanudación del trabajo (Se describen varios supuestos como
periodos de carga y descarga de duración prevista de antemano, periodos de
espera en fronteras, acompañamiento del vehículo transbordado o en tren….)

Se aplica el límite general de 20 horas semanales de tiempo de disponibilidad en
promedio de un mes, si bien se admite que si se dan razones organizativas que
lo justifiquen (como transporte internacional) se amplíe el promedio a dos
meses por acuerdo en negociación colectiva.

D) DEBER DE INFORMACIÓN AL TRABAJADOR: Se establece para las empresas un deber cualificado de informar a los trabajadores/as del sector sobre
la normativa legal, reglamentaria y convencional a sus trabajadores/as que afecte a
su tiempo de trabajo.

E) DISTRIBUCION IRREGULAR DE LA JORNADA: Según
lo dispone la Directiva, los límites a la ampliación de la jornada semanal por
distribución irregular son dos, en ningún caso puede superarse el máximo de 60
horas a la semana, y en un cómputo de 4 meses (ampliable a 6 por
negociación colectiva) no podrá superarse el límite de 48 horas de trabajo
efectivo por semana. Tomando en consideración en todo caso:

Si se trabaja en horario nocturno la jornada no puede exceder de
las 10 horas día.

Si el trabajador/a trabaja para más de una empresa tiene la
obligación de informar por escrito a todas ellas a fin de que se
respeten los límites de tiempo de trabajo establecidos

F) PAUSA EN TIEMPO DE TRABAJO. Si la jornada es de seis horas o más, debe hacerse una pausa mínima de 30 minutos. Si la jornada es de 9 horas o
más, la pausa debe ser de 45 minutos como mínimo.

FRACCIONAMIENTO DE LA PAUSA: En pausas no inferiores
a 15 minutos. Aquí el Real Decreto contraviene lo establecido en
la Directiva, ya que establece el límite al fraccionamiento de las
pausas en 15 minutos solamente para los trabajadores/as móviles en
trayectos por carretera superiores a los 45 minutos, mientras que la
Directiva no habilita para hacer esa diferenciación (Art. 5.2 de la
Directiva en relación con su ámbito de aplicación regulado en su
Art.1) , por lo que entiendo que debe prevalecer la norma
comunitaria sobre el Real Decreto, y que el límite de
fraccionamiento de la pausa a 15 minutos es aplicable a todos
los trabajadores/as del sector.

RETRIBUCION: No se trata la retribución de la pausa ni en la
reforma del R.D.1561/1995, ni en la normativa comunitaria, por lo que entiendo aplicable lo dispuesto en el artículo
34.4 del Estatuto de los Trabajadores/as, que remite esta cuestión a la
negociación colectiva o a lo dispuesto en el contrato individual de
trabajo. Si bien cabría argumentar a favor de la retribución de
dicho tiempo que en realidad es un descanso que constituye
tiempo de presencia, puesto que el trabajador/a no puede
ausentarse ni alejarse del vehículo, del que normalmente es
responsable.

G) REGISTRO DEL TIEMPO TRABAJO. Todas las empresas del
sector deben llevar un registro del tiempo trabajado por cada trabajador/a móvil, y
conservar los datos por tiempo de tres años. El empresario esta obligado a facilitar
al trabajador/a que solicite los datos del registro de su tiempo de trabajo.

H) CONDICIÓN MÁS BENEFICIOSA: El Real Decreto
establece expresamente en su disposición adicional primera el mantenimiento de
las condiciones más beneficiosas de tiempo de trabajo para aquellos trabajadores/as
que la vinieran disfrutando en virtud de convenio o contrato de trabajo específico.


3.- Reglamentos CE 561/2006 del Parlamento Europeo y del consejo.

A) TIEMPO DIARIO DE CONDUCCIÓN: Máximo de 9 horas. Ampliable
hasta 10 horas no más de dos veces a la semana.

B) TIEMPO SEMANAL DE CONDUCCIÓN: Máximo de 56 horas y
respetando jornada diaria máxima establecida en Directiva 2002/15, y por ende en
el R.D 1561/1995 (40 horas semanales de trabajo efectivo en cómputo anual). Se
establece el tiempo máximo de conducción por cada dos semanas es de 90 horas.

OTRO TRABAJO: cualquier otra actividad de trabajo (no tiempo
de disponibilidad). Computa para el tiempo máximo de jornada
pero no de conducción.

C) PAUSA: Tras un periodo de conducción de 4 horas y media, el conductor/a
debe hacer pausa ininterrumpida de 45 minutos. Si bien puede sustituirse dicha
pausa por una de 15 minutos, seguida de otra de 30 min. dentro del mismo
periodo de conducción. (máx. de 9 horas ampliable a 11 dos días a la semana).

