Transportistas Vs cargadores por las maliciosas 44 toneladas MMA del transporte de mercancías por carretera

¡Y dándole otra vez!. Con la propuesta de incrementar en, «4 toneladas MMA de los camiones habituales de transporte de mercancías por carretera» de 40 toneladas hasta 44 toneladas la MMA, así como la altura máxima permitida hasta los 4,5 metros de los camiones», vuelve a estar sobre la mesa de asociaciones de cargadores y transportistas.

Lo cierto es, que últimamente se abra en numerosos medios de comunicación la posibilidad de elevar hasta 44 toneladas la MMA de los camiones, por una justificación medioambiental, a mayor carga bruta en los camiones una optimización en combustible, reducción del tránsito de camiones y menor costes de mantenimiento de la red de carreteras.

¡Como ocurre siempre! los más altos niveles de decisión política y estrategias vertebradoras que existen múltiples aspectos de discordia, por una parte cargadores, y por otra parte transportistas, cada uno velando por sus intereses económicos sin miramiento ninguno hacia los burros de carga, los conductores. Y me preguntó; ¿ Ahora no es peligroso circular con esas toneladas?. Y antes sí.

El aumento de la carga MMA, considerando  la distancia entre ejes, la capacidad de carga por eje seria de 44 tonelada por 5= 8,8 Tm por eje, y para esto no hay que estudiar. Todo fabricante tiene unas especificaciones estructurales de construcción de los modelos que se encuentran hoy en el mercado, no sería responsable;

  • Incremento de los tiempos de carga y descarga.
  • No se propone invertir en la tendencia de hacer cargar o descargar al profesional que conduce, no corresponde.
  • La hora de disponibilidad u otros trabajos tiene un sobrecoste, no es una hora de descanso.
  • Incremento de siniestralidad en carretera.
  • Incremento de bajas laborales y contingencia común.
  • Incremento de Euro palets de 33 a 37 dependiendo carga y modelo de palet, que en contadas ocasiones depende la descarga y carga de este.
  • Reducción de la velocidad media, que en la actualidad oscila entre 68 y 75 km/hora, lo que acarrea más horas de conducción a llegada al destino.
  • Mas horas de funcionamiento del motor.

La repercusión en el transporte combinado

El subir 4 toneladas la masa máxima autorizada de los camiones habituales de transporte de mercancías por carretera haría muy poco competitivo el sector del transporte combinado, y esto resultaría muy fatídico porque perjudicaría al ya maltrecho transporte intermodal terrestre de mercancías, y por otra parte, el transporte ferroviario de contenedores, siendo los dos medios menos contaminantes.

El Real Decreto 2822 UE, se contemplaba una distinción entre la MMA de un transporte por carretera puro, de uno combinado, permitiendo a este último, una MMA de 44 toneladas en vez de las 40, siempre que esté se trata de un transporte combinado realizado con un contenedor de 40 pies’ y cabeza tractora de 3 ejes y semirremolque de 2 o 3 ejes. Con ello se trata de compensar la mayor tara del transporte combinado frente al transporte de mercancías habitual con menor tara y carga MMA de 40 toneladas, «esta variación rompería el equilibrio logístico con pérdidas de empleo y podría dar al traste con esta supuesta decisión.

Como siempre son grandes asociaciones que maquinan la subida de la carga MMA, donde están integradas importantes empresas en España, velando por sus intereses, sin importarles un comino las consecuencias que acarrearía las medida para el sector del transporte de mercancías por carretera, y transporte combinado , y para nuestra economía.

No existen estudios que acrediten, que se haga una mejora medioambiental por subir a 44 toneladas. Pero lo que sí se puede decir y estar seguro en que esas 4 toneladas agregadas provocarían un grave deterioro en las carreteras, los camiones tendrían un mayor consumo de combustible y por tanto, contaminarían mucho más, cambio de neumáticos, por no hablar de la negativa repercusión en cuanto accidentes tráfico que esto conllevaría, aumentando la distancia de frenada y la pérdida de estabilidad de vehículos con el sobrepeso de 4 toneladas de más. Una grave consecuencia;, y esto es aún más grave en una situación como la actual, el paro se incrementaría en miles de conductores que deberían abandonar forzosamente la profesión.

El transporte de mercancías por carretera, es un sector atomizado donde impera la ley de el que puja más barato, que sufren desde hace años los terribles “tenderas”, a precios irrisorios y con plazos de pago abusivos. A grandes empresas de cargadores no les importa ni los más mínimos de unas mejora de las condiciones de trabajo de los conductores, a quienes obligan, de forma de imposición, a realizar las labores de carga y descarga de sus vehículos, con los riesgos laborales y de contagio que ello conlleva en estos momentos actuales.

Sindicatos europeos solicitan nuevo pacto

Los sindicatos europeos de transporte piden un nuevo pacto, y el fin de los abusos en medio del Covid-19

La pandemia de COVID-19 ha catapultado a la industria del transporte por carretera a la vanguardia de esta crisis. Por un lado, los conductores son aplaudidos y aplaudidos por entregar alimentos y medicamentos. Por otro lado, la pandemia ha puesto al descubierto sus condiciones de trabajo y las trampas de la industria; ya no es posible barrer estos problemas debajo de la alfombra e ignorarlos por los gobiernos.

Recientemente, el ETF, el sindicato europeo de transporte, apareció en un informe de Euronews que expone estos problemas; La Secretaria Política de Transporte por Carretera de la ETF, Cristina Tilling, el Presidente de Transporte por Carretera de la ETF, Roberto Parrillo, Tom Peeters de BTB y Adrian Jones de Unite, explican y denuncian el dumping social. El informe arroja luz sobre las condiciones de trabajo inhumanas de los conductores, el dumping social, las empresas buzon, la evasión fiscal y el fraude en la industria del transporte por carretera. Todo esto plantea la pregunta: ¿Cómo llegamos aquí y qué podemos hacer para reparar las grietas en la industria del transporte por carretera?, según ecgassociation.eu.

La ETF responde a esta pregunta candente presentando un cronograma de lo que salió mal durante la crisis financiera de 2007-2008, las condiciones de trabajo de los impulsores y propuestas concretas sobre qué Estados miembros y gobiernos debe hacerse para evitar una repetición que empeorará aún más las condiciones de los conductores.

De hecho, la industria del transporte por carretera podría ser eficaz en lo que respecta a los servicios, pero se queda corta en lo que respecta a la competencia leal, el cumplimiento de las normas nacionales y de la UE y las normas sociales.

Lo que debe surgir de esta crisis es un renacimiento de la industria del transporte por carretera que haga justicia a sus conductores.

La ETF pide a las instituciones de la UE que ya comiencen a implementar medidas para proteger a los conductores:

La adopción del paquete de movilidad sin demora Una inversión sistemática, a partir de ahora, en la aplicación de la ley nacional y transfronteriza y la capacidad de inspecciones en el transporte por carretera. No más extensiones a las excepciones de tiempo de conducción y descanso. Reintroducción de la prohibición del descanso semanal en el vehículo con efecto inmediato.

