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Trabajo efectivo y tiempos de presencia en el Transporte por carretera


El tema a tratar es extenso ya que son numerosas normativas las que nos regulan en el sector del transporte de mercancía y viajeros las cuales deberíamos de tratar de entender para un mejor funcionamiento aplicándolas y un mejor  manejo del selector de actividades del tacografo.


Tiempo de trabajo efectivo, tiempo de presencia, disponibilidad, pausas y descansos en el transporte por carretera:

El tiempo definido como trabajo en el sector de transporte está regulado por normativas, tanto estatales como comunitarias, pero dado a su complejidad de las normas pueden generar dudas, voy a resumir lo más relevante en cuanto a los tiempos de trabajo en el transporte, que todo conductor profesional debe saber, destacando lo que tenemos que respectar como mínimo para el cumplimiento de la ley.
Las normativas regulan lo mínimo que se debe respetar en cuanto a la duración del tiempo de tiempo de trabajo, pausas y descansos con el fin de garantizar la salud y seguridad de los trabajadores móviles del transporte por carretera así como la seguridad vial.


Tiempo de trabajo efectivo y tiempo de presencia:

El tiempo de trabajo en el sector de transporte está regulado en varias normativas, tanto estatales como comunitarias, pero por la complejidad que las normas pueden generar resumiré lo más relevante en cuanto a los tiempos de trabajo en transporte, y así poder destacar en lo que se refiere a respectar los mínimo para el cumplimiento de la ley.
Señalar que estas normativas regulan lo mínimo que se debe respetar en cuanto a la duración del tiempo de trabajo, pausas y descansos con el fin de garantizar la salud y seguridad de los trabajadores móviles del transporte por carretera así como la seguridad vial.

Si existen disposiciones especificas a estas normas en los convenios colectivos sectoriales más favorables al derecho de descanso de los trabajadores, serán estas últimas las que se aplicarán.


Normativas reguladoras del tiempo de trabajo:

  • Directiva 2002/15/CE, relativa a la ordenación del tiempo de trabajo de las personas que realizan actividades móviles de transporte por carretera.
  • Real Decreto 1561/1995, jornadas especiales de trabajo (modificado por Real Decreto 902/2007 sobre jornadas especiales de trabajo en lo relativo al tiempo de trabajo de trabajadores que realizan actividades móviles de transporte por carretera).
  • Real Decreto 128/2013, ordenación del tiempo de trabajo de los trabajadores autónomos que realizan actividades móviles de transporte por carretera.
  • Reglamento (CE) 561/2006, relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de transporte por carretera.

Antes de exponer lo que establece en cuanto a los mínimos del tiempo de trabajo debo de aclarar unos cuantos preceptos que definen en las normas enumeradas anteriormente.

¿Qué es un trabajador móvil?

Cualquier trabajador (por cuenta ajena o propia) que forma parte del personal que se desplaza, que está a servicio de una empresa o que efectúa servicios de transporte de viajeros o mercancías por carretera.

Son trabajadores móviles en el transporte por carretera los conductores, los ayudantes, colaboradores y demás personal auxiliar de viaje en el vehículo que realiza trabajos en relación con el mismo, su pasajero o su carga, tanto en las empresas de transporte por carretera (viajeros o mercancías) como en otros sectores que realizan actividades de transporte.


¿Qué es un conductor autónomo?

Toda persona que realiza servicios de transporte de viajeros o de mercancías por carretera y cumple las siguientes características:
– El servicio se realiza al amparo de una autorización administrativa de la que es titular (tarjeta de transporte).
– Tener libertad para contratar con sus clientes.
– Tener libertad de organizar sus actividades.
– Prestar el servicio a cambio de un precio.
– Realizar el servicio con vehículos de servicio público en propiedad o bajo otra forma de disposición (alquiler, renting, etc.).

Nota: Si el conductor autónomo no cumple con estos criterios estará sometido a los mismos derechos y obligaciones previstos para los trabajadores móviles.


Tiempo de trabajo efectivo en el caso de trabajadores móviles:

Período comprendido entre el inicio y final del trabajo:

  • Período en el que el trabajador está o tiene que permanecer en su puesto de trabajo.
  • Estar a disposición del empresario.
  • Tiempo dedicado al ejercicio de sus obligaciones y funciones.
  • Período en el cual no se dispone libremente de su tiempo.
  • Tiempo dedicado a todas las actividades de transporte: conducción, controlar la carga y descarga, si se requiere, asistencia pasajeros en la subida y bajada del vehículo, limpieza y mantenimiento, etc.
  • Los períodos de espera en la carga y descarga cuando no se conoce de antemano el tiempo previsto.

