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Publicado el manual de inspección de tiempos de conducción y descanso. El tacografo en el transporte por carretera.

El Ministerio de Transportes, Movilidad y  Agenda Urbana ha publicado en su página un nuevo “Manual de inspección de tiempos de conducción y descanso y tacógrafo en el sector de transporte por carretera”. Este documento contiene 73 páginas en formato pdf,   que se puede descargar desde la página oficial del  Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.

El objetivo del manual es aclarar, en lo posible, cuál es la normativa aplicable en el sector del transporte por carretera y, en particular, la normativa de tiempos de conducción y descanso reglamento europeo 561/2006 sobre tiempos de conducción y descanso; y 165/2014 sobre tacógrafo; modificados por el Reglamento 2020/1054.

INTRODUCCIÓN DEL MANUAL

El tacógrafo es un aparato de control que se instala a bordo de ciertos vehículos dedicados a
la realización de transporte por carretera, para visualizar, registrar, imprimir, almacenar y
enviar automática o semiautomáticamente datos relativos a la marcha, incluida la velocidad, de dichos vehículos, así como determinados períodos de actividad de sus conductores.

Desde la aparición de los primeros tacógrafos analógicos hasta la introducción de los tacógrafos digitales en 2006, de los tacógrafos inteligentes en 2014 hasta la situación actual, en
la que se está llevando a cabo la implantación de la versión 2.0 del tacógrafo inteligente
(obligatorio a partir de agosto de 2023), ha supuesto la aparición de numerosa normativa.

Esto dificulta su comprensión tanto por parte del sector, obligado a cumplirla, como por parte de
las autoridades de control, obligadas a comprobar el cumplimiento de la misma.

La función principal de los tacógrafos es la de registrar las actividades que realizan los
conductores y los tiempos de duración de las mismas, que permita comprobar el cumplimiento de la normativa sobre tiempos de conducción y descanso de los trabajadores profesionales dedicados al sector del transporte por carretera.

Esta normativa establece los tiempos máximos de conducción diarios, semanales o bisemanales que pueden realizar los conductores, y
también los descansos mínimos diarios o semanales que deben realizar dichos conductores y cómo realizarlos.

El objetivo del presente manual es aclarar, en lo posible, cuál es la normativa aplicable en el
sector del transporte por carretera y, en particular, la normativa de tiempos de conducción y
descanso aplicable, así como la legislación nacional aplicable relativa a las infracciones y
sanciones por incumplimiento de dicha normativa.

Sin embargo, en este momento parece más oportuno elaborar este manual en sustitución de esas circulares, que sea de uso público y que sirva también de clarificación para el sector.


Foto archivo: biblioteca de medios.

Sentencia por  reclamación de excesos de horas. Transporte por carretera

Sentencia dictada por el Juzgado de lo social N⁰ 13 de Valencia.

En procedimiento de reclamación de cantidad condena a TRANSPORTES MAZO al pago de 23.302,33 euros más el 10% de demora, importe que corresponde a la suma de 1.256,42 euros en concepto de horas de nocturnidad, 2.645,48 euros en concepto de horas extras, 15.099,93 euros en concepto de horas de disponibilidad, 413,90 euros de trabajo en festivos y 3.886,60 euros por trabajo en descanso semanal.

Lo más relevante de dicha sentencia:

1º) El convenio colectivo de transporte de valencia no prevé la compensación de horas de nocturnidad por lo que si el conductor/a ha trabajado en horario nocturno tiene derecho al percibo de la remuneración establecida al efecto. Siempre y cuando no haya sido contratado para prestar servicio en horario nocturno y perciba un salario mayor por este hecho.

2º) No cabe la compensación de las horas extraordinarias si el conductor no es conocedor de cuando va a disfrutar del descanso compensatorio, por jornadas completas y dentro de los 60 días a la finalización del cómputo bisemanal.

3º) El derecho a la percepción de las horas trabajadas en día de descanso semanal solo es posible cuando ha finalizado la relación laboral por causas distintas a las derivadas de la duración del contrato de trabajo.

4º) Para que sea posible una compensación de horas de disponibilidad es necesario “un acuerdo entre el conductor/a y la empresa”, compensación que se ha de hacer por descanso retribuido y no con horas de trabajo efectivo no realizadas, estando a lo resuelto por la STSJ de la Comunidad Valenciana de 20-10-2020 rec. 2722/2019.

La empresa pretendió la compensación de todas las horas reclamadas con el tiempo que excedía de las 45 horas de descanso semanal, aportando el perito contrario un listado con los descansos semanales y sumando todo lo que excedía de 45 horas y totalizándolo al final de todos los años reclamados, sin explicar al tribunal que los descansos han de contemplarse “descansos diarios + descanso semanal” y que hay semanas en las que se hace un descanso reducido y posteriormente este se recupera. De forma que parecería que el conductor/a ha descansado mucho mas tiempo del que legalmente le correspondía, cuando este presupuesto parte de un fraude.

JML ABOGADOS (Alzira) ha logado demostrar al tribunal con la ayuda de un perito en tacógrafos, que todos los conceptos reclamados por el trabajador, la empresa no se los había pagado y que es imposible compensar lo que excede de un descanso de 45 horas, para que haya una compensación “el conductor ha de conocer con al menos 5 días de antelación cuando se va a realizar dicha compensación y por jornadas completas y ha de existir acuerdo entre el trabajador y la empresa”.

Es IMPORTANTE SELECCIONAR la ACTIVIDAD que se realiza en cada momento, para así poder reclamar lo que la empresa no paga. Las horas de disponibilidad se pagan aproximadamente a 10’53 euros la hora, convenio colectivo de Valencia.

Artículo publicado con autorización del autor: JML ABOGADOS (Alzira).

Foto archivo: Pixels.com

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CONVENIO DE TRANSPORTE DE MERCANCIAS POR CARRETERA DE LA PROVINCIA DE HUESCA 2021-2023

ANÁLISIS POR Foro Comités Empresas

El pasado 4 de Octubre se publicó en el BOHU el Convenio de Transportes de mercancías por carretera de la provincia de Huesca 2021-2023

Las negociaciones del convenio concluyeron el día 27 de Septiembre con el acuerdo final y la firma del mismo por parte de CCOO y UGT con la Federación de Empresas de transporte de la provincia de Huesca.

La negociación se caracterizó en todas sus sesiones por un intenso clima de desacuerdo a cuenta de los incrementos salariales y sobretodo por la pretensión de la patronal de modificar el artículo 22 del convenio sobre la jornada laboral para sustituir la jornada semanal de 40 horas de trabajo efectivo por una jornada irregular sin más límites que los establecidos por el reglamento europeo sobre tiempos de conducción y descanso y el Real Decreto 1561/95 de 21 de Septiembre.

Esa pretensión de la patronal para modificar el artículo de la jornada fue la constante hasta el último minuto, y a punto estuvo de bloquear la negociación debido a que suponía una línea roja para la parte social, que había sometido la cuestión a la decisión de la asamblea de trabajadores, quienes de manera prácticamente unánime se opusieron a la modificación de la jornada semanal de 40 horas fijas de trabajo efectivo.

Modificar la jornada habría supuesto que los trabajadores habrían estado obligados a realizar más de 40 horas semanales sin que este exceso tuviera consideración de horas extraordinarias, que son de carácter voluntario. De esta manera se mantiene la voluntad del trabajador para realizar horas extraordinarias, de manera que puede negociar con el empresario si las horas se cobran o por el contrario se compensan con tiempo de descanso equivalente.

A fin de evitar el bloqueo de las negociaciones, ambas partes decidieron modificar el artículo 23 sobre las horas extraordinarias para dotar de mayor flexibilidad a las empresas sin que ello suponga aumentar las obligaciones de los trabajadores.

La modificación del artículo 23 contempla la posibilidad de acumular las horas extraordinarias en una bolsa para ser compensadas de mutuo acuerdo entre el trabajador y la empresa, pero en lugar de hacerlo antes de los cuatro meses, se amplia el periodo límite hasta el final del año en curso en el que se realizan las horas extraordinarias. De esta manera se dota a las empresas de mayor flexibilidad y se evitan los fraudes al compensar horas de un año en el siguiente y después realizar una jornada anual completa.