Además, la Comisión Europea debe presentar una perspectiva viable sobre la reapertura gradual de varios sectores económicos con un pronóstico sobre cómo se utilizará el transporte para acompañar este proceso. Esto será vital en la planificación de la reactivación del transporte por carretera, tanto en pasajeros como en carga, en pleno cumplimiento de las normas y con la plena consideración de la sostenibilidad futura del sector en un contexto multimodal.

No podemos rescatar una vez más la economía de la UE a expensas de las condiciones de trabajo de los conductores. Debemos aprender lecciones del pasado, y la ETF está aquí para asegurarse de que estas lecciones no se ignoren.

La imposición de la carga y descarga. Transporte por carretera

Necesitamos una revolución normativa en materia de protección de riesgos laborales (PRL) en seguridad y armomia en el puesto de trabajo, y en condiciones laborales, donde se prohiba legalmente la carga y descarga de los camiones por motivos sanitarios en estos días de pandemia y se erradique definitivamente que es la propia salud y la vida de los profesionales de la carretera, que tan esencial actividad han desarrollado en estos días, esto se trata de una cesión ilegal de trabajadores incumpliendo la normativa de seguridad laboral, cada puesto de trabajo tiene su categoría, y estos no deben actuar como mozo de almacén.

El empeño del colectivo del transporte de mercancías por carretera continúa con la batalla para que el Gobierno modifique, no temporalmente, si no definitivamente con esta lacra en cuanto al conductor profesional participe en las labores de carga y descarga de la mercancía de los camiones en la actual situación de emergencia sanitaria, a fin de reducir el riesgo de contagio del Covid-19, y una labor que de por Ley no corresponde en su categoría como conductor mecánico, que esto viene dispuesto en todos los convenios colectivos de transporte de España. Una referencia negativa son los operadores de transporte que negocian la carga y descarga lo que hace que derive está obligación al subcontratista, imponiendo sí o sí sus condiciones. Eso ya no es salvo pacto en encontrario , eso es imposición. 

Desde que el pasado 14 de Marzo el Gobierno decretó el estado de alarma generada por la pandemia, MIMAT dicto más de una decena de disposiciones normativas referentes a armonizar la actividad de los conductores españoles, y que han sido acogidas algunas positivamente y otras con dudosa incertidumbre por este sector, fueron eliminadas las restricciones a la circulación de camiones en fines de semana y períodos festivos, la obligación de que el sector de restauración diriera unos servicios mínimos que estas llegaron con retraso y fueron aplicadas tras numerosas quejas en medios de comunicación, redes sociales y federaciones de transporte, areas de servicios tanto centros logísticos de carga y descarga permitieran a los transportistas atender sus necesidades de aseo y manutención, que en esta cuestión aún siguen sin ser atendidas en numeros centros logísticos o fabricas donde niegan a estos unos servicios mínimos, la entrega gratuita de mascarillas a todos los conductores profesionales que estás llegaron con un mes de retraso exponiendo a los conductores a contagiarse del Covid-19 y contagiar a sus familias siendo un colectivo vulnerable en esta situación, así como las excepciones sobre los tiempos de conducción y descanso que fueron tres disposición en total las dispuesta y no bien venidas, que proporcionó más carga que armonización de trabajo hacia los conductores Españoles.

Son necesarias unas medidas urgente aún en el estado de alarma generado por el coronavirus y que lo exigira también la crisis económica que vamos a tener que padecer después”. Una “Mejora en las condiciones laborales del sector, ayudaria a erradicar la precariedad que vive este sector desde hace años, y a si de hacerlo más atractivo y necesaria una reglamentación armonizada y controlada por competencias que puedan combatir eficazmente el «dumping social» y anime a otros países a trabajar con total transparencia y de manera conjunta y coordinada en reglamentación.

Si no morimos por la epidemia moriremos de fatiga.

Los conductores Españoles dedicados al transporte de mercancías por carretera en estos días de estado de alarma han tenido y siguen teniendo sobre sus hombros más responsabilidad que nunca ante la circunstancias generadas por la epidemia, y en algunos casos el aprovechamiento de empresa, generado por las excepciones en los tiempos de conducción y descanso (RD 561/2006) que el Ministerio de transporte, Agenda y Movilidad Urbana tubo que disponer en tres ocasiones, supuestamente para flexibilizar y garantizar la salud de los trabajadores al ser un sector esencial, asesorados por quién no deberían asesorarse, patronales a las cuales, su único cometido es el de optimizar para sacar máximo rendimiento con menos recursos y esclavizar al conductor.

La siniestralidad de los camiones de transporte de mercancías por carretera en estos días de estado de alarma aumentan.

Fallece camionero en accidente de tráfico ocurrido en la carretera N-II dentro del término municipal de Pina de Ebro (Zaragoza), el día 21 se Abril 2020.

Además, es importante señalar que este sector del transporte por carretera de manera habitual es de las actividades que entraña más riesgos sobre todo por la exposición de los conductores y transportistas autónomos a los incidentes que pueden suceder en la carretera, y que, dadas las circunstancias, y desde que fue decretado el estado de alarma han «incrementado» los accidentes de trafico de vehículos pesados y furgonetas de reparto en algunos de estos casos con fallecidos.

Tres hombres fallecidos en la madrugada de este lunes en un terrible accidente al colisionar dos camiones y un coche en la A-7 en el término municipal de Crevillent. … Según informaron fuentes del Centro de Información y Coordinación de Urgencias (CICU), el accidente se registró sobre las 5.45 horas de la madrugada.23 mar. 2020

Mucha gente no sabe que sólo en el año 2017 los camiones de más de 3.500 kg de M.M.A se vieron implicados en 4.189 accidentes con víctimas. Ocho de cada 10 siniestros graves con camiones se produjo en vías interurbanas.

Hay que tener en cuenta que los conductores de estas empresas están todos los días en carretera con excesos de horas de trabajo, (de 8h a 10h de conducción diaria) y de (12h a 15h diarias de jornada) que son profesionales al volante que se ven presionados por cumplir con unos tiempos de entrega, trabajan de día y de noche, sin tener horarios fijos de descanso diario, lo que hace que triplique el peligro de sufrir accidentes, las esperas para poder descargar en las empresas entre 4h y 7h, empresas que obligan a la descarga y carga, de que se averíe el vehículo, de que sean robados en las áreas de servido que hoy en día no están vigiladas, de exponerse a ser infectados por el sard cov-2 o de infectar a sus familias de regreso a sus casas, o de que una infracción de tráfico que altere el normal desarrollo de su actividad.

Chófer de 50 años fallece el día 29 de Abril atropellado por otro camión en la M-45, tras pararse momentáneamente por una avería en el arcén en ese momento, otro camión golpeó por detrás al vehículo y atropelló a la víctima.