En el tiempo de trabajo se incluyen todas las horas trabajadas para uno o más empresarios. El empresario tiene que solicitar por escrito el tiempo de trabajo efectuado para otros empresarios. En el tiempo de trabajo hay que distinguir entre el tiempo de trabajo efectivo y tiempo de presencia.

Nota: No se considera tiempo de trabajo: las pausas, el tiempo del descanso y el tiempo de disponibilidad.

El tiempo de trabajo efectivo es el tiempo en el cual el trabajador está en su lugar de trabajo y realiza las funciones especificas de; conducción, otros  trabajos distintos a la conducción relacionado con el servicio, operaciones auxiliares relacionadas con la carga o con los pasajeros.
Se considera tiempo de trabajo efectivo los períodos de espera en los cuales no se conoce de antemano la duración (las esperas en carga y descarga).


Tiempo de presencia para trabajadores móviles:

El tiempo de presencia es el tiempo en el cual el trabajador se encuentra a disposición del empresario sin prestar trabajo efectivo:
a) Las dos primeras horas de espera en carga y descarga. La tercera y siguientes si se conoce de antemano la duración, sino se considera tiempo de trabajo efectivo.
b) Los períodos en los cuales el trabajador acompaña el vehículo transbordado en transbordador o tren.
c) El tiempo de espera en fronteras o los períodos de espera causados por prohibiciones de circular. El empresario tiene que comunicar al trabajador por cualquier medio la duración previsible de estos períodos con anterioridad a la partida, si no éstos serán considerados tiempos de trabajo efectivo.
d) En conducción en equipo el tiempo transcurrido durante la circulación cuando el segundo conductor permanece sentado o acostado en una litera.


Tiempo de trabajo en el caso de conductores autónomos:

  • Período comprendido entre el inicio y final del trabajo.
  • Estat en el lugar del trabajo.
  • Estar a disposición del cliente.
  • Tiempo dedicado al ejercicio de sus funciones a excepción de las tareas administrativas que no están vinculadas con la operación de transporte en marcha.

Nota: No se considera tiempo de trabajo: las pausas, el tiempo del descanso y el tiempo de disponibilidad.

Trabajador móvil:
El tiempo que no constituye una pausa o descanso.
El tiempo en el que el trabajador no está obligado a permanecer en su lugar de trabajo pero tiene que estar disponible a reanudar la conducción o realizar otros trabajos.
Las dos primeras horas de espera en carga y descarga.
Tiempo de espera en pasos fronterizos o causados por prohibiciones de circulación.
Cuando se acompaña un vehículo transbordado en transbordador o tren.
En conducción en equipo el tiempo transcurrido durante la circulación cuando el segundo conductor permanece sentado o acostado en una litera.

Conductor autónomo:
El tiempo que no constituye una pausa o descanso.
El tiempo en el que el trabajador no está obligado a permanecer en su lugar de trabajo pero tiene que estar disponible a reanudar la conducción o realizar otros trabajos.
Las cuatro primeras horas de espera en carga y descarga, y si se conoce de antemano la quinta hora y siguientes.
Tiempo de espera en pasos fronterizos o causados por prohibiciones de circulación.
Cuando se acompaña un vehículo transbordado en transbordador o tren.
En conducción en equipo el tiempo transcurrido durante la circulación cuando el segundo conductor permanece sentado o acostado en una litera.

Conductor autónomo:
El tiempo que no constituye una pausa o descanso.
El tiempo en el que el trabajador no está obligado a permanecer en su lugar de trabajo pero tiene que estar disponible a reanudar la conducción o realizar otros trabajos.
Las cuatro primeras horas de espera en carga y descarga, y si se conoce de antemano la quinta hora y siguientes.
Tiempo de espera en pasos fronterizos o causados por prohibiciones de circulación.
Cuando se acompaña un vehículo transbordado en transbordador o tren.
En conducción en equipo el tiempo transcurrido durante la circulación cuando el segundo conductor permanece sentado o acostado en una litera.



Tiempo máximo de trabajo:

Tiempo máximo de trabajo en transporte por carretera
Nueva generación de tacografo DTCO 4.0 VDO

Tiempo de trabajo efectivo – jornada diaria para trabajadores móviles.