Aunque parezca una medida insignificante a primera vista, acotar las compensaciones de horas extraordinarias hasta final de año facilita a los trabajadores un mayor control sobre su jornada anual, de manera que pueden acumular horas hasta llegar al límite anual de 1792 horas de trabajo efectivo varios meses antes de fin de año, y llegados a ese punto, pueden optar, por los siguientes escenarios posibles:

  • Realizar otras 80 horas de trabajo efectivo y cobrarlas todas juntas en una misma nómina, y después compensar los excesos de jornada restantes con tiempo de descanso retribuido como se indica a continuación.
  • Disponer de varias semanas consecutivas de descanso retribuido que pueden emplear descansando en su domicilio hasta el día 2 de Enero.
  • Disponer de varias semanas de descanso retribuido trabajando en otras empresas durante ese eventual periodo, lo que les procura por una parte un salario de la empresa habitual y otro salario de la empresa temporal, aumentando de manera significativa su remuneración anual total en varios miles de euros.

En cualquier caso, el trabajador debe tener en cuenta que es él quien decide si hacer horas extraordinarias o no, y por lo tanto, puede negociar con el empresario la manera de realizarlas, la manera de cobrarlas y/o la manera de compensarlas. En este último caso, cuando compensa los excesos de jornada, también puede decidir si descansa o si trabaja en otra actividad remunerada en otra empresa del mismo sector, o de cualquier otro, siempre con reserva del puesto de trabajo y cobrando su salario tanto de la empresa habitual como en la eventual, ya que no tiene que causar baja al estar compensando excesos de jornada.

La modificación del artículo 23 del convenio permite a todo el mundo adaptarse a su propia manera de trabajar. El que quiera hacer una jornada estrictamente ordinaria, puede hacerlo, el que quiera trabajar más horas para acumular periodos de descanso más largos, puede hacerlo, y el que quiera trabajar mucho y ganar más dinero, también podrá hacerlo de manera legal si es capaz de encontrar una segunda empresa que le contrate las últimas semanas del año.

Por otra parte, a las empresas se les abre una nueva forma de organización del trabajo que les permite optimizar sus recursos materiales y humanos sin tener que traspasar los límites legales tal y como venían estando acostumbradas en muchos casos.

Otro acuerdo significativo que contempla este nuevo convenio es el reconocimiento de las empresas del tiempo de formación del CAP y del ADR como tiempo de trabajo efectivo. De esta manera se acaba con la costumbre de realizar los cursos de formación aprovechando los descansos semanales tras una jornada semanal completa, ya que al tener consideración de tiempo de trabajo efectivo, habrán de respetarse los descansos semanales a los que tiene derecho el trabajador y se evita que los conductores trabajen un mes completo sin descansos semanales reales.

Pese a ser un convenio humilde, el convenio de Huesca no ha dejado de incrementar los salarios y dietas en los últimos años, y como esta vez no iba a ser menos, los incrementos en las remuneraciones serán los siguientes:

  • Año 2021 (desde 1 de Septiembre):
    • +1’5% para salarios.
    • +1.5% para dietas internacionales
    • +3% para dietas nacionales y Portugal
  • Año 2022.
    • +2% para salarios.
    • +2% para dietas internacionales
    • +4% para dietas nacionales y Portugal
  • Año 2023.
    • +2’5% para salarios
    • +2’5% para dietas internacionales
    • +5% para dietas nacionales y Portugal

Como puede observarse, el incremento porcentual para las dietas de nacional y Portugal es el doble que para el resto de conceptos, ya que a lo largo de los años, al aplicar los mismos porcentajes para todos los conceptos y ser la dieta de nacional una cantidad menor, el resultado se había quedado completamente desfasado. De esta forma se intenta recuperar algo de terreno perdido para este concepto.

El nuevo convenio recoge también la trasposicicion del nuevo paquete de movilidad sobre la prohibición de los descansos de más de 45 horas en cabina, va un poco más allá, y clarifica que será el empresario quien se haga cargo del coste real y total del alojamiento, ya que la ambigüedad del nuevo paquete de movilidad no deja claro si la parte de la dieta correspondiente a la pernoctación es suficiente para cumplir con la normativa. De esta forma se garantiza que el coste real y total del alojamiento del conductor fuera de cabina cuando exista una obligación inexcusable, será a cargo de la empresa sin que ésta pueda alegar que con la dieta habitual cubre sus obligaciones.

En cuanto a las mejoras sociales y permisos hay que señalar la inclusión de las siguientes mejoras:

  • Hasta 8 horas de permiso retribuido para acompañar al cónyuge y los hijos/as a consultas médicas.
  • Suspensión del contrato con reserva del puesto de trabajo por nacimiento o adopción de hijos/as y acogida de menores.
  • Prestación de 45.000€ por «gran invalidez», además de la «invalidez total o absoluta» que ya figuraba anteriormente.
  • Igualdad de oportunidades y no discriminación por razones de sexo, edad, raza, ideología política, afiliación sindical o embarazo en materia salarial y de promoción profesional.

Como se ha señalado anteriormente, el convenio de Huesca es un convenio humilde, pero a la vez innovador con su propuesta de compensación de horas extraordinarias que sin duda, dará mucho que hablar.

Puedes descargar el texto del convenio a través de los siguientes enlaces:

Haz clic para acceder a 60634.pdf

Transporte de Mercancías por Carretera de Huesca

Foto archivo: Foro Comites Empresas

Publicado con la autorización expresa del autor: Foro Comités Empresas

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Negociación Convenio Colectivo de Transporte por carretera región de Murcia

MÁXIMA TENSIÓN EN MURCIA.

El próximo día 14 de Octubre va a suponer un punto de inflexión para todos aquellos murcianos que de alguna manera están relacionados con el sector del transporte.

Por un lado se encuentra la FROET, demostrando una vez más que sus palabras no valen más que el humo de un cigarrillo en Zaragoza cuando sopla el Cierzo.

Después de comprometerse a mejorar las condiciones de sus trabajadore/as, a la hora de la verdad, lo que pretenden es imponer condiciones más precarias si cabe en el nuevo convenio colectivo de transporte de mercancías por carretera de la Región de Murcia, condiciones que económicamente supondrían una pérdida de entre 200€ y 300€ mensuales para los conductores.

Por otro lado se encuentran los compañeros que representan la parte social, la mayoría de ellos, conductores en activo que sacrifican su exiguo tiempo libre para defender los intereses del resto de trabajadores/as resistiendo de forma estoica los embates de una patronal acostumbrada a usar un doble juego de trileros con los trabajadores de sus propias empresas y con los sindicatos, juego que una vez más, han trasladado a la mesa de negociación para poner a prueba la paciencia de los representantes de los trabajadores.

Todo apunta a una vía muerta en la negociación. La ausencia de la buena fe por parte de la patronal, requisito indispensable en cualquier negociación colectiva, no deja mas alternativa a los representantes sindicales que plantearse la convocatoria de una huelga de los trabajadores asalariados del transporte de la Región de Murcia.

Ante este panorama, se abren varias cuestiones a tener en cuenta por ambas partes.

La primera es la capacidad de movilización de los sindicatos y la tradicional falta de apoyo de los trabajadores del transporte a este tipo de medidas de presión que aunque tienen probada eficacia, son inexplicablemente inusuales teniendo en cuenta la precariedad del sector. Los sindicatos deben pensar muy bien ese movimiento antes de ejecutarlo, pues una baja participación, supondría darle la razón de facto a la postura de la patronal. Precisamente por eso, los trabajadores convocados a una huelga, deben sopesar seriamente quedarse al margen, sobretodo si como es el caso, están hartos de soportar condiciones laborales de miseria incompatibles con la conciliación familiar y cada vez más, con la conciliación de la cuenta corriente del banco.

Por su parte, los empresarios deben tener en cuenta la realidad de su situación a corto y medio plazo. A nadie que se dedique a este sector, se le escapa que actualmente las empresas de transporte viven a caballo entre la ilegalidad de los excesos de jornada de los conductores que superan con creces los límites establecidos y la impunidad que les proporciona por un lado la falta de recursos de la administración y por el otro lado, la omertá (el silencio cómplice) de los propios trabajadores afectados por estas prácticas ilegales, que por desgracia son la gran mayoria y que se niegan a reconocer que les puede más el miedo a las represalias que la propia conciencia.