Está demostrado, que el transporte es esencial y el que mueve la economía de un país en todos los ámbitos y desde la declaración del estado de alarma han seguido y lo seguirán demostrando durante los próximos meses que nos vaticinan. Y que tanto conductores en grandes o medianas empresas, autónomos siempre hemos estado en el olvido hasta la fecha, esto a sido generado por ser un sector privado donde prevalecen las pequeñas empresas lo que genera precariedad laboral y abuso empresarial hacia los conductores españoles, la prueba es evidente que estos dos meses de estado de alarma los accidentes en este sector del transporte de mercancías y logística han ido incrementando, en algunos supuestos accidentes de carretera con víctimas mortales.

Accidente ocurrido sobre las 16.45 horas de este lunes pasado  en el kilómetro 57 de la autovía sentido salida, a la altura de la localidad madrileña de Villarejo de Salvanés. Tras volcar sobre la mediana, se incendiado la cabina  tres dotaciones de Bomberos de la Comunidad de Madrid, que han liberado al conductor y único ocupante del camión, que ha resultado ileso.

Tal vez, sería momento, para que reconocieran la vital importancia y contribución de los trabajadores del sector, a si pues, implementar armonización en unas condiciones laborales, y de tiempos de conducción y descanso , a través de la reglamentación europeas que mejoren las condiciones laborales y calidad de vida.

Los conductores del Puerto de Valencia sufren largas colas

El estado de alarma no ha rebajado las colas de camiones a los accesos del Puerto de València por la V-30, que para chófer como Miguel Ángel les lleva «por el camino de la amargura» debido a que tardan unas cinco horas, en las que han de descargar y volver a cargar los contenedores, para salir de allí.

En una entrevista telefónica, Miguel Ángel destaca a EFE que durante estos días «excepcionales» se han prolongado las jornadas de trabajo de los autónomos y chóferes asalariados por la problemática que presentan las instalaciones, unas jornadas que llegan a ser de 12 a 15 horas diarias, lo que no les permite pasar más tiempo con su familia «y poder descansar».

Retención de camiones a la entrada del Puerto de Valencia

El trabajo en el sector del contenedor en el puerto continúa igual, explica: «Lo que más llega es comida, y claro, llega de fuera porque aquí por ahora no hay producción, así que el trabajo es el mismo».

Así lo confirma también a EFE el secretario de Transcont Comunitat Valenciana, Víctor González, quien destaca el «colapso» en algunas terminales por el hecho de que hay sectores como el automovilístico que «no están operando» pero las importaciones al puerto continúan y esos contenedores «se quedan ocupando un espacio».

Colapso de camiones a la salida del Puerto de Valencia

«Todo está siendo mucho más complicado, todo se retrasa. De las tres terminales, la APM la tenemos completamente colapsada, tanto que hemos tenido que ampliar el horario de cierre: antes era a las siete de la tarde y ahora es a las nueve de la noche», lamenta.

Ambos explican que las colas de camiones se generan desde primera hora de la mañana y llegan a ser de hasta cuatro kilómetros. Por ello, González ha recordado la petición desde las federaciones portuarias de tener el acceso norte del puerto, «para poder ir por la zona de Castellón, Sagunto y Cataluña, ya que ahora solo tenemos una vía de acceso, y se acumulan muchos camiones en la puerta».

En cuanto al trabajo, el secretario de Transcont explica que la facturación del mes de marzo ha caído «relativamente poco, entre un 10 y un 15 %», y espera que este abril no haya mucha bajada.

Fuera del Puerto de València, la vida del transportista «tampoco es fácil», relata Miguel Ángel: «Ahora tenemos más presión, por el hecho de que no sabemos dónde parar, y vas con la esperanza de tener suerte y de que haya un baño y un café caliente en algún área de servicio».

Autovía Alicante-Albacete sin áreas abiertas para los conductores.

Recuerda que las dos primeras semanas del confinamiento «no había nada abierto y te las tenías que apañar»; ahora prácticamente «continua igual» pero en grandes áreas «sí que suelen regalar café y comida, y la verdad, es de agradecer. Espero que eso no se les olvide a muchos».

«Hacemos vida en 2,5 metros cuadrados, que es lo que mide la cabina del camión, y nos las tenemos que arreglar sobre todo en el tema de los aseos, ya que muchas veces no están abiertos», confiesa.

Miguel Ángel lleva 24 años en el sector y recuerda que las primeras semanas de confinamiento vivía «una película de ciencia- ficción» al conducir por las carreteras y no ver vehículos a su alrededor.

El resto de transportistas «lo lleva fatal», explica, debido a que muchos de ellos están en circulación durante toda la semana. «Entiendo que se llevarán la comida en el camión, en ellos hay una nevera pero muy pequeña y no caben muchas cosas», advierte.

En cuanto a sistemas de protección, tanto González como Miguel Ángel afirman que se ha dotado de mascarillas a los transportistas para que puedan hacer su trabajo porque, a pesar de ser un empleo solitario, «contactas con clientes y con personas del exterior».

Publicado por Agencia EFE y redactado por Lydia Ferrando.

Unos servicios minimos para el sector del transporte de mercancías por carretera

20 de Marzo del 2020

Tengo ciertas dudas referente a la «Resolución del día 13 de marzo de 2020, del Ministerio de Transporte de movilidad y agenda urbana, por la que se «exceptúa» <<una temporalidad en el Reglamento CEE 561/2006 en el Territorio Español en concreto Art 6.1 y Art 8.6 en el cumplimiento de las normas de tiempos de conducción y descanso en los transportes de mercancías por carretera>>.

14 de Marzo del 2020

Este dicho documento hace mención «al riesgo de la salud» de los conductores, o bien la clara realidad de este dicho texto de la excepción responden a intereses puramente “económicos” «para asegurar en todo momento el transporte de mercancías por carretera, por su impacto en toda la actividad económica».

“al mismo tiempo que se facilitan los transportes que garanticen el abastecimiento”.

En el primer Real Decreto dictado el día 14 de Marzo del 2020; Se permite a los conductores que, en caso de tener que cargar o descargar en unas zonas de riesgo o de transmisión en determinadas Comunidades y provincias, puedan continuar conduciendo, asi pueden sobrepasar los límites establecidos por la Ley con el fin de “proteger su salud” y garantizar el abastecimiento.

Es referente a la «salud del conductor» es donde disto totalmente. Señores Ministros de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana; ¿No saben que los conductores Españoles llevan bastante carga con sus jornadas de 12 a 15 horas diarias de manera habitual?. ¿ Saben que ninguna Empresa o Empresario respeta ninguna Regla?. ni el Reglamento Europeo, ni el Estatal, ni ninguno de los 51 convenios provinciales que hay en España.¿Creen que concilian la vida familiar?. Con 65h a 75 horas semanales sin horarios establecidos y la mayoría siendo en horas nocturnas, con días, semanas fuera de casa sin poder ver a sus familias.