La duración máxima de la jornada ordinaria del trabajo es la que establece el articulo 34 del Estatuto de los Trabajadores (límite de jornada ordinaria de 40 horas semanales en cómputo anual sin perjuicio de que se distribuyan de manera irregular) y los límites establecidos para las horas extraordinarias establecidas por el Art. 35 del mismo Estatuto (máximo 80 horas al año).
No se pueden superar 12 horas diarias incluidas las horas extraordinarias.
En caso de distribución irregular de la jornada a lo largo del año, no se pueden superar las 48 horas semanales de promedio en 4 meses y/o exceder 60 horas semanales.
El promedio de 4 meses se puede ampliar a 6 meses mediante convenio colectivo sectorial de ámbito estatal.

Tiempo de presencia para trabajadores móviles:

No se pueden exceder 20 horas semanales de promedio en un período de un mes (se pueden distribuir con arreglo a los criterios que se pacten colectivamente).
En el transporte internacional se admite ampliar el promedio a dos meses.

Nota: Las horas de presencia no computan a efecto de duración máxima de la jornada ordinaria de trabajo, ni para el límite máximo de las horas extras.
Sí, computarán para determinar el límite de horas semanales (mediante convenio colectivo sectorial de ámbito estatal se pueden pactar criterios distintos de cómputo para los períodos enumerados más arriba.

Trabajo nocturno:

Cuando un trabajador (que no tiene la clasificación de trabajador nocturno) o un conductor autónomo realiza trabajo nocturno, la jornada diaria no puede exceder de 10 horas por cada 24 horas.

Tiempo de trabajo semanal:

Se aplica a los trabajadores móviles y a los conductores autónomos.
La duración del trabajo efectivo de los trabajadores móviles o del tiempo del trabajo del conductor autónomo no puede superar 48 horas semanales en el promedio de cuatro meses. Se puede ampliar hasta 60 horas semanales siempre y cuando no se supere el promedio de 48 horas semanales en 4 meses.

Tiempo de conducción:

(según la normativa tiempos de conducción y descanso)

Dentro del tiempo de trabajo efectivo en el caso de trabajadores móviles o del tiempo de trabajo de los conductores autónomos los tiempos de conducción tienen unos límites regulados que en ningún caso se pueden superar.
Se aplica a los trabajadores móviles y a los conductores autónomos.

Conducción diaria: no será superior a 9 horas. Excepcionalmente se puede ampliar a 10 horas como máximo 2 veces durante la semana.

Conducción semanal: no se pueden superar 56 horas semanales (no implica que se puede superar el tiempo de trabajo máximo).

Conducción bisemanal: no se pueden superar 90 horas (durante 2 semanas consecutivas).

Pausas según la normativa tiempos de trabajos transporte.

Se aplica a los trabajadores móviles y a los conductores autónomos.

Si el tiempo de trabajo es de 6 horas a 9 horas: pausa mínima de 30 minutos.
Si el tiempo de trabajo es superior a 9 horas: pausa mínima de 45 minutos.

Nota: las pausas se pueden subdividirse en períodos de 15 minutos como mínimo.

Cualquier período durante el cual un conductor no pueda llevar a cabo ninguna actividad de conducción u otro trabajo y que sirva exclusivamente para su reposo.
Se aplica a los Trabajadores móviles (conductores por cuenta ajena) y a los Conductores autónomos que están dentro del ámbito del Reglamento 561/2006 (Tacógrafo).

Cada 4 horas y 30 minutos de conducción: pausa mínima de 45 minutos ininterrumpidos.

Nota: se puede sustituir los 45 minutos por una pausa de al menos 15 minutos seguida de una pausa de al menos 30 minutos, intercaladas en el período de conducción.


Descansos

Descansos según la normativa tiempos de trabajos transporte.

Se aplica a los Trabajadores móviles (trabajadores móviles por cuenta ajena).

Descanso entre jornadas: mínimo de diez horas (pudiéndose compensar las diferencias hasta las doce horas, estipuladas con carácter general).

Descanso semanal: mínimo de un día y medio.

Descansos según la normativa tiempos de conducción y descanso.

Cualquier período ininterrumpido durante el cual un conductor pueda disponer libremente de su tiempo.
Se aplica a los Trabajadores móviles (conductores por cuenta ajena) y a los Conductores autónomos que están dentro del ámbito del Reglamento 561/2006 (Tacógrafo).

Descanso diario:
Descanso diario normal: mínimo 11 horas o 3 horas + 9 horas.
Descanso diario reducido: mínimo 9 horas (máximo 3 entre dos períodos de descanso semanal).
Descanso semanal:
Descanso semanal normal: mínimo 45 horas.
Descanso semanal reducido: entre 24 horas como mínimo y 45 horas (reducción que se tiene que recuperar antes de finalizar la tercera semana a la que se trate).