Ante esta situación, los trabajadores deben descubrir que además de la huelga, la mejor medida de presión en estos momentos para apoyar a sus representantes en la mesa de negociación donde se van a decidir sus condiciones laborales para los próximos años, es exigir a sus empresas que respeten su jornada anual. Es un acto sencillo pero con mucha trascendencia, y además estamos en la época del año perfecta para llevarla a cabo.

A estas alturas del año, y al ritmo de trabajo al que están sometidos la mayoría de los conductores, pocos serán los que no hayan completado o estén próximos a hacerlo, su jornada anual de 1826 horas y 27 minutos de trabajo efectivo fijada en el convenio de transporte de mercancías por carretera de la Región de Murcia. Esto significa que los conductores que hayan hecho además, otras 80 horas extraordinarias, pueden tranquilamente informar a sus empresas que no van a prestar más servicios hasta el próximo 2 de Enero de 2022 (el día 1 es festivo…),y pueden hacerlo sin temor alguno a perder su puesto de trabajo, puesto que han cumplido sobradamente con su compromiso laboral y por lo tanto, deben cobrar también los salarios pendientes hasta el 31 de Diciembre.

Esta simple medida llevada a cabo por todos esos trabajadores que siempre se están quejando de las jornadas interminables y de los malos resultados de la acción sindical, tienen en sus manos, y en su conciencia, la solución definitiva para acabar con la impunidad de las empresas y de paso, desbloquear la negociación colectiva a su favor con una nueva modalidad de «huelga remunerada», que consiste en no ir a trabajar y además, cobrar el salario mientras están disfrutando de un merecido descanso a cuenta de los excesos de jornada.

Hay que ser consciente de que más de uno va a llorar cuando lea este análisis y se le caiga la venda de los ojos, pero es que ya va siendo hora de quitarnos de encima esa mala fama de tarugos y miserables que tenemos los conductores y tomar conciencia de que tenemos lo que nos merecemos, y no merecemos nada más sino somos capaces de luchar por ello y de hacernos respetar.

Para aquellos que vayan escasos de liquidez, que sepan y entiendan, que ese periodo de «huelga remunerada» que no es otra cosa que la compensación de excesos de jornada con tiempo equivalente de descanso puede perfectamente aprovecharse para trabajar en otra empresa, de manera legal, sin darse de baja en la que ya se está trabajando, y ganarse un sobresueldo que perfectamente puede superar los 5000€ si es en otra empresa de transportes (que como todo el mundo sabe, andan escasos de mano de obra), o en cualquier otra actividad que cada uno considere oportuna: hostelería, construcción, comercio, agricultura… Que no todo va a ser coger un volante.

Por su parte, las empresas harían bien en ir remojando la barba, porque eso de trabajar más allá de los límites establecidos, sin cobrar lo que es justo, no se corresponde con los tiempos actuales, el siglo XVII quedó ya muy atrás y no pueden pretender mantener sus cuentas de resultados recortando por abajo siempre, ya va siendo hora de que los empresarios del transporte actúen como empresarios y no como señoritos de cortijo aprovechando el hambre de los jornaleros y sus familias para imponer sus propias normas al margen de la realidad.

Algo está a punto de cambiar en Murcia, y después, en el resto de España.

http://forocomitesdeemhttp://forocomitesdeempresas.es/presas.es/

Foto archivo: biblioteca de medios.

Tiempo de trabajo. Sector transporte por carretera

La regulación en cuanto al tiempo de trabajo en el sector del transporte por carretera viene regulada en diferentes normativas especiales nacionales y comunitarias, lo que genera cierta confusión, destacar lo más relevante. A todos los trabajadores del sector les es de aplicación el Real Decreto 1561/1995, sin embargo, el Reglamento (CEE) 561/2006  les es de aplicaciones solo a los trabajadores/as del sector transporte por carretera de mercancías y viajeros, con trayectos superiores a los 50 Kilómetros.

1.- Directiva (CE) 2002/15.

A)   Tiempo max. de trabajo semanal: 48h/ semana, pudiendo llegar a 60h/semana, respetando el límite máximo establecido de 48h/semana en el cómputo de 4 meses.

B)   Pausas: si la jornada está entre las 6 y las 9h/diarias pausa mínima de 30 minutos. Si la jornada supera las 9 horas pausa de 45 minutos.

C)   Trabajo nocturno: no puede exceder de 10 horas cada 24 horas, la Directiva (CE) 2003/88 en el Art.8 limita la jornada nocturna en 8 horas por cada periodo de 24 horas, por lo que el límite de las 10 horas nocturnas se aplicará en circunstancias extraordinarias, manteniéndose el de 8 horas como límite ordinario.

D) Disposiciones más favorables: se dispone que las leyes y normas
convencionales cuya regulación sea más favorable para la salud y seguridad de los
trabajadores/as serán siempre de APLICACIÓN PREFERENTE.

2.- Real Decreto 1561/1995 en redacción actual tras aprobación Real Decreto 902/2007.

A) Tiempo de trabajo efectivo: conducción u otros trabajos
efectivos (cualquier tarea que prive de libertad deambulatoria al trabajador). Se le aplica el límite de jornada ordinaria de 40h/semanales en cómputo anual sin perjuicio de que se distribuyan de manera irregular, así como el límite máximo  de 80 horas extraordinarias anuales, y 1.760 horas de jornada ordinaria anual, o bien, dependiendo del convenio colectivo de aplicación de la provincia.

JORNADA DIARIA MÁXIMA: Se establece el límite máximo
del tiempo de trabajo efectivo diario en 12 horas, incluyendo las
horas extraordinarias.

B) Tiempo de presencia: no es tiempo de trabajo pero si de disponibilidad para la empresa (esperas guardias, averías, comidas en ruta etc…). Se retribuye (salvo que se pacte su compensación con Igual tiempo de descanso retribuido), pero no computa para el máximo de horas-jornada ordinaria ni para el máximo de horas extras. No pudiendo superarse el máximo de 20 horas de presencia semanales en el periodo de un mes.

C) Tiempo de trabajo efectivo/tiempo de presencia: es la línea divisoria entre conceptos, si el trabajador/a debe permanecer en el lugar de trabajo, o si tiene libertad deambulatoria aunque esté disponible para el servicio.

Es tiempo de trabajo efectivo aquel durante el que el trabajador/a permanece
en el lugar de trabajo realizando tareas de conducción o cualquier otra relacionada
con el servicio, incluyendo periodos de espera si no se conoce de antemano la
duración previsible de estos (como los de carga y descarga por ejemplo).

Son tiempos de presencia aquellos en los que no siendo de pausa o descanso, el
trabajador permanece inactivo y tiene libertad deambulatoria pero debe estar
disponible para la reanudación del trabajo (Se describen varios supuestos como
periodos de carga y descarga de duración prevista de antemano, periodos de
espera en fronteras, acompañamiento del vehículo transbordado o en tren….)

Se aplica el límite general de 20 horas semanales de tiempo de disponibilidad en
promedio de un mes, si bien se admite que si se dan razones organizativas que
lo justifiquen (como transporte internacional) se amplíe el promedio a dos
meses por acuerdo en negociación colectiva.

D) DEBER DE INFORMACIÓN AL TRABAJADOR: Se establece para las empresas un deber cualificado de informar a los trabajadores/as del sector sobre
la normativa legal, reglamentaria y convencional a sus trabajadores/as que afecte a
su tiempo de trabajo.

E) DISTRIBUCION IRREGULAR DE LA JORNADA: Según
lo dispone la Directiva, los límites a la ampliación de la jornada semanal por
distribución irregular son dos, en ningún caso puede superarse el máximo de 60
horas a la semana, y en un cómputo de 4 meses (ampliable a 6 por
negociación colectiva) no podrá superarse el límite de 48 horas de trabajo
efectivo por semana. Tomando en consideración en todo caso:

Si se trabaja en horario nocturno la jornada no puede exceder de
las 10 horas día.

Si el trabajador/a trabaja para más de una empresa tiene la
obligación de informar por escrito a todas ellas a fin de que se
respeten los límites de tiempo de trabajo establecidos

F) PAUSA EN TIEMPO DE TRABAJO. Si la jornada es de seis horas o más, debe hacerse una pausa mínima de 30 minutos. Si la jornada es de 9 horas o
más, la pausa debe ser de 45 minutos como mínimo.