D) DISPOSICIÓN ESTATAL MÁS FAVORABLE: Art. 10 del
Reglamento. Prevalecerá sobre lo dispuesto en este reglamento la normativa
legal o convencional que establezca periodos de conducción más cortos y
periodos de descanso más largos.

E) PERIODOS DE DESCANSO: DIARIOS/SEMANALES
Normas sobre periodos de descanso mínimos del trabajador/a, que se
disfruten en el lugar del domicilio o en ruta, pero durante los que el trabajador/a
debe tener libertad absoluta, sin disponibilidad ninguna para el servicio.

Periodo descanso diario normal: mínimo 11 horas
Periodo descanso diario reducido: mínimo 9 horas.
Se debe tener en cuenta que conforme al Art. 8.1 R.D.
1561/1995 no se pueden hacer más de 12 horas diarias de
trabajo efectivo, por tanto las restantes horas que le faltan a ese
periodo de descanso diario serían de disponibilidad.

Periodo de descanso semanal normal: mínimo 45 horas
Periodo de descanso semanal reducido: entre 45 horas y 24 horas
como mínimo.

Reglas sobre los periodos de descanso:

  • Lo normal: Tomar los periodos de descanso diarios y semanales calificados como normales.
  • En Jornadas irregulares, cuando por circunstancias extraordinarias se acumule tiempo de trabajo y de disponibilidad, se debe respetar los periodos de descanso diarios mínimos cada 24 horas, tomando nuevo periodo de descanso diario en las 24 horas siguientes al último periodo de descanso. Excepto cuando se trate de conductores/as en equipo de un vehículo, en cuyo caso cabe la posibilidad de computar los periodos de descanso mínimos cada 30 horas.
  • No se pueden tomar más de tres periodos de descanso diario reducido entre dos periodos de descanso semanal.
  • Cada dos semanas: o se toman dos descansos semanales normales. O se toma uno normal y uno reducido de mínimo 24 horas, no obstante la reducción habrá de compensarse con descanso equivalente antes de que termine la tercera semana siguiente.
  • Los periodos semanales se computan desde las 00:00 del lunes a las 24:00 del domingo. En todo caso hay que tomarse un descanso semanal mínimo de 24 horas dentro de cada semana natural.
  • Cada periodo de descanso semanal debe imputarse a una semana natural, no cabe repartirlo entre dos semanas.
  • Solo si el conductor/a lo elige voluntariamente, cuando éste se encuentre fuera de la base, se podrán hacer los periodos de descanso diarios y los semanales reducidos en el vehículo, si este se encuentra equipado para el descanso y estacionado.

A continuación se expone lo principal de las normativas.

Foto archivo: biblioteca de medios.

Opinión y historia de un desempleado de la empresa Naftran SAU

Hace 12 meses inicio una lucha contra el abuso laboral en mi empresa, terminando en despido. un mes después de comenzar una sección sindical. Los que trabajan en la empresa, porque no puedo llamarlos compañeros a ninguno de ellos, y como pasa y a pasado en muchas empresas, reciben soborno, y todos ellos se bajan del carro agachando la cabeza, y si me ven ni me saludan.

Comentar, que jamás tuve ningún problema en la empresa, y que la lucha la inicié simplemente por solidaridad hacia mis compañeros esclavizados.

Llego el día del juicio, y al comenzar el juez ya me amenaza que si los compañeros que están  manifestándose en la puerta del juzgado no se callan, me repercutirá bastante en la sentencia.

Al final me desestiman el caso, me quedo sin trabajo, sin indemnización, ya que la empresa hizo una jugada maestra, haciendo que el despido fuera disciplinario, y con todo mi ser tirado por los suelos.

Lo único que me queda es contar las barbaridades que he vivido y que todos o al menos el mayor número de personas sepan de qué palo va esta empresa, los compañeros e incluso el poder judicial, ya que yo denunciaba irregularidades en los tacografos de los conductores que transportan 20TN de Gas Natural Licuado (GNL), obligados a trabajar 15h diarias.

Ruego que os unáis al grupo que he creado @GRUPO APOYO CONTRA NAFTRAN SAU – SECTOR TRANSPORTE y que leáis y compartáis las publicaciones que iré haciendo durante estos días, si no he conseguido mejores condiciones laborales, ni mantener mi puesto trabajo, espero sobretodo recuperar la dignidad que tanto la empresa como el poder judicial me ha quitado.
Gracias de antemano.

Redactado por: Itch  García

Foto archivo: alamy.es

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Novedades que introduce la Instrucción Circular 01/2021. Transporte por Carretera

El Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana público en junio de 2021 la nueva Instrucción Circular 01/2021, referente al tacografo, conducción, pausas de conducción, disponibilidad otros trabajos y descanso, que incorpora las siguientes novedades:


SOBRE EL CERTIFICADO DE ACTIVIDADES

Con la nueva Instrucción Circular, donde hace mención, que es obligatorio el realizar las entradas adicionales en el tacografo por el conductor: cuando tenga que justificar baja por enfermedad, vacaciones u otros motivos como personales o permisos, no se aceptarán los Certificados de Actividad por la autoridad.