No creo que sea momento de reivindicar, y si profundizar que estos días el sector del transporte está viviendo unos días penosos donde los conductores/as Españoles no tienen donde poder pernoctar, con estaciones de servicio permanecen cerradas o bien trabajan a puerta cerrada ofreciendo solo servicios de gasolinera. Y la mayoría de las estaciones donde los aseos están cerrados, duchas, restaurantes, supermercados, ningún sitio donde puedan abastecerse. Este sector siempre a sido de vivir penurias y con esta situación que nadie se esperaba se agrava.

Artículo único; referente a los servicios minimos a los conductores.

A través de las redes sociales se han creado listas de Restaurantes, gasolineras y áreas de servicio donde atienden a los camioneros/as, “UN FUERTE AGRADECIMIENTO A ESTOS RESTAURANTES”. Y No quiero ni pensar de los conductores/as que realicen rutas Internacionales. Señores Ministros deberían haber pensado en este colectivo y tomar las medidas necesarias y divulgar por medios de comunicación que atiendan a los conductores profesionales como deben. Dónde tenga unos servicios mínimos, para poder asearse, ducharse, abastecerse.

Es importante que la pandemia Covid-19 no se propagué o lo menos posible. ¿Quien nos controla a nosotros que estamos en continuo movimiento?. Siendo un colectivo de 265.000 conductores tanto a nivel Nacional como Internacional. ¿Saben que cuando llegamos a casa para ver a nuestras familias podemos ser portadores del Covid-19?. Y se entiende que la economía pueda sufrir un impacto posible ante el Estado de Alarma generado al que nos enfrentamos, y una posible crisis sanitaria; Primeramente el día 13 de Marzo 2020 lanza un Real Decreto en concreto que exceptúa los Art 6.1 y Art 8.6, en determinadas Comunidades y Provincias. ¿ Les preocupa el estado de los conductores y que no tengan unas condicione de trabajo dignas?. Lo más fácil es exceptuar los tiempos de conducción y descanso en virtud de la salud de estos y acentuando que es para el bienestar de la economía y el abastecimiento del País. Seguidamente lanza el día 15 de Marzo 2020 un Real Decreto exceptuando los Art 6.1 y Art 8.6 Reglamento CE 561/2006 y este a nivel Nacional sin solucionar unos servicios mínimos donde los conductores puedan realizar su trabajo dignamente.

Soy conductor desde hace 24 años y cada vez que pasa mas tiempo veo que este colectivo dejado de la mano, “De Dios” donde las empresas se aprovechan de nosotros, en estos momentos con mas motivos, y como he referido en algunos Post publicados, somos los esclavos del siglo XXI. Estén tranquilos que por mi parte y la de otros conductores/as Españoles aremos todo lo posible para que este país no le falta el abasteciendo a las fábricas y supermercados.

Señores Ministros de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana, les incito a que analicen y se informen de la situación para poder atender a este colectivo y ofrecerles un mínimo de dignidad en estas circunstancias sobre los servicios mínimos a los que los conductores pueden acceder en carretera ante la debida situación.

A nivel personal, agradecer a los servicios sanitarios, bomberos, póliza nacional y autonómica, militares, a todos los trabajadores/as del sectores de servicios, supermercados, farmacias, a los conductores/as de transporte por carretera y la logística y demás. Y mis más condolencias para todas aquellas familias que han perdido aun familiar querido.

Agradecer vuestra atención y interés.      Buena ruta a tod@s.

Delegados de personal sus derechos y obligaciones como representantes legales.

En este Post voy a tratar sobre la figura del delegado de personal, que calcina, y del cargo representativo que exhibe. Si analizaremos el art. 67 del Estatuto de los Trabajadores, en el que se regula la figura del delegado de personal.

Voy a comentar los derechos y garantías que tienen los delegados de personal de una empresa, dado que pueden ser de vital importancia en algún momento determinado como “cabezas visibles” en conflictos empresariales actuando de mediadores, portavoces y en otros determinados momentos parecer los “intocables”, voy a desmentir esos mitos reflejando, qué libertades, derechos y obligaciones tienen.

Como bien sabemos y es conocido, la figura del delegado de personal tiene un carácter representativo de suma importancia dentro del ámbito de relación laboral, además de ser una figura que posee ciertas garantías representativas de los trabajadores hacia la empresa. La duración del mandato es de cuatro años y se mantienen en funciones en su ejercicio de las competencias legales y garantías hasta tanto no se hubieses promovido y celebrado nuevas elecciones.

Los Representantes de los trabajadores, tenemos legalmente la Libertad de Expresión, que podemos expresar libre y colegiadamente, y si se trata del comité, las opiniones dentro de nuestro ámbito de competencias. Se nos permite la Publicación y distribución del material relacionado por el interés laboral o social de los trabajadores, con la limitación de que la actividad no se perturbe al desarrollo normal del trabajo y con la comunicación previa a la empresa: Se puede utilizar un local y tablón de anuncios donde podemos publicar nuestras opiniones. Igualmente se nos debe facilitar un local adecuado, siempre que las características del centro lo permitan, para que podamos realizar nuestras actividades y poder relacionarnos con los demás delegados.

LAS HORAS RETRIBUIDAS DE LOS REPRESENTANTES DE LOS TRABAJADORES

Para que los Delegados Sindicales puedan ejercitar sus funciones representativas, se nos reconoce a los miembros del comité de empresa y delegados de personal, un mínimo de horas mensuales retribuidas, según el numero de trabajadores que hayan en el centro de trabajo, no siendo necesaria la justificación de las mismas, pero si con previo aviso a la empresa de los delegados sindicales. Las horas serán:

  • Empresas de hasta 100 trabajadores disponen de 15 horas mensuales.
  • De 101 a 250: 20 horas
  • De 251 a 500: 30 horas
  • De 501 a 750: 35 horas
  • De 751 en adelante: 40 horas mensuales

OBLIGACIONES DE LOS REPRESENTANTES DE LOS TRABAJADORES.

Los delegados de personal tenemos varias Competencias legales;

  • Recibir información de la empresa.
  • Podemos ser consultados y emitir informes en determinadas materias.
  • Vigilar y controlar el cumplimiento de las normas social laboral.
  • La negociación y acuerdos con la empresa.
  • Participar y colaborar en la actividad de la empresa.
  • Informar a sus representados trabajadores en todos los temas y cuestiones señalados en cuanto directa o indirectamente tengan o puedan tener repercusión en las relaciones laborales.