FRACCIONAMIENTO DE LA PAUSA: En pausas no inferiores
a 15 minutos. Aquí el Real Decreto contraviene lo establecido en
la Directiva, ya que establece el límite al fraccionamiento de las
pausas en 15 minutos solamente para los trabajadores/as móviles en
trayectos por carretera superiores a los 45 minutos, mientras que la
Directiva no habilita para hacer esa diferenciación (Art. 5.2 de la
Directiva en relación con su ámbito de aplicación regulado en su
Art.1) , por lo que entiendo que debe prevalecer la norma
comunitaria sobre el Real Decreto, y que el límite de
fraccionamiento de la pausa a 15 minutos es aplicable a todos
los trabajadores/as del sector.

RETRIBUCION: No se trata la retribución de la pausa ni en la
reforma del R.D.1561/1995, ni en la normativa comunitaria, por lo que entiendo aplicable lo dispuesto en el artículo
34.4 del Estatuto de los Trabajadores/as, que remite esta cuestión a la
negociación colectiva o a lo dispuesto en el contrato individual de
trabajo. Si bien cabría argumentar a favor de la retribución de
dicho tiempo que en realidad es un descanso que constituye
tiempo de presencia, puesto que el trabajador/a no puede
ausentarse ni alejarse del vehículo, del que normalmente es
responsable.

G) REGISTRO DEL TIEMPO TRABAJO. Todas las empresas del
sector deben llevar un registro del tiempo trabajado por cada trabajador/a móvil, y
conservar los datos por tiempo de tres años. El empresario esta obligado a facilitar
al trabajador/a que solicite los datos del registro de su tiempo de trabajo.

H) CONDICIÓN MÁS BENEFICIOSA: El Real Decreto
establece expresamente en su disposición adicional primera el mantenimiento de
las condiciones más beneficiosas de tiempo de trabajo para aquellos trabajadores/as
que la vinieran disfrutando en virtud de convenio o contrato de trabajo específico.


3.- Reglamentos CE 561/2006 del Parlamento Europeo y del consejo.

A) TIEMPO DIARIO DE CONDUCCIÓN: Máximo de 9 horas. Ampliable
hasta 10 horas no más de dos veces a la semana.

B) TIEMPO SEMANAL DE CONDUCCIÓN: Máximo de 56 horas y
respetando jornada diaria máxima establecida en Directiva 2002/15, y por ende en
el R.D 1561/1995 (40 horas semanales de trabajo efectivo en cómputo anual). Se
establece el tiempo máximo de conducción por cada dos semanas es de 90 horas.

OTRO TRABAJO: cualquier otra actividad de trabajo (no tiempo
de disponibilidad). Computa para el tiempo máximo de jornada
pero no de conducción.

C) PAUSA: Tras un periodo de conducción de 4 horas y media, el conductor/a
debe hacer pausa ininterrumpida de 45 minutos. Si bien puede sustituirse dicha
pausa por una de 15 minutos, seguida de otra de 30 min. dentro del mismo
periodo de conducción. (máx. de 9 horas ampliable a 11 dos días a la semana).

D) DISPOSICIÓN ESTATAL MÁS FAVORABLE: Art. 10 del
Reglamento. Prevalecerá sobre lo dispuesto en este reglamento la normativa
legal o convencional que establezca periodos de conducción más cortos y
periodos de descanso más largos.

E) PERIODOS DE DESCANSO: DIARIOS/SEMANALES
Normas sobre periodos de descanso mínimos del trabajador/a, que se
disfruten en el lugar del domicilio o en ruta, pero durante los que el trabajador/a
debe tener libertad absoluta, sin disponibilidad ninguna para el servicio.

Periodo descanso diario normal: mínimo 11 horas
Periodo descanso diario reducido: mínimo 9 horas.
Se debe tener en cuenta que conforme al Art. 8.1 R.D.
1561/1995 no se pueden hacer más de 12 horas diarias de
trabajo efectivo, por tanto las restantes horas que le faltan a ese
periodo de descanso diario serían de disponibilidad.

Periodo de descanso semanal normal: mínimo 45 horas
Periodo de descanso semanal reducido: entre 45 horas y 24 horas
como mínimo.

Reglas sobre los periodos de descanso:

  • Lo normal: Tomar los periodos de descanso diarios y semanales calificados como normales.
  • En Jornadas irregulares, cuando por circunstancias extraordinarias se acumule tiempo de trabajo y de disponibilidad, se debe respetar los periodos de descanso diarios mínimos cada 24 horas, tomando nuevo periodo de descanso diario en las 24 horas siguientes al último periodo de descanso. Excepto cuando se trate de conductores/as en equipo de un vehículo, en cuyo caso cabe la posibilidad de computar los periodos de descanso mínimos cada 30 horas.
  • No se pueden tomar más de tres periodos de descanso diario reducido entre dos periodos de descanso semanal.
  • Cada dos semanas: o se toman dos descansos semanales normales. O se toma uno normal y uno reducido de mínimo 24 horas, no obstante la reducción habrá de compensarse con descanso equivalente antes de que termine la tercera semana siguiente.
  • Los periodos semanales se computan desde las 00:00 del lunes a las 24:00 del domingo. En todo caso hay que tomarse un descanso semanal mínimo de 24 horas dentro de cada semana natural.
  • Cada periodo de descanso semanal debe imputarse a una semana natural, no cabe repartirlo entre dos semanas.
  • Solo si el conductor/a lo elige voluntariamente, cuando éste se encuentre fuera de la base, se podrán hacer los periodos de descanso diarios y los semanales reducidos en el vehículo, si este se encuentra equipado para el descanso y estacionado.

A continuación se expone lo principal de las normativas.

Foto archivo: biblioteca de medios.

Opinión y historia de un desempleado de la empresa Naftran SAU

Hace 12 meses inicio una lucha contra el abuso laboral en mi empresa, terminando en despido. un mes después de comenzar una sección sindical. Los que trabajan en la empresa, porque no puedo llamarlos compañeros a ninguno de ellos, y como pasa y a pasado en muchas empresas, reciben soborno, y todos ellos se bajan del carro agachando la cabeza, y si me ven ni me saludan.

Comentar, que jamás tuve ningún problema en la empresa, y que la lucha la inicié simplemente por solidaridad hacia mis compañeros esclavizados.

Llego el día del juicio, y al comenzar el juez ya me amenaza que si los compañeros que están  manifestándose en la puerta del juzgado no se callan, me repercutirá bastante en la sentencia.

Al final me desestiman el caso, me quedo sin trabajo, sin indemnización, ya que la empresa hizo una jugada maestra, haciendo que el despido fuera disciplinario, y con todo mi ser tirado por los suelos.

Lo único que me queda es contar las barbaridades que he vivido y que todos o al menos el mayor número de personas sepan de qué palo va esta empresa, los compañeros e incluso el poder judicial, ya que yo denunciaba irregularidades en los tacografos de los conductores que transportan 20TN de Gas Natural Licuado (GNL), obligados a trabajar 15h diarias.

Ruego que os unáis al grupo que he creado @GRUPO APOYO CONTRA NAFTRAN SAU – SECTOR TRANSPORTE y que leáis y compartáis las publicaciones que iré haciendo durante estos días, si no he conseguido mejores condiciones laborales, ni mantener mi puesto trabajo, espero sobretodo recuperar la dignidad que tanto la empresa como el poder judicial me ha quitado.
Gracias de antemano.

Redactado por: Itch  García

Foto archivo: alamy.es

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Novedades que introduce la Instrucción Circular 01/2021. Transporte por Carretera

El Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana público en junio de 2021 la nueva Instrucción Circular 01/2021, referente al tacografo, conducción, pausas de conducción, disponibilidad otros trabajos y descanso, que incorpora las siguientes novedades:


SOBRE EL CERTIFICADO DE ACTIVIDADES

Con la nueva Instrucción Circular, donde hace mención, que es obligatorio el realizar las entradas adicionales en el tacografo por el conductor: cuando tenga que justificar baja por enfermedad, vacaciones u otros motivos como personales o permisos, no se aceptarán los Certificados de Actividad por la autoridad.