El tacografo digital es la  fuente de información donde se registra las  actividades del conductor, y la ausencia de datos solo debera justificarse mediante el Certificado de Actividades cuando, por razones motivadas sea  imposible el registro de los datos en el tacógrafo, incluida su introducción manual, por ejemplo: en vehículos con tacógrafos analógico que resulta imposible su introducción manual, conducción durante un periodo extenso de tiempo de vehículos no sujetos al  Reglamento 561/2006 por la complejidad que ello representa, incluidos los tacógrafos digitales de primera generación desde el año (2006 al 2012) cuando no permita la introducción manual de un periodo completo.

Se obliga a los conductores a registrar como descanso tanto los periodos de vacaciones como los de baja
por enfermedad.

El conductor, después de un período de vacaciones debera registrar una entrada manual de descanso, no siendo válido, como antes, el Certificado de Actividad sin la entrada adicional. Por cautela hasta que las autoridades de carretera estén familiarizadas con esta nueva medida se podra realizar la entrada manual en el tacografo y al mismo tiempo llevar el  Certificado de Actividad,  hay que tener en cuenta que el registro en el tacografo es obligatoria.

Se enumera las seis casillas del Certificado de Actividades en relación con el pictograma que se debe registrar en cada supuesto: Esto significa, que en la práctica, han de registrarse obligatoriamente en el tacógrafo, las actividades. La única excepción estaría constituida en aquellos casos en que la realización de las entradas manuales sea compleja o imposible de llevar a cabo.

Pictograma de registro

Casillas del Certificado de Actividades

  • (14) estuvo de baja por enfermedades.
  • (15) estuvo de vacaciones.
  • (16) estuvo de permiso o descanso.

  • (17) condujo un vehículo excluido del ámbito de aplicación del Reglamento (CE) no 561/2006 o del AERT.
  • (18) efectuó un trabajo distinto del de conducción.

  • (19) estuvo disponible.

Dispositivo de conmutación (selector de actividades) Art. 34. 5. B

  • (IV) con el signo de cama: →pausa← descanso,  vacaciones anuales, baja por enfermedad u otros motivos.

  • (II) con el signo martillo: →otro trabajo← definido como cualquier actividad que no sea conducir, según el (Art.3 letra a), de la directiva 2002/15 (CE), así como todo trabajo para el mismo o para otro empresario del sector del transporte o de otro sector.

  • (III) con el signo cuadrado: →disponibilidad← tal como se define en el (Art.3 letra b), de la directiva directiva 2002/15 (CE).

Esto implica, que en la práctica, el conductor tiene que registrar obligatoriamente en el tacógrafo las actividades. Exceptuando en aquellos casos en que la realización de las entradas manuales sea compleja o imposible de llevar a cabo.

La falta de anotación o de registro en el tacografo supondria la  infracción por “no efectuar el registro manual adecuado cuando sea preciso hacerlo”, está sanción supondría de 1.001 €.  Aunque el conductor dispusiera abordó del camión el Formulario de Certificado de Actividades. Por otra parte, en un control de carretera por agentes de la Guardia Civil si detectan que además hay un repetitivo registro del mismo estado entre el día del control y los anteriores 28 días, también podrán formular otra denuncia por la carencia de registros, también sancionable con multa de 1.001 €.

Con esta nueva Instruccin Circular a la  «DISPONIBILIDAD»  le han dado una nueva interpretación, de manera que los periodos de disponibilidad «DEJAN DE TENER LA CONSIDERACIÓN DE PAUSA ENTRE PERIODOS DE CONDUCCIÓN» (en la situación de conducción “en equipo” sigue siendo equivalente a pausa). Por lo que, el registro de la disponibilidad en equipo equivale a descanso. El registro de la disponibilidad individual no computa como pausa; Este nuevo cambio de interpretación puede acarrear graves consecuencias económicas en aquellos supuestos de conducción individual en que se registre la disponibilidad como  pausa entre periodos de conducción: esto  puede implicar infracciones graves o muy graves por realizar un exceso de conducción ininterrumpida. Por Ejemplo: individual, 04:30/h de conducción – 1:00/h de disponibilidad – 04:30/h de conducción = a 09:00/h de conducción ininterrumpida equivaldría a una, sanción de 1.501 euros.

REGISTRO DE CONDUCCIONES MIXTAS: TECLA OUT.

Las conducciones mixtas se producen cuando un conductor conduce en operaciones excluidas o excepcionadas y en operaciones incluidas dentro del ámbito de aplicación del Reglamento 561/2006 (CE), Por ejemplo: si durante la semana conduce en servicios regulares de viajeros no  inferiores a 50/km (exento) y los fines de semana realiza servicios discrecionales (no exentos).