Nota: en el transcurso de dos semanas consecutivas se tiene que tomar al menos un descanso semanal normal.

Registros obligatorios del tiempo de trabajo


Trabajadores móviles: los empresarios serán los responsables del registro del tiempo de trabajo. Los empresarios estarán obligados a facilitar una copia de los registros a los trabajadores móviles que lo soliciten (registro de la actidad).

Conductores autónomos: están obligados a registrar los tiempos de trabajo conforme a la normativa del tacógrafo (los registros automáticos y manuales en los que se introducen o realizan en las hojas de registro del tacógrafo). No están obligados a registrar las actividades administrativas generales que no están vinculadas con la operación de transporte específica en marcha.

Conservación de los registros: a diferencia de los registros de los tiempos de conducción y descanso, los registros de los tiempos de trabajo se tienen que conservar durante dos años.

Estas normas pueden ser reguladas con otras disposiciones legales, reglamentarias o administrativas (convenios colectivos sectoriales) que puedan ser más favorables a la seguridad y salud de las personas que realizan actividades móviles de transporte por carretera. Como comento, las normas comunitarias y estatales expuestas  en este artículo establecen los mínimos que se deben cumplir y si lo  analizamos detenidamente, a los trabajadores, autónomos que les afecta la normativa del tacógrafo, en primer lugar es esa la que se debe cumplir siendo más restrictiva que la de regulación de tiempos de trabajo para los trabajadores móviles.

“Tenemos cuatro  millones de parados y ninguno quiere subirse a un camión”

La escasez de conductores de camión va seguir siendo un problema difícil de solventar, las condiciones precarias, el poco atractivo de esta profesión, y sobre todo las extensas jornadas en rutas de largos recorridos de nacional e internacional hace tener a miles de conductores en el paro y a miles de camiones parados.

Para entender esta problemática tendremos que empatizar con esta profesión, y saber que los conductores de camión de largo recorrido pueden pasar días, semanas e incluso más de un mes fuera de casa, agregando extensas jornadas la presión constante a la que están sometidos por la esclavitud horaria de los clientes, conducción, la vigilancia de la mercadería, y los retrasos en las cargas y descargas por parte de las empresas cargadoras o almacenes, esto hace de esta profesión una vacilación de horarios y sin días de descanso por excesos de horas, en definitiva un cajon desastre en la vida personal de cualquier trabajador. A todo esto tengo que agregar la escasa retribución económica, que muchos de los convenios han ido por debajo del salario mínimo interprofesional hasta la fecha del día 1 de Enero, que el Gobierno decidió inclementar hasta 950 euros, aprobado en Estatuto de los Trabajadores, dado que en el resto de sectores experimentó una subida en los últimos años, mientras que el sector logístico tuvo un descenso del 1,8%. Entre las razones que han producido la situación:

  • La pérdida de condiciones laborales, teniendo un perfil de conductor “solitario” con una baja calidad de vida.
  • La baja condición económica en las que son contratados, comparado con otros sectores. Y la falta de un cumplimiento de los convenios colectivos.
  • El incumplimiento de los reglamentos-normativas y los excesos para prestar los servicios de los viajes.
  • Una conciliación familiar prácticamente inexistente. Es decir, días sin descanso por las horas de excesos.

Otra cuestión que tengo que añadir son los nuevos conductores que se quieren iniciar en la profesión, donde no ven factible la inversión de unos 5000 euros para la obtencións de los carnés, CAP inicial y demás, y esto significa mucha inversión para unos salarios y condiciones laborales que no corresponden.

Precio a la baja y coste al alza

La grave problemática a la que se enfrenta este sector, por los estrechos márgenes de rentabilidad apretadas por los precios a la baja y coste al alza, donde también tiene que ver, con el precio del combustible y con los costes de explotación, y además de una falta de conductores. En otros países europeos es obligatorio el pagar a los transportistas a 30 días. En España ni se cumple ni la Ley de Morosidad. También cabe destacar las inexistentes cláusulas vinculada al precio del gasóleo, y esto hace referencia, al principal coste que mantiene una empresas, y por lo tanto también deberían hacer que los costes de los viajes se ajustaran al precio vinculante, y no atacar los costes salariales que es lo más fácil, hay miles de empleos por cubrir.

A modo de ejemplo; las colas de las terminales del puerto de Valencia de esta semana, donde más de 300 camioneros pueden llegar a pasar hasta 3 horas para acceder sin unos servicios mínimos, como baños.