Las funciones de los Delegados son múltiples y se deben de llevar en un determinado tiempo en su función, caben destacar las siguientes;

Información, trimestral;

a). Una evolución general del sector económico al que pertenece la empresa, (se puede solicitar la documentación).

b). Situación económica y la evolución reciente y sus posibles actividades, así como la producción y ventas, incluido el programa de producción.

c). Previsiones de nuevos contratos laborales, enumerados y sus modalidades, tipos que se utilizan, incluyendo contratos a tiempo parcial, (contrato fin de obras y servicios con determinados clientes) la realización de horas complementarias, (horas extras) por los trabajadores contratados fijos, o bien a tiempo parcial.

d). Estadísticas sobre el índice de absentismo y sus causas, accidentes de laborales y enfermedades profesionales y sus consecuencias, índices de siniestralidad laboral.

e). Acogida de circunstanciales medidas preventivas, especialmente en caso de riesgo para el empleo.

f). Evolución probable del empleo, incluyendo la consulta cuando se prevean cambios al respecto.

Periódica;  

a). Balance, cuenta de resultados, memoria, y si la empresa, reviste la forma de sociedades por acciones o participaciones, los demás documentos que se den a conocer a los socios, y en las mismas condiciones que a éstos.

b). Modelos de contrato de trabajo que se utilicen en la empresa y documentos relativos a la terminación de la relación laboral.

c).Ser informado de todas las sanciones impuestas por faltas muy graves.

Dentro de un plazo de los 10 días;

a). Recibir la copia básica de los contratos laborales y la notificación de las prórrogas y de las denuncias correspondientes a los mismos en el plazo de diez días siguientes a que tuvieran lugar.

Sin plazo determinado, información y consulta.

a). Situación y estructura del empleo en la empresa o en el centro de trabajo.

b). «Las decisiones de la empresa que pudieran provocar vicisitudes relevantes en cuanto a la organización del trabajo y a los contratos de trabajo en la empresa».

Como representantes de los trabajadores tenemos una obligación de la vigilancia y el control que pertenecen a nuestras competencias:

  1. La labor de Vigilancia de:
    • Cumplimiento de las normas vigentes en la materia laboral, de seguridad social y de empleo.
    • El respeto y aplicación del principio de igualdad de trato y de oportunidades entre mujeres y hombres.
  2. Las normas y condiciones de seguridad y salud en el desarrollo del trabajo en la empresa
  3. Participar, como se determine por convenio colectivo, en la gestión de obras sociales establecidas en la empresa en beneficio de los trabajadores o de sus familiares.
  4. Colaborar con la dirección de la empresa en conseguir;
    • Establecimiento de cuantas medidas procuren el mantenimiento y el incremento de la productividad, así como la sostenibilidad ambiental de la empresa, si así está pactado en los convenios colectivos.
    • Establecer y poner en marcha las medidas de conciliación.

5. La empresa deberá de informar de las sanciones que se impongan por «faltas muy graves»  incluydo si se llega al despido, Audiencia en expedientes disciplinarios.

6. En materia de Seguridad y salud no les corresponde a los delegados, sino a al comité de prevención laboral y salud en el trabajo.

7. Los acuerdos y negociaciones requieren la conformidad de la mayoría de los delegados de personal, los acuerdos que pudieran alcanzarse con los representantes legales en los periodos de consultas para cuestiones como:

  • Traslados colectivos
  • Modificaciones sustanciales de las condiciones de trabajo de carácter colectivo
  • Despidos colectivos y procedimientos colectivos de suspensión del contrato o reducción de jornada
  • Incumplimiento de las condiciones establecidas en el convenio colectivo aplicable.

GARANTÍAS Y PROTECCIÓN FRENTE AL DESPIDO DE LOS REPRESENTANTES LEGALES

Estos poseen un cierto blindaje. En cuanto al despido de un representante de personal se declare «improcedente», corresponde a éste la decisión entre una re admisión o bien una indemnizacións, cualquiera que hubiese sido la causa del despido. Estos derechos es otorgados a los trabajadores despedidos, cuando se inicia un proceso de elecciones, y la empresa es conocedora de que va a presentarse como candidato/s delegado de personal, indiferente que luego resulte elegido o no. A todo esto, implica que no se les puede despedir sin una causa justificada, estando obligada la empresa a la re admisión. En la práctica, esto implica que salvo conductas muy graves, o supuestos muy específicos, estos trabajadores no pueden ser despedidos por la empresa.

En cuano a las legislaciones vigentes establece una series de multas económicas que la empresa debería asumir si fuera vulnerado los derechos de los trabajadores o bien representantes legales.

La escasez de conductores y sus diversas interpletaciones

La problemática de un incremento a la escasez de conductores en el sector del transporte por carretera es una de los principales retos que afrontan las empresas del sector, con unos porcentajes  negativos en el año 2019 del 19% ( 15.000 conductores ) y que en un futuro su incremento sea de hasta un 25% más respecto al año 2019.

Los henumerables epicagrafes a la consecuencias que está llevando a la situación deben ser arrostrada de forma compleja y adoptar una decisión unificada de común acuerdo entre todas las empresas, con especial énfasis en unas condiciones laborales dignas y el cumplimiento de convenios provinciales. Esta es la principal reflexion de la jornada y condiciones laborales: Con la participación de representantes empresariales, administración y sindicatos.

OPINIONES

Existen una importante insuficiencia formativa y una falta de previsión ante los habidos cambios tecnológicos y futuros a las necesidades de cualificación de los conductores profesionales, ¡tan cierto! , que las condiciones de trabajo no son reconocimiento social de esta actividad, son factores fundamentales para la solución al problema. Temiendo en cuenta que se deberían haber tomado medidas antes de la época de crisis, que no se llevaron a tomarse acabo, son necesarias  establecer modelos de formación para el sector del transporte por carretera.

ESCASEZ DE CONDUCTORES

La problemática de una escasez de conductores extiende no solo a nivel de territorio nacional, sino ambos, nacional-internacional. Hay reseñas importantes en el territorio español, especialmente preocupantes como el envejecimiento de los conductores y futuras jubilación frente a un aumento de la demanda de servicios de transporte que no serán cubiertas, por una reducción salarial y unas condiciones laborales poco atractivas. El trabajo: “ Hay un lapsus entre oferta y demanda de conductores de transporte por carretera en España”, por lo tanto que todos estos aspectos se reflejan a la disminución de conductores profesionales, con el incremento del dicho déficit 25% en la próxima década. La posible soluciones a esta deficiencia podría centrarse a aspectos salariales, como la mejora de la productividad, conciliación familiar, formación de los trabajadores y colaboración en las condiciones de trabajo; con restructuración y inclementar áreas de servicio seguras, rutas eficientes preventivas, horarios y patrones de turnos e incidencia de la nocturnidad y el aumento de la fuerza laboral de conductores, mediante la mejora de la imagen de la profesión, cambios tecnológicos y formación.

LOS CARGADORES COMO BENEFICIARIOS

Unos de los problema que hay que enumerar y agravan está situación, es la rentabilidad para compensar a los conductores profesionales por el trabajo que realizan. Es evidente quien provoca esta situación: los Cargadores, Operadores Logísticos, Transitarios y Consignatarios y múltiples intermediarios o clientes son los responsables y beneficiarios”. “Los empresarios transportistas españoles se quejan sin buscar solución alguna». Es primordial la participación de un arbitraje de la administración. Cuando la empresa es rentable, es una cadena evolutiva laboral, tanto trabajadores como sindicato pueden exigir lo que otorga.