El tacografo digital es la  fuente de información donde se registra las  actividades del conductor, y la ausencia de datos solo debera justificarse mediante el Certificado de Actividades cuando, por razones motivadas sea  imposible el registro de los datos en el tacógrafo, incluida su introducción manual, por ejemplo: en vehículos con tacógrafos analógico que resulta imposible su introducción manual, conducción durante un periodo extenso de tiempo de vehículos no sujetos al  Reglamento 561/2006 por la complejidad que ello representa, incluidos los tacógrafos digitales de primera generación desde el año (2006 al 2012) cuando no permita la introducción manual de un periodo completo.

Se obliga a los conductores a registrar como descanso tanto los periodos de vacaciones como los de baja
por enfermedad.

El conductor, después de un período de vacaciones debera registrar una entrada manual de descanso, no siendo válido, como antes, el Certificado de Actividad sin la entrada adicional. Por cautela hasta que las autoridades de carretera estén familiarizadas con esta nueva medida se podra realizar la entrada manual en el tacografo y al mismo tiempo llevar el  Certificado de Actividad,  hay que tener en cuenta que el registro en el tacografo es obligatoria.

Se enumera las seis casillas del Certificado de Actividades en relación con el pictograma que se debe registrar en cada supuesto: Esto significa, que en la práctica, han de registrarse obligatoriamente en el tacógrafo, las actividades. La única excepción estaría constituida en aquellos casos en que la realización de las entradas manuales sea compleja o imposible de llevar a cabo.

Pictograma de registro

Casillas del Certificado de Actividades

  • (14) estuvo de baja por enfermedades.
  • (15) estuvo de vacaciones.
  • (16) estuvo de permiso o descanso.

  • (17) condujo un vehículo excluido del ámbito de aplicación del Reglamento (CE) no 561/2006 o del AERT.
  • (18) efectuó un trabajo distinto del de conducción.

  • (19) estuvo disponible.

Dispositivo de conmutación (selector de actividades) Art. 34. 5. B

  • (IV) con el signo de cama: →pausa← descanso,  vacaciones anuales, baja por enfermedad u otros motivos.

  • (II) con el signo martillo: →otro trabajo← definido como cualquier actividad que no sea conducir, según el (Art.3 letra a), de la directiva 2002/15 (CE), así como todo trabajo para el mismo o para otro empresario del sector del transporte o de otro sector.

  • (III) con el signo cuadrado: →disponibilidad← tal como se define en el (Art.3 letra b), de la directiva directiva 2002/15 (CE).

Esto implica, que en la práctica, el conductor tiene que registrar obligatoriamente en el tacógrafo las actividades. Exceptuando en aquellos casos en que la realización de las entradas manuales sea compleja o imposible de llevar a cabo.

La falta de anotación o de registro en el tacografo supondria la  infracción por “no efectuar el registro manual adecuado cuando sea preciso hacerlo”, está sanción supondría de 1.001 €.  Aunque el conductor dispusiera abordó del camión el Formulario de Certificado de Actividades. Por otra parte, en un control de carretera por agentes de la Guardia Civil si detectan que además hay un repetitivo registro del mismo estado entre el día del control y los anteriores 28 días, también podrán formular otra denuncia por la carencia de registros, también sancionable con multa de 1.001 €.

Con esta nueva Instruccin Circular a la  «DISPONIBILIDAD»  le han dado una nueva interpretación, de manera que los periodos de disponibilidad «DEJAN DE TENER LA CONSIDERACIÓN DE PAUSA ENTRE PERIODOS DE CONDUCCIÓN» (en la situación de conducción “en equipo” sigue siendo equivalente a pausa). Por lo que, el registro de la disponibilidad en equipo equivale a descanso. El registro de la disponibilidad individual no computa como pausa; Este nuevo cambio de interpretación puede acarrear graves consecuencias económicas en aquellos supuestos de conducción individual en que se registre la disponibilidad como  pausa entre periodos de conducción: esto  puede implicar infracciones graves o muy graves por realizar un exceso de conducción ininterrumpida. Por Ejemplo: individual, 04:30/h de conducción – 1:00/h de disponibilidad – 04:30/h de conducción = a 09:00/h de conducción ininterrumpida equivaldría a una, sanción de 1.501 euros.

REGISTRO DE CONDUCCIONES MIXTAS: TECLA OUT.

Las conducciones mixtas se producen cuando un conductor conduce en operaciones excluidas o excepcionadas y en operaciones incluidas dentro del ámbito de aplicación del Reglamento 561/2006 (CE), Por ejemplo: si durante la semana conduce en servicios regulares de viajeros no  inferiores a 50/km (exento) y los fines de semana realiza servicios discrecionales (no exentos).

La conducción realizada en servicios exentos se considera como “otros trabajos” y afectarán, por tanto, a los descansos obligatorios (diarios y semanales).

En concretó, la Circular indica que en todos los supuestos de conducción mixta (exentas y no exentas), el conductor deberá insertar la tarjeta del conductor durante la realización de las actividades exentas, debiendo introducir la condición “OUT COMIENZO” hasta finalizar la actividad exenta activando posteriormente “OUT FINAL”. Estas actividades de conducción realizadas en este periodo acotado serán tomadas en consideración como “Otros Trabajos».

Por lo que, si el conductor es controlado en carretera por la autoridad en ese mismo momento se encuentra realizando una actividad exenta, sin llevar insertada la tarjeta en el tacografo, será sancionado por no llevar insertada la tarjeta digital, y en algunos casos, el no llevar insertado el disco diagrama. Esta infracción se sanciona con multa de 2.001 € y pérdida de honorabilidad directa.

Foto archivo: biblioteca de medios.

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Las horas de trabajo anual de un conductor de camión estan entre 2.873 a 3094.

No es de extrañar que  «digan» que hay un importante déficit de conductores profesionales en España, al igual que en otros muchos países de Europa. Las condiciones de trabajo y salarios se vulnera sistemáticamente donde la cultura empresarial  existente impone el  Reglamento 561/2006 con pactos verbales o acuerdos internos en grandes empresas dando pie a la tóxica remuneración por kilómetros, porcentajes, tarifas planas, zonas y a tanto el viaje dejando excruido en casi su totalidad normativas y convenios colectivos.

Llevamos un aparato llamado tacógrafo digital qué es el que controla nuestras jornadas y los estados en que nos encontramos en cada momento Para comprobar estás horas anuales que veis en el título del artículo no hay que ser catedrático, otra cosa, es que interese o no, pudiendo solicitar los datos del tacógrafo a vuestra empresa, o bien, solicitar el registro de la jornada diaria como se Decreto por Ley el 12 de Mayo de 2019


Las cuentas son claras, si aplicamos el convenio colectivo de transporte de la provincia al que pertenece la empresa o realizamos nuestra actividad habitual: son 221 días laborables a una media de 13 a 14h/diarias salen de 2.873 a 3.094h/anuales, restando las 1.760h/ anuales (dependiendo de convenio), salen de 1.113 a 1.334h/anual de exceso. Dentro de estas últimas cantidades entrarían horas de presencia o disponibilidad y otros trabajos distintos a la conducción si se a  seleccionado el estado correcto en el tacografo en cada momento durante un año. No como habitualmente hacen muchos conductores: descanso- conducción, descanso, conducción, descanso- conducción, cuando realmente se esta desarrollando otra actividad, (disponibilidad o presencia y otros trabajos distintos).

Las horas de presencia o disponibilidad computan como jornada ordinaria, y por lo tanto, se deben compensar con días compensatorios de descanso o bien retribuir como una hora ordinaria: dependiendo del convenio que se aplique las horas salen de 9 a 11 euros.

En la actualidad los  contratos de trabajo en el transporte por carretera en la categoría como  conductor-mecacancico son de 40h/semanales, en los convenios colectivos de transporte  los días laborables son 220 a 230 y las horas anuales de trabajo efectivo rondan entre 1760 a 1860h/anuales con un máximo de 80/h extraordinarias anual, la jornada laboral  diaria puede llegar a 12h/diarias con un máximo 60h/semanal.  Siempre hay que contar que las horas de trabajo efectivo son como: conducir y otros trabajos distintos a la conducción, las horas de presencia o disponibilidad según estipula normativas y convenios no computan como jornada efectiva habiendo unos límites establecidos para estas horas.