La conducción realizada en servicios exentos se considera como “otros trabajos” y afectarán, por tanto, a los descansos obligatorios (diarios y semanales).

En concretó, la Circular indica que en todos los supuestos de conducción mixta (exentas y no exentas), el conductor deberá insertar la tarjeta del conductor durante la realización de las actividades exentas, debiendo introducir la condición “OUT COMIENZO” hasta finalizar la actividad exenta activando posteriormente “OUT FINAL”. Estas actividades de conducción realizadas en este periodo acotado serán tomadas en consideración como “Otros Trabajos».

Por lo que, si el conductor es controlado en carretera por la autoridad en ese mismo momento se encuentra realizando una actividad exenta, sin llevar insertada la tarjeta en el tacografo, será sancionado por no llevar insertada la tarjeta digital, y en algunos casos, el no llevar insertado el disco diagrama. Esta infracción se sanciona con multa de 2.001 € y pérdida de honorabilidad directa.

Foto archivo: biblioteca de medios.

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Las horas de trabajo anual de un conductor de camión estan entre 2.873 a 3094.

No es de extrañar que  «digan» que hay un importante déficit de conductores profesionales en España, al igual que en otros muchos países de Europa. Las condiciones de trabajo y salarios se vulnera sistemáticamente donde la cultura empresarial  existente impone el  Reglamento 561/2006 con pactos verbales o acuerdos internos en grandes empresas dando pie a la tóxica remuneración por kilómetros, porcentajes, tarifas planas, zonas y a tanto el viaje dejando excruido en casi su totalidad normativas y convenios colectivos.

Llevamos un aparato llamado tacógrafo digital qué es el que controla nuestras jornadas y los estados en que nos encontramos en cada momento Para comprobar estás horas anuales que veis en el título del artículo no hay que ser catedrático, otra cosa, es que interese o no, pudiendo solicitar los datos del tacógrafo a vuestra empresa, o bien, solicitar el registro de la jornada diaria como se Decreto por Ley el 12 de Mayo de 2019


Las cuentas son claras, si aplicamos el convenio colectivo de transporte de la provincia al que pertenece la empresa o realizamos nuestra actividad habitual: son 221 días laborables a una media de 13 a 14h/diarias salen de 2.873 a 3.094h/anuales, restando las 1.760h/ anuales (dependiendo de convenio), salen de 1.113 a 1.334h/anual de exceso. Dentro de estas últimas cantidades entrarían horas de presencia o disponibilidad y otros trabajos distintos a la conducción si se a  seleccionado el estado correcto en el tacografo en cada momento durante un año. No como habitualmente hacen muchos conductores: descanso- conducción, descanso, conducción, descanso- conducción, cuando realmente se esta desarrollando otra actividad, (disponibilidad o presencia y otros trabajos distintos).

Las horas de presencia o disponibilidad computan como jornada ordinaria, y por lo tanto, se deben compensar con días compensatorios de descanso o bien retribuir como una hora ordinaria: dependiendo del convenio que se aplique las horas salen de 9 a 11 euros.

En la actualidad los  contratos de trabajo en el transporte por carretera en la categoría como  conductor-mecacancico son de 40h/semanales, en los convenios colectivos de transporte  los días laborables son 220 a 230 y las horas anuales de trabajo efectivo rondan entre 1760 a 1860h/anuales con un máximo de 80/h extraordinarias anual, la jornada laboral  diaria puede llegar a 12h/diarias con un máximo 60h/semanal.  Siempre hay que contar que las horas de trabajo efectivo son como: conducir y otros trabajos distintos a la conducción, las horas de presencia o disponibilidad según estipula normativas y convenios no computan como jornada efectiva habiendo unos límites establecidos para estas horas.

El salario aproximado de un conductor de trailer a día de hoy en ruta nacional puede estar entre 1.500 a 1.900 euros mensual, y en internacional entre 1.800 a 2.100 euros mensual, dentro de estas cantidades van incluidas las 14 pagas anuales, las dietas de manutención por desplazamiento (desayunos, comidas , cenas y pernoctaciones en la cabina). Las horas de presencia si la empresa lo refleja en el concepto de las nóminas como tal, donde la mayoría de empresas reflejan los porcentajes de remuneración de kilómetros, viajes, facturación del camión traducidos a dietas, las horas extraordinarias son como las sirenas, se oyen hablar de ellas pero no se ven.

Las cantidades expuestas anteriores son orientativas, dependiendo del convenio colectivo y de la empresa se puede llegar a cobrar más o menos remuneración, los salarios estan fijados en sus respectivas tablas   por los 55 Convenios Colectivos, en más o en menos, dependiendo de la provincia.

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