LOS CONVENIOS COLECTIVOS

El no cumplimiento de los convenios colectivos y otros factores concurrentes hacen más controvertido a la hora de afrontar la problemática que se vaticina a la escasez de conductores. Hay cuestiones sociales imperiosas como el desarraigo familiar y la peligrosidad que lleva esta profesión y que cada día exige más.

SINDICATOS

Por su parte, los representantes sindicales inciden en las condiciones laborales como principal problema. Si que ciertamente que “Estamos cobrando lo mismo que hace 20 años. Se puede dar mejor formación, pero si las condiciones laborales no son favorables, no van a llegaran conductores profesionales. Aspectos de relevancia como la jubilación, la conciliación familiar y un salario digno con base de cotización, bases fundamentales. El salario de los conductores profesionales no se puede exponer como factor determinante de la competitividad de las empresas y en sus arraigadas batallas de competencia desleal ( destacar la situaciones de modificaciónes sustanciales de causas economicas y diversas formas que las empresas utilizan para bajar salarios”. Una afirmación: “Que dignifiquen la profesión, estarán sin conductores. Se debería prohibir de por ley la carga y descarga de vehículos pesados, la negociacion de la jubilación anticipada a los 60 años, establecer salarios adecuados y jornadas que permitan la conciliación familiar, teniendo en cuenta el retorno a casa”.

Jubilación conductores a los 60 años.

LOS 55 CONVENIOS PROVINCIALES EN ESPAÑA.

En España no hay diálogo social. Los trabajadores no están representados en el Comité Nacional del Transporte. Actualmente hay más de 58.000 conductores en el paro, la mitad de ellos de vehículos pesados”.

Exponer el problema de la distorsiones en una competencia desleal, con diferentes convenios, en las diferentes provincias, aunando por un «convenio único» y el establecimiento de pautas, como la definición inicio, final de jornada, dento de la jornada las horas que no son conducción. Factores como la carga y descarga por parte de los conductores deben prohibirse, así como el intercambio de pallets y las horas de espera deben considerarse como disponibilidad y otros trabajos distintas a la conducción.

Registro de la actividad de conductores autónomos y empresas.

REGISTRO DE LAS ACTIVIDADES:

La legislación obliga a todo empresario a mantener un registro de las actividades laborales de todos los conductores. Aquellos conductores que obligatoriamente realicen su trabajo bajo la reglamentación del tacógrafo (Reglamento CE 561/2006) ya generan registros de su actividad diaria y estos sirven perfectamente como registro laboral tanto para el propio conductor como para la empresa, mientras que para aquellos que no utilizan aparato de control en sus vehículos, la empresa necesariamente tendrá que gestionar un fichero donde aparezcan las actividades diarias de sus empleados o propias en caso de tratarse de conductores autónomos.


Estos registros laborales tienen que estar a disposición de las autoridades responsables de Trabajo y Seguridad Social, al menos, durante tres años (dos años para los conductores autónomos). Es muy importante recalcar aquí para evitar interpretaciones erróneas, que los registros de tacógrafo han de conservarse durante al menos un año a disposición de las autoridades responsables en materia de Transportes, pero, en caso de no existir otro tipo de registro de actividad, estos han de estar disponibles durante otros dos años más para las autoridades responsables en materia de Trabajo y Seguridad Social. Con esto tenemos que, un conductor autónomo que lleve sus actividades registradas solamente a través de un aparato de control (tacógrafo) ha de conservar estos registros durante al menos dos años, mientras que cualquier otro empresario tendrá obligatoriamente que guardar estos registros de sus conductores empleados durante tres años, a menos que se mantenga actualizado un fichero independiente con las actividades laborales de los conductores.

Autor y redactado por; Marcos Veiga Bautista.

Foto archivo: biblioteca de medios.

Nuevo tacografo digital 4.0

¿Que es el tacografo inteligente?.

El nuevo tacógrafo inteligente permitirán a las autoridades recopilar los datos sin parar el camión.

El tacógrafo digital es la «caja negra» testigo de los viajes que protagonizan todo transportista profesional y su vehículo. Una de las principales funciones de este dispositivo electrónico es conocer los tiempos de actividad y descanso del conductor. Este proporciona información sobre los kilómetros recorridos y la velocidad a la que se ha circulado en cada momento. Los primeros modelos de tacógrafos, eran analógicos, que imprimían un gráfico en un papel de forma circular, llamados comúnmente: discos.

Pero la tecnología avanza en todos los sectores, y el sector de transporte, no iba a ser de menos: el tacógrafo evoluciona hacia la tecnología digital, con el fin de evitar manipulaciones por desaprensivos que se creen profesionales del transporte, y en realidad no lo son.

Atrás se quedó el «disco diagrama» donde se escribia manualmente los datos del vehículo y del conductor. Desde el año 2006, y a día de hoy cada chófer debe tener una tarjeta personal que debe introducir en el tacógrafo. En ella quedan registrados los movimientos del vehículo y del conductor: descansos, conducción, velocidad, actividad, pausa etc, durante un periodo de 28 días de tiempo en el que podrá ser revisado por las autoridades competentes para comprobar que se cumplen los tiempos de descansos, y no se han excedido los tiempos de conducción o las velocidades permitidas. Este aparato no ha dejado de evolucionar, actualmente, todos los camiones cuentan con uno que funciona de manera automática o semiautomática.

El nuevo tacógrafo inteligente

Tacografo 4.0 DTCO

El nuevo tacógrafo inteligente, conocido también como tacógrafo de segunda generación. A partir del pasado día 15 de junio 2019 estos dispositivos se instalan en vehículos nuevos matriculados de acuerdo con la ley de la CE.

Lo que les hace diferentes a los anteriores tacografos es que aprovechan las ventajas de las tecnologías de conectividad como el GPS o el futuro sistema de navegación Galileo. Este sistema, es impulsado por la UE y la Agencia Espacial Europea, permitirá a las autoridades poder “leer” encriptando la información de forma remota y al mismo tiempo extraerla, sin necesidad de inmovilizar el vehículo durante el tiempo que dure la verificación. No obstante, está posibilidad será cara al futuro, aunque los estados miembros pueden reducir y sea antes de lo previsto.

ESTOS SON LOS DATOS QUE TRASMITIRÁ EL TACOGRAFOS.