El salario aproximado de un conductor de trailer a día de hoy en ruta nacional puede estar entre 1.500 a 1.900 euros mensual, y en internacional entre 1.800 a 2.100 euros mensual, dentro de estas cantidades van incluidas las 14 pagas anuales, las dietas de manutención por desplazamiento (desayunos, comidas , cenas y pernoctaciones en la cabina). Las horas de presencia si la empresa lo refleja en el concepto de las nóminas como tal, donde la mayoría de empresas reflejan los porcentajes de remuneración de kilómetros, viajes, facturación del camión traducidos a dietas, las horas extraordinarias son como las sirenas, se oyen hablar de ellas pero no se ven.

Las cantidades expuestas anteriores son orientativas, dependiendo del convenio colectivo y de la empresa se puede llegar a cobrar más o menos remuneración, los salarios estan fijados en sus respectivas tablas   por los 55 Convenios Colectivos, en más o en menos, dependiendo de la provincia.

Foto archivo: biblioteca de medios

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Opinión y historia de un desempleado de la empresa Naftran SAU

Cuando empecé a trabajar en la empresa de transporte NAFTRAN SAU, ya comencé a ver los tratos raros con los compañeros conductores.
Como diferencias en las dietas entre conductores de Cartagena (donde está la sede de la empresa) comparado con los de los compañeros de Huelva, donde por los mismos o más kilómetros cobraban hasta 10 euros menos. No estaba muy metida en tema laboral, y aunque preguntaba el por qué, era algo que se consideraba normal dentro de la empresa.
Comencé a trabajar en el departamento de Gas Natural Licuado a los 6 meses de estar en la empresa, y el trato a los conductores por parte del departamento de tráfico (2 hermanos) era horroroso. Empezando por gritos continuados que se extendían a amenazas de que si no querían y no veían normal las horas de trabajo que pidieran el finiquito, o incluso la típica frase de «haber estudiado».
Este trato vejatorio se ha denunciado varias veces por diferentes compañeros miembros del comité de empresa y a RRHH haciéndoles caso omiso, y usando la excusa de que era así, y llevando a la normalidad el acoso laboral.
He visto a muchos conductores tener que pedir la baja voluntaria para no aguantar este tipo de vejaciones y no terminar en el hospital por problemas de salud mental, o peor, dejarse la vida en la carretera.
Continuará…

Artículo redactado por: Itch García.

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Orgulloso de ser camionero, pero cansado de tanta mierda. Opinión


Saludos a todos/as. Aprobado el nuevo sistema de «como joder a un camionero haciendo ver que han legislado», y eso no es legislar, es simplemente un montón de pisamoquetas sin ni p…. idea de qué hacen alli. El sector del transporte es ¡muy! fácilmente regulable y legislable, pero ¡muy fácil! otra cosa es que a unos no les interesa y a otros no les importa. A ver, a fecha de hoy tenemos un tacografo digital inteligente en cada camión, una tarjeta nominativa a nombre del conductor, otra tarjeta que dice que eres un profesional que as pasado el Certificado de Aptitud Profesional (CAP), unos permisos de conducción para vehículos articulados y de gran tonelaje, todo esto es suficiente para no poder escapar del control del guardia de turno o de la DGT. Ahora amplian los tiempos de trabajo porque con 15 horas diarias no les parece suficiente, se mantienen a los camioneros hasta los 65 años como mínimo sin importar que muchos a esa edad no estén ya en condiciones optimas de seguridad, reflejos, etc…

A esta profesión en la que un trabajador tiene a su cargo un camión de 120.000€, un remolque de unos 60.000€ y una mercancía que como mínimo cuesta 30.000€, además de que el conductor ha tenido que pagar permisos de conducir, CAP, ADR. etc…  lo que conllevan miles de euros y muchas horas de estudio de seguridad, trafico, leyes, etc etc…

Se le trata con la punta de la bota, sin educación ni vergüenza, sin ni siquiera humanidad.

Un profesional se hace por ejemplo: 800 kilometros diarios conduciendo todo el día, llega al destino a su hora, alli se le hace esperar (ya no hay prisa, esta allí la mercancía), después se le obliga a descargarse o cargarse el camión y después otra vez a esperar papeles. Todo esto a manos de alguien sin estudios, sin saber hacer la «O» con un canuto, un paria con galones de cabo tomatero, sin educación, sin vergüenza, al cual te dan ganas de medirle el lomo con la barra de levantar la cabina. Pero en esto no se legisla, no interesa. ¡Que le den por culo al camionero!.

Cuando leo o me dicen que no hay choferes me dan ganas de… Quien cojones va a ser camionero, algun gilipollas como yo, porque un chaval de 18 años con sus estudios no se va a gastar miles de euros y un par o tres de años de su vida en tener todos los requisitos para que después un mierda analfabeto lo maltrate en cualquier almacén.

Hasta ahora trabajando 15 horas diarias se ve que trabajamos poco, son diez horas al volante pendiente de la carretera, sin poder beber ni agua o mirar por la ventana no fuera a ser que algún guardia te vea y te multe por «no atender a la seguridad de la circulación» o el Pegasus volando con sus cámaras pendientes de que no te pegues un pedo, que es peligroso. que no te pillen hablando por teléfono, pero tu jefe de tráfico no para de llamarte ni de mandarte WhatsApp o Telegram, que no bebas o enciendas un cigarrillo por peligroso. Llegas a un almacén y con llevar un chaleco reflectante y unas botas de seguridad ya estas a salvo, que hipocresia. Cuanta mierda y cuanto hipocrita!. Ninguno de esos pisamoquetas se ha parado a pensar en que una persona con 65 años no está para conducir diez horas y después descargar o bien carga un trayler.

Ningun hi….. de estos se ha parado a pensar que hacer un descanso de 24 horas en un descampado lleno de mierda y moscas no es descansar. Ningun mal……  de estos se pregunta que ocurre. ¿Nadie?. Los descansos semanales no se cumplen y ahora será peor.  Ahora según los hijos de …..  del Gobierno nacional y europeo podremos estar tres semanas sin ver a nuestra  familia, ni podremos conducir más horas si les convoca a algunos. No importa la seguridad, no importa nada, solo importa lo vuestro, vuestra inmundicia si algo sale mal siempre el camionero tendrá la culpa ¡Faltaría más! Los chupa tintas, los políticos, la guardia civil nunca. Siempre será culpable el camionero y si no es culpable se le echa la culpa y a otra cosa. No roces el camion, porque eres un incompetente de chofer, la culpa es tuya, y toma sanción con un expediente o cualquier otra cosa que se le ocurra a la empresa. Que te obliga a descargar o cargar después de tu jornada y llevas 14 horas en el tajo ¡es tuya! ¡somos mulos de carga! pues si. Si no llegas al destino a tu hora eres una mierda de chofer, la culpa no es que hayas tenido un problema de sueño, pinchazo o inspección de la Guardia Civil ¡es tu culpa! que hayan salido a carretera millones de domingueros y tu tengas atascó, es también por supuesto ¡tu culpa! que nieve, hiele, caiga granizo o haya niebla es ¡tu culpa!. Es siempre tu culpa, por burrito y poco ¡profesional!. ¿Legislación sobre seguridad y tráfico? Que ironia y falta de humanidad.

¡Ráfagas a todos/as y buena ruta!

Texto de José Jose Antonio Cuello Sanchez.


Foto archivo: biblioteca de medios.

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ART. 26.- RENOVACIÓN CARNÉ A.D.R. Convenio colectivo transporte de mercancías por carretera, Logística y mensajeria. Provincia de Valencia

Los cursos de formación dirigidos a la renovación del carné de mercancías peligrosas (ADR) será impartidos por las empresas con medios propios o concertándolos con servicios ajenos y/o centros homologados.

La precisada formación será a cargo de las empresas. El tiempo empleado por los trabajadores a tal fin se imputará al permiso retribuido establecido en el artículo 23.3 del Estatuto de los trabajadores como formación profesiona.