Interfaz descarga remota encriptada Smartlink.Consumos mediante Fuelgace. Sistemas Kitas 4.0 protección manipulación. Regla del minuto. Datos GPS con GEOLOC. Interfaz DSRC inspección móviles en carretera por autoridades.
  • Intento más reciente infracción de seguridad
  • Interrupción más larga de la fuente de alimentación
  • Fallo del sensor
  • Error de datos, ruta y velocidad
  • Conflicto de datos con el vehículo en movimiento
  • Conducción sin tarjeta válida
  • Inserción de tarjetas durante la conducción
  • Datos de configuración de hora actual
  • Datos de calibración incluyendo la fecha de las dos calibraciones más recientes
  • Número de matrícula oficial del vehículo
  • Velocidad registrada por el tacógrafo

El sector del transporte esta viviendo una era de revolución digital con las nuevas tecnologías y el Internet que se han incorporado en nuestro día a día. Que poco a poco, han evolucionado a nivel empresarial ganándose un lugar destacado en el campo logístico, sin que haya mejoras lleguen a los trabajadores.

Registro de la jornada. Sector transporte por carretera

Registro de la jornada R.D 8/2019

El día 12 de Marzo 2019, entro en vigor el registro de la jornada por el Real Decreto-Ley 8/2019 que afectan a todas las empresas con asalariados, sin excepciones por tamaño o sector. Exigido desde el 13 de Mayo del 2019.

Este Real Decreto-Ley 8/2019 establecido en el BOE, en el que expone la medida urgente en cuanto a la “ protección social” y de lucha contra la “precariedad laboral” en la jornada de trabajo.

Donde expone textualmente; Las Empresas deberán documentar el registro diario de jornada de todos los trabajadores/as que deberá incluir el horario concreto de inicio y finalización de la jornada de trabajo, sin perjuicio de la flexibilidad horaria. Se crean los registro de entrada y salida de cada trabajador, que deberán tener todas las empresas y que servirán para controlar que no se excedan las jornadas laborales máximas exigidas en la normativa y que, en su caso, se retribuyan las horas extras.

Tacógrafo digital de nueva generación 4.0

El Transporte de Mercancías por Carretera tiene la obligación desde el año 2006 del registro de la jornada . Y de hecho, el Real Decreto 1561/1995 en el artículo 10 bis el cual dice textualmente: «El empresario será responsable de llevar un registro del tiempo de trabajo de los trabajadores móviles. Este registro se conservará, al menos, durante tres años después de que finalice el período considerado. EL EMPRESARIO ESTARÁ OBLIGADO A FACILITAR A LOS TRABAJADORES MÓVILES QUE A SÍ LO SOLICITEN UNA COPIA DEL REGISTRO DE LAS HORAS EXTRAS TRABAJADAS DURANTE EL AÑO POSTERIOR.

MODELO DE PETICIÓN DATOS TACOGRAFOS

Don ,…………………………………con N.I.F……………………………en propio nombre y representación, vengo a SOLICITARLES, que en virtud en el vigente Convenio Colectivo deTransporte de Mercancías por carretera de la provincia de …………………., así cómo en el Estatuto de los Trabajadores y demás normativas de aplicación vigentes, concretamente en materia de control de la jornada, me sea entregada la siguiente documentación: 1. COPIA DE LAS HOJAS REGISTRO Y/O LAS IMPRESIONES DEL TACOGRAFO. Correspondientes al vehículo o vehículos conducidos por mí durante el año ………… en cumplimiento de lo dispuesto en el Art 14.2 del Reglamento ( CEE ) nº 3821/85, de diciembre de 1985, del consejo, relativo al aparato de control en el sector del transporte de mercancías por carretera, según redacción dada por el Reglamento ( CEE ) nº 561/2006 de Parlamento Europeo y del Consejo del 15 de Marzo 2006, en cuya virtud: “ La empresa conservará debidamente las hojas de registro y las impresiones, cuando se hayan realizado impresiones de conformidad en el Art 15, apartado 1, en el orden cronológico y en forma legible durante un año, o bien el tiempo que estipule los reglamentos actuales vigentes, y facilitara una copia de la misma a los conductores interesados que a si lo soliciten. Las empresas también entregaran a los conductores interesados que así lo soliciten copias de los datos transferidos de las tarjetas de conductor y las versiones impresas de dichas copias. Las hojas de registro, las impresiones y los datos transferidos deberán presentarse o entregarse a cualquier inspector autorizado que así lo solicite”.

Datos Tacógrafo digital durante un año

Y llegado a este punto, el Art 10 modifica al Art 34 del Estatuto de los trabajadores/as que incluyen un nuevo apartado 9, y este obliga a las empresas a realizar un <<registro diario de jornada de trabajo, de cada persona trabajadora>> . Las empresas deberán conservar los registros durante cuatro años. El Incumplir esta obligación será una infracción grave que supone una multa de 206 a 6.250 euros (el artículo 11 modifica el artículo 7 ).

Espero que os pueda servir de gran ayuda para reflejar vuestra actividad laboral, y defender vuestra situación laboral la que hemos perdido a lo largo del tiempo y que lamentablemente hoy en día no importamos a nadie, somos nosotros los que tenemos que defendernos.

Tacografo digital. Selector de actividades. Opinión

La importante función que desempeñan los tacógrafos en el Transporte desde el 1 Enero del 2006 ( RD 561/2006 ) en el ámbito de la seguridad vial de los conductores y sus actividades es fundamental el uso obligatorio del manejo del «selector de actividades». Este nos indican el estado y actividades que nos encontramos dentro de nuestra jornada laboral.

Según establece el reglamento 561/2006 establece los tiempos de conducción y descanso. Las cuatro posibilidades que un conductor pueda encontrarse en la duración de una jornada; conducción, descanso, disponibilidad y otros trabajos distintos a la conducción.

Si nos fijamos bien en la tercera generación de tacografos digitales veremos qué después de una conducción, en el momento de parar motor o estacionar el vehículo y  dependiendo de sus parámetros el tacografo selecciona automáticamente uno de los estados que hemos hecho referencia anteriormente. Posicionándose automáticamente en «descanso» o bien en el modo de «otros trabajos». Esto conlleva al que el conductor no maneje ni seleccione ninguna actividad en el tacografo digital de las mencionadas. El no indicar en el selector de actividades la labor que desempeña en esos momentos es una costumbre habitual. Dado que en algunos casos pueden ser denunciados y que se a empezado a denunciar por campañas del Ministerio de Fomento. Es un hecho claramente denunciable por la normativa obligada de los conductores.

El uso incorrecto del selector de actividades del tacógrafo. – Art. 15.3 Reglamento CEE 3821/85 – Sanción: 1001€

Velocidad y excesos de horas, las sanciones más comunes en el transporte

Si imprimimos un ticket del tacógrafo de una jornada, cuando no se hace uso del selector del tacógrafo, lo que visualizaríamos en los registros de actividades es únicamente dos actividades: descanso y conducción. En el caso de que el tacógrafo tenga automatizado en sus parámetros el símbolo de la “cama” cuando se produce una interrupción o parada del motor se vería del siguiente modo:

Ejemplo; Descanso Conducción Descanso Conducción

Por el simple hecho de que un agente imprimiera un tikect podría sancionar; Y no tardaría mucho en darse cuenta que el conductor no a hecho uso del selector del tacógrafo. Lo mismo pasaría si el tacógrafo automatizada en sus parámetros una parada o interrupción del motor a modo “otros trabajos”… Aunque en este modo no sería tan riguroso ya que para realizar una pausa de 45 minutos sí que tendríamos que, obligatoriamente, seleccionar el pictograma; descanso. Y que la “disponibilidad”, como selección para realizar una pausa de 45 minutos realizada de manera completa o fraccionada (15 + 30), no es totalmente válida. ? En manejo del selector es una cierta ventaja pues en un ticket sí que podríamos visualizar más de dos pictogramas o símbolos distintos durante una jornada.