Puedes ver el Convenio completo en este enlace: Convenio colectivo de transporte por carretera y  Logística de ValenciaConvenio colectivo de transporte por carretera y  Logística de Valencia


Foto archivo: pexels.com


Sobre la formación continua 35 horas CAP. Transporte por carretera


Los conductores asalariados algunas veces nos planteamos ciertas preguntas sobre la renovación del CAP estando trabajando, formación obligatoria cada 5 años. Esta formación tan necesaria para las empresas de transporte como para nosotros ejercer la profesión.


¿Es obligatorio que se realicen en horas de jornada laboral?

La formación de los cursos de 35 horas para renovar el CAP ha de llevarse a cabo dentro de la jornada laboral y sus horas retribuidas como trabajo efectivo.

En cuanto a la realización del curso de reciclaje de 35 horas (CAP), sinceramente depende de la empresa donde estés trabajando,  algunas son responsables realizando el curso dentro de jornada laboral respetando normativas contado como horas de trabajo efectivo y retribuidas, y  desafortunadamente otras empresas se despreocupan o compelen dejando que sea el trabajador el que se haga cargo del curso de sus gastos y horas de formación en días de descanso semanal, vacaciones y festivos.

Dentro de las siglas (CAP) se acredita en el ámbito de la Ley de Protección de Riesgos Laborales (LPRL) Articulo 19 Estatuto de los trabajadores.


Hay mucha complicación en lo que se refiere a la jornada establecida para los conductores y, por lo  que cualquier hora de cualquier día puede ser jornada laboral y el trabajador puede estar haciendo el descanso semanal, mientras realiza el curso de formación continua 35 horas. Esto tiene parte de contradicción. Es cierto que, por la tipología de trabajo con  jornadas irregulares del sector, cualquier día y horario podría ser laborable de lunes a domingo o de domingo a sábado.


¿Quién debe de pagar el curso?

La formación de los cursos CAP tanto como de ADR Mercancías Peligrosas será a cargo de las empresas. El tiempo necesario por los trabajadores/as a tal fin se imputará a este como permiso retribuido establecido en el Artículo 23.3 del Estatuto de los trabajadores como formación profesional.


¿Quién paga las tasas?

Después de tantas dudas en relación a la tasa del curso del (CAP), al final el Tribunal Supremo dictaminó atraves de una sentencia del día 29 de Abril de 2021 en la que fija como doctrina que es la empresa, y no el trabajador, la que debe de asumir el coste de la tasa de renovación del Certificado de Aptitud Profesional (CAP) en el  sector de transporte por carretera. Ya fuese directamente  reintegrando su cuantía en los casos en que el trabajador haya costeado la cantidad. 

La falta está, en que el Certificado de Aptitud Profesionales (CAP formación continua de 35h), se acredita dentro del ámbito del artículo 19 de la Ley de Protección de Riesgos Laborales (LPRL), Y por lo tanto, la renovación de la tarjeta que acredita esa formación continua, es una necesidad para poder desarrollar las tareas productivas de la empresa, y “forma parte de la propia formación y su coste debe ser asumido por la empress empreadora.


¿Con cuánto tiempo de antelación se debe renovar el CAP?

Desde el pasado mes de febrero de 2019 tras la modificación del LOTT se introdujeron nuevas modificaciones como la del Artículo 18.1 del Real Decreto 1032/2007 que regula el CAP.

En esta modificación se está pretendiendo dar mayor flexibilidad para la realización de los cursos de formación continua CAP. Donde se permite realizar la formación continua «dentro de los doce meses anteriores a la fecha de validez de la tarjeta» manteniendo  la “fecha de validez de la tarjeta” a efectos del cómputo de los 5 años siguientes, desde la fecha de validez de la tarjeta anterior.


Foto archivo: Diario de Transporte

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Comités de empresa y delegados. Transporte por carretera. Opinión.

En este sentido se puede generalizar ha todos los sectores, pero en el ámbito del sector del transporte por carretera hay una cierta perplejida, donde los comités de empresa o delegados son casi inexistente, esto es debido ha que el 83% de empresas de transporte por carretera en España no supera los cincuenta trabajadores, pequeñas, medianas pymes, grupos de empresa dividas en centros, lo que hace de este sector juegue en divisiones inferios a otros sectores como por ejemplo: sectores públicos, empresas internacionales, multinacionales, no es lo mismo Transportes Bartolo con veinte trabajadores que Transporte Eusebio con 1000 trabajadores.

En concreto, los comités de empresa es la forma de organizar una unión colectiva creada por los mismos trabajadores de las empresas. Es solo un objetivo, y es el de unificar fuerzas y poder tener al menos un delegado o comite de empresa que pueda actuar como intermediario y portavoz entre la empresa y sus propios compañeros. En esta relación que describo podréis ver los pasos a seguir, y la diferencia entre comité y delegado y, los requisitos necesarios para formar un comité de empresa o elección de delegado.


¿Que Diferencia hay entre comité y delegado de personal?

Como se suele decir, la unión hace la fuerza, se le puede llamar organización o unión que es la que representa a los mismos trabajadores debiendo tener los valores suficientes para poder defender los derechos y así aunar esfuerzos cuando puedan surgir problemas en la empresa, esto no significa que un comité o delegado quiera el infortunio para una empresa, sino más bien se trata de defender unas condiciones considerables-respetuosas pata mantener un diálogo con la empresa.

Hay dos figuras principales en todo esto: una es el comité de empresa, formado por varios miembros, o bien el delegado/s de personal. Ambos inclusive, constituyen una representación de los trabajadores, en el caso de los comités seria necesarios más de 50 trabajadores, para las empresas de menos de este número de trabajadores se podrán elegir delegados de personal, dependiendo del número de trabajadores en la empresa, y lo estipulado en convenio colectivo.


¿En Todas las empresas se puede celebrar elecciones?

Se puede, siempre en el caso de las empresas de entre 6 y 49 trabajadores se podrán elegir de uno a tres delegados. En las empresas con menos de 6 trabajadores pueden celebrar elecciones si así lo permite en el convenio colectivo de aplicación. El mínimo necesario sería de almenos de cuatro trabajadores.

Las empresas que tengan en la misma provincia o bien en municipios limítrofes dos o más centros de trabajo y no alcancen los 50 trabajadores, pero en su conjunto lo sumen, se podrá crear un comité conjunto de los centros.


¿Cuántos miembros pueden formar un comité?

El número de miembros del comité de empresa o delegados viene expuesto en los Art 62.1 y 66.1 del Estatuto de los Trabajadores:

– Hasta 30 trabajadores: un delegado.

– De 31 a 49: tres delegados.

– De 50 a 100: cinco miembros del comité.

– De 101 a 250: nueve miembros del comité.

– De 251 a 500 trabajadores: trece miembros del comité.

– De 501 a 750 trabajadores: diecisiete miembros del comité.

– De 751 a 1.000 trabajadores: veintiuno miembros del comité.

– De 1.000 en adelante: dos por cada mil con un máximo de setenta y cinco.


Las elecciones con un mes de antelación.

El Ministerio de Empleo y Seguridad Social estipula por obligación que los promotores de las elecciones deben comunicar a la empresa y a la Dirección General de Trabajo-Secretaría el nombre puede variar dependiendo de cada Comunidad Autónomica, el propósito de celebrar elecciones, al menos con un mes antes de llevarlos a cabo. Todo esto lleva un procedimiento:

En dicha comunicación los promotores (delegados sindicales) deben identificar la empresa y el centro de trabajo de ésta en que se desea celebrar el proceso electoral. Además, habrá que indicar la fecha de inicio de las elecciones, que será el día de constitución de la Mesa electoral.


Tienen que ser mayores 16 años para votar y de 18 para representar.

En la Guía Laboral de representación colectiva del Ministerio de Empleo refleja que el sufragio será de libre elección de personal, secreto y directo. Podrán votar todos los trabajadores mayores de 16 años que lleven al menos un mes en la empresa.

Sin embargo, los trabajadores que deseen presentarse como representantes deberán tener como mínimo 18 años y seis meses de antigüedad -salvo que se pacte menos tiempo en el convenio de aplicación. Las candidaturas se presentan en la Mesa electoral mediante un modelo oficial y presentado en el que debe figurar el sindicato, coalición o grupo de trabajadores que a si lo presenten.

En el caso de los comités de empresa, las candidaturas deben presentarse con todos los puestos por cubrir, cinco candidaturas o más por cada lista, un requisito que no es obligatorio en los delegados. Un ejemplo: una empresa, de 40 trabajadores, tiene derecho a elegir tres delegados como maximo, si sólo se presentaran dos podrán ser elegidos quedando la tercera vacante libre.


¿Y si hay empate en las votaciones?

Como es obvio, resultarán elegidos los que obtengan el mayor número de votos. Pero, en caso de empate, será elegido el trabajador de mayor antigüedad en la empresa.

Del resultado del escrutinio se levantará un acta en la que se incluirán las incidencias y protestas habidas en su caso. El presidente de la Mesa electoral remitirá copias del acta a la empresa y a los interventores, así como a los representantes electos. El resultado de la votación se publicará en los tablones de anuncio de la empresa y el original del acta será presentada en el plazo de tres días a la Oficina pública dependiente de la autoridad laboral de la provincia.


El Mandato es de 4 años.

El mandato del comité y, en su caso, de los delegados será también de cuatro años. Puede ser que los trabajadores estén en desconformidad pudiendo revocar al o los delegados de personal y miembros del comité por decisión de los trabajadores que los hayan elegido.


¿Se puede forzar la renuncia de delegados?

Podría haber disconformidad de los trabajadores, con lo cual, seria necesario convocar una asamblea de todos los trabajos y conseguir la mayoría absoluta de los votos. Pudiendo ser sustituciones, revocados, dimisiones y extinciones de mandato, esto debería comunicarse a la Oficina pública dependiente de la provincia y a la vez a la empresa publicándose también en el tablón de anuncios.


Foto archivo: ¡Stock.com

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Criticar a los sindicatos se nos da mejor que actuar. Opinión

Cada vez con más frecuencia escucho las críticas como «los sindicatos son unos mantenidos», «están subvencionados», «no sirven para nada», «los delegados de mi  empresa solo buscan su beneficio personal», «han sido escogidos a dedo», «solo ellos están protegidos contra el despido». Haceros estas preguntas a vosotros mismos los que críticais; Hago algo por mejorar mis condiciones y salario?. ¿Porque no me afilió al sindicato?. ¿Porque no me presento a delegado?. «Críticar es más fácil que actuar». Son muchas críticas que en muchos de los casos no dan lugar, sin conociendo ninguno de la causa, sino que son más bien «dichos» que «críticas‘, sin saber ni entender. Los convenios colectivos están para que nosotros mismos hagamos que se  cumplan o acordar entre las partes mejores condiciones laborales y salario, no pretendamos que vengan el «Mesías salvador» a solucionar nuestros problemas.

Los medios de comunicación han hecho bien su trabajo a lo largo de los años dando una imagen de los sindicatos algunas veces equivocada, y ello ha  motivado que la confianza a los sindicatos y afiliación haya bajado y que se estigmatice su actividad sin ningún poder de negociación (las huelgas no funcionan porque nadie las secunda) . Hay sindicatos que no hacen bien su función, pero también, existen otros que cumplen con todas sus funciones, y llamémoslo «X».

Una de las mayores causas que a hecho que el modelo de sindicato defensor del trabajador tradicional se haya  quedado obsoleto, es la   idiologia «típic spanish», (no vemos más haya de un partido de fútbol y una cerveza) o como lo define el diccionario del laboro «PADETO«, PAso DE TOdo. Los viejos dinosaurios que negocian los convenios colectivos deberían renovar su manera de actuar, bajando a pequeñas y medianas empresas, que es lo que predomina en este sector del transporte, más que a las grandes multinacionales y sectores públicos, pero no por eso debemos criticar lo que no entendemos y dar nuestro voto de confianza a cualquier sindicato, y llamémoslo «X» que nos informe, asesore y represente legalmente. 

Nos creemos dioses negociando nuestros salarios y condiciones

Nos creemos con el poder suficiente de negociar nuestras condiciones y salarios teniendo un Estatuto de los Trabajadores, un  Convenio Estatal y un Connvenio Provincial de aplicación haciendo ojos ciegos de ellos, tragamos con todo lo que nos imponen y nos pagan, dejando un legado a los que vienen detrás después de irnos de la empresa, eso sí,  después de haber denunciando por las horas de exceso o cualquier otra cosa que se nos ocurra o se le ocurra al abogado laboralista que nos representa. Criticar se nos da mucho mejor que actuar.

Sí nos mentalizaramos de hacer las cosas bien, entenderiamos el poder que tenemos de cambiar esta situación en este colectivo estando unidos. Se hubieran prohibido legalmente todas las imposiciones de casi todas las empresas de Transporte que lo hacen mal,  jugando con nuestras condiciones y salarios como pepe por su casa sin que nadie les frene.

En cuanto a las subvenciones que reciben los sindicatos que muchos crítican,  es la ley de ordenación donde toda asociación recibe ayudas de los fondos públicos que el gobierno asigna a toda asociación en España, y no todas las subvenciones van destinadas a los sindicatos, también hay subvenciones dirigidas a asociaciones del transporte, cooperativas de transporte, asociaciones feministas, fundaciones etc, etc .

Delegados elegidos a dedo, por su beneficio, blindados ante el despido y por castigo

Delegados de personal los hay de varios tipos, los escogidos a dedo, porque el empresario tiene miedo de que su empresa se sindicalice y los trabajadores pidan lo suyo, ni más ni menos, estos delegados suelen ser sumisos con todo lo que la empresa le impone y le dice, dando  para firmar todo lo que sea necesario, obrando en su beneficio y jugando con las condiciones y salarios de sus compañeros. ¡Eso sí! el mejor camión y mejor viaje que no le falte, a si no se revela y lo tiene contento.

Luego están los delegados «PADETO» resvalandole todo lo que pasa en su empresa y a sus compañeros, estos pueden actuar de varias maneras, cogiendo las horas sindicales para irse de parranda o también dando sus horas sindicales a otros delegados, a si no pierden comba en los viajes y cobra más dinero.

También hay delegados por castigo, porque nadie de su empresa quiere ser delegado, que después de trabajar sus doce o quince horas, atender a su familia, cobrar menos que sus compañeros, estal mal mirado por su empresa, luego tiene que atender a sus funciones de delegado dando el do de pecho y el puño en la mesa cuando su empresa hace algo mal, y muchas veces ni agradecido, ni respetado. ¡Criticar se nos da mucho mejor que actuar!.


Foto archivo: biblioteca de medios

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Los conductores profesionales dicen «NO» a las 15 horas de trabajo diario en el Transporte por carretera. Opinión

Queremos trabajar con dignidad y cumplir con las normativas laborales que estipula el Estatuto de los Trabajadores y también los Convenios Colectivos y las empresas se rigen por el (Reglamento CE 561/2006) es el que estipula los mínimos y máximos en lo que se refiere ha descanso diario, pausa de conducción y conducción diaria, donde expone que podemos disponer de 15 horas de disponibilidad diaria y descansar solo 9 horas.  Petición formalizada por ASSETransporte.

Un día tiene 24 horas, si le restas 15 te quedan 9 para dormir, hacer la cena o buscar la cena, hacer ejercicio, asearte, leer algunas páginas del libro, comunicarte con tu familia, lavar, afeitar etc, etc. No he dicho nada del otro mundo. Son recomendaciones para llevar una vida saludable.

Todo el mundo tiene derecho a la salud y por supuesto a preservarla. Pues bien, en 9 horas no da tiempo de hacer esas cosas típicas que hace cualquier ciudadano. En 9 horas no puedes tener la calidad de vida que merece cualquier persona que se merece ese Estatuto de los Trabajadores donde dice que la jornada es de 8 horas diarias, y así de las 24 le quedan 16 para vivir. Si, vivir.

En cambio, los conductores profesionales llevamos la vida de un mulo de carga puesto que 15 horas de disponibiidad son inhumanas.

Los primeros enemigos de los conductores son esas empresas que no cumplen las normativas laborales ni convenios colectivos provinciales donde imponen el Reglamento CE 561/2006 ante la normativa laboral, donde siempre se impondrá la norma más favorable, y esto son Convenios Colectivos o acuerdos o pactos internos siempre mejorando lo anterior mencionado.


Redactado por: ASSETransporte.

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