A modo de ejemplo, un buen uso del selector de actividades del tacógrafo, en un tramo de cualquier jornada de trabajo de no más de 4:30 horas de conducción, podría ser de la siguiente manera:

Ejemplo; Descanso (al menos de tres horas) Conducción (al menos dos horas) Disponibilidad (16 minutos) Pausa válida utilizada para la primera fracción de, al menos, 15 minutos. Conducción (al menos 1 hora) Otros trabajos ( al menos 5 minutos) Conducción (al menos 1 hora y 20 minutos) Disponibilidad (de al menos 31 minutos). Pausa válida utilizada para la segunda fracción de, al menos, 30 minutos. …….. nueva tramo de conducción….

¡Vasta de exceso de horas!

Por otro lado, esto nos permiten garantizar una competencia leal en el mercado interior del transporte por carretera y enviar un mensaje claro a los conductores y a las empresas de transporte,
los Estados miembros deben imponer, de conformidad con las categorías de infracciones definidas en la Directiva 2006/22/CE sanciones eficaces, proporcionadas, disuasorias y no discriminatorias, sin perjuicio del principio de subsidiariedad.

Por tacógrafo se entiende lo establecido en el artículo 2.2.a) del Reglamento (UE) n.º 165/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 4 de febrero de 2014, esto es, el aparato destinado a ser instalado en vehículos de carretera para visualizar, registrar, imprimir, almacenar y enviar automática o semi automáticamente datos acerca de la marcha, incluida la velocidad, de dichos vehículos, de conformidad con el artículo 4.3 de ese reglamento europeo, así como determinados «períodos de actividad de sus conductores».

Fotos archivo: Diario de Transporte, Pixels.com.

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No faltan conductores, sino, esclavos. Opinión

Constantemente en los medios de comunicación, foros de Transporte la falta de conductores, “nadie quiere ser conductor” “Ya no quieren trabajar” Estas son las palabras que los empresarios de transporte repiten en los medio de comunicación; No encuentra conductores y que, además añadan que el personal ya no quiere trabajar, suena recíprocamente ironico, a chiste tétrico.

Si bien en los últimos años los datos que proporcionan del Ministerio de Empleo y Seguridad Social, son más de 15.000 conductores apuntados en las oficinas del Servef en demanda de empleo, uno de cada cinco puestos (un 20%) no llega a cubrirse porque no hay suficientes conductores. Que además apunta a extremarse aún más en los próximos ejercicios, pues se espera que para 2020 la demanda de conductores profesionales de transporte crezca otro 18%. Un factor que, si lo sumamos a la paralización de las contrataciones, podría desembocar en que la falta de conductores se dispare hasta el 30 % en el plazo de un año. Lo describen como, «Uno de los problemas más urgentes a los que se enfrenta el sector del transporte por carretera que, en el caso de España, constituye uno de los motores principales de la movilidad y la economía nacional. Si no invierten pronto la corriente sufrirá un efecto rebote en nuestra capacidad para transportar mercancías y personas por todo el país, algo que en última instancia afectará a muchos millones de personas, empresas y comunidades».

¿A qué se debe la falta de conductores en España?

Los empresarios lo achacan a la edad mínima para ser conductor de autobús y camion que en nuestro país se establece en 21 años, mientras en otros países europeos es posible acceder a esta profesión a los 18 años. << Y es la gran solución a los males que hoy en día presenta el transporte de mercancías es España>>.

Con más de 3.000.000 de parados en España, parece que el trabajo de conductor profesional, chófer o camionero, como vulgarmente se conoce, no atrae ya a los trabajadores desempleados, ni a trabajadores del este por los salarios, si aún encima, el área de trabajo es precario, y si es de ámbito internacional, la dificultad para encontrar profesionales que quieran cubrir estos puestos, aumenta.

Ser transportista, tiene más de vocación, que de trabajo, sobre todo por las condiciones y la lejanía con la familia debido a los largos periodos fuera de casa. Pero esta situación no solo afecta a España, países como Alemania o Gran Bretaña, ya acusan la falta de miles de conductores profesionales, debido a estas condiciones y a la jubilación de los existentes en estos años atrás, y que con el paso del tiempo se ampliará por futuras jubilaciones.

Las empresas de transporte por carretera en España no solo se ven afectadas por la escasez de profesionales, sino por una competencia desleal y poco regulada. Las “empresas buzón” anivel nacional afecta a la competitividad de las empresas, lo que provoca que estás hablan agencias de transporte en provincias donde las tablas salariales son más bajas para reducir costes salariales.

Estas “empresas buzón” rebajan precios a costa de reducir condiciones laborales, sobre todo cuando los conductores profesionales son de otros países. Esto afecta al mercado laboral español, ofreciendo unas condiciones laborales precarias poco atractivas para aquellos que quieran aventurarse en este sector.

En España y países CE, ya se han planteado como, convertir a los inmigrantes no regulados en conductores profesionales tras una formación y parece que la experiencia piloto, va por buen camino. En España, ya hay litigio de esta práctica de las grandes empresas de transporte. Esta situación similar se propuso para el sector de la construcción y habrá que ver en cuanto tiempo tardan en imprantar en el sector del transporte por carretera, «los esclavos del siglo XXI».

La situación del transporte por carretera no puede ser más precaria

Habría que mejorar las condiciones, la regulación, las áreas de servicio y descanso y sobre todo, realizar un control más exhaustivo sobre las “empresas buzón”, las malas praxis en el sector y ofrecer unas condiciones dignas para un puesto laboral, respetando los convenios colectivos, estatal que muchos todavía siguen sin apreciar y es nuestra base fundamen para mejorar laboralmente.

¡No hay una única causa!, es el cúmulo de muchas situaciones que debemos mejorar para seguir fomentando un sector de Transporte en nuestro país y que parece que muchos siguen sin apreciar, y somos los que realmente movemos la economía y el país.

Quizás un día llegué una mínima esperanza en el sector del transporte de mercancías por carretera se auna en fuerzas y muestre unión como colectivo que es. Entonces la situación será muy diferente como ya hemos podido ver recientemente con nuestros vecinos Franceses, ( chalecos amarillos ) paralizando el país, como recientemente en Brasil con un país paralizado, agotado sin existencias en los supermercados y al borde de una revuelta social.

¡No faltan conductores profesionales! Si no esclavos.

Retención de camiones en el Puerto de Barcelona

Fotos archivo: Pixels.com

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