En conclusión

En España existen 253.000 conductores con licencia de la categoría C y C+E. De estos 34.000 tienen una edad entre 60 y 64 años, 42.000 entran en el grupo de 50 y 54 años. Esto suma el total 74% de los conductores que tienen una edad superior a los 52 años, y en estos próximos años se jubilarán y no abra una renovación generacional por las futuras jubilaciones, lo cual agravará la falta de conductores de camión.

Paradoja

Nadie quiere subirse aún camion como nadie quiere cavar a pico y pala zanjas y los que estamos subidos aún camión estamos contando los dias para jubilarnos. Hay empresas grandes que ya tienen toda su plantilla cubierta de conductores extranjeros, sin ánimo de ofender, porque nadie mas quiere subirse a un camión. Ahora bien, siguiremos escribiendo en papel mojado y un gobierno creando super medidas correctoras, como por ejemplo; la rebaja de la edad para la obtención de los carnés y el aumento de la masa máxima permitida a 44 toneladas, que en españa, un pais donde la gente quiere trabajar dignamente con 8 horas bajo techo e irse a casa por 1500€ al mes, a ver quien se sube aún cajón de dos metros cuadrados y con condiciones laborales que no corresponden. Lo mejor que se puede hacer en estos momentos es reflexionar ante la situación y aunar fuerzas para combatir este «dumping laboral» en el sentido que somos explotados con salarios «low cost» y condiciones precarias.

Los camioneros en el punto de mira. Operación Truck and Bus

Hemos pasado desde ser esenciales e imprescindibles, con excepciones en los tiempos de conducción, olvidados por el Ministerio de Transporte y Agenda Urbana al inicio de la pandemia, a estar en el punto de mira de la DGT, y todo sea dicho, que en su cumplimiento y deber a lo largo de esta semana la Guardia Civil siguiendo instrucciones de la DGT está realizando una campaña intensiva de control de vehículos destinados al transporte de mercancías por carretera y de pasajeros, señalando que los controles se realizarán a cualquier hora del día y en todas las carreteras en general, pero especialmente en aquellas por las que circulan más camiones, lo cual, no sucedió cuando se decretó el estado de alarmar, siendo un sector fantasma, donde dio todo porque no faltará todo lo esencial a este país.

Esta se está realizando desde pasado lunes 12 hasta el próximo dia 18. El objetivo de la campaña, es el de controlar que los vehículos de transporte de mercancías y pasajeros circulen en perfectas condiciones de seguridad, al mismo tiempo que sus conductores. La DGT justifica esta campaña de control específico sobre camiones, autobuses y conductores, por las graves repercusiones que tienen en los accidentes de tráfico en los que se ven involucrados al ser de volumen y gran tonelaje.

Como siempre a pasado en este tipo de campañas específicas de transporte. mirando para donde no tienen que mirar, se realizarán controles de velocidad, documentación, peso, alcohol y drogas, tacógrafo, horas de conducción y descanso, el uso del cinturón de seguridad y sobre todo la utilización del móvil y dispositivos GPS, que es donde más acusan la causa de los accidentes de tráfico. De nuestras extensas jornadas, como siempre a sucedido ni lo mencionan.

Los datos de la DGT en el último año 2018, datos consolidados, los camiones de más de 3.500 kilos estuvieron implicadas en 4.302 accidentes, en las que fallecieron 283 personas: 58 ocupantes de los camiones y 225 ocupantes de otros vehículos, datos que dan que pensar, como si fuéramos los culpables del resto de víctimas.

En los datos nos comparan con el resto de Europa, donde la tasa de mortalidad en España en accidentes relacionados con vehículos pesados es mejor que la media europea: la tasa de mortalidad en España es de 6,1 fallecidos por millón de habitantes, mientras que la media europea es de 8,1 fallecidos por millón de habitantes.

Aunque muchos pensemos que somos perseguidos con esta y otras campañas pasadas de control de vehículos pesados y de pasajeros. Hay que reconocer que son necesarias para un mayor cumplimiento de los reglamentos, y que los vehículos vayan en perfectas condiciones.

El dumping social dinamita la salud laboral

La incidencia de accidentes de trabajo en este colectivo es muy superior a la del conjunto del resto de los trabajadores y está va relacionada con la extensión de las jornadas y la fatiga que esto conlleva. El dumping social se sirve en plato frío por sus bajos salarios, repercutiendo en duras condiciones de vida; los conductores hacen sus comidas, pausas, descansos, pernoctan siempre en el camión porque las dietas que perciben son insuficientes para cubrir gasto de pernoctación y comidas. Además hay que agregar que las empresas les obligan a custodiar de los camiones y mercancías, y la mayoría de conductores realizan la carga y descarga de los camiones.

El CAP formación continua de 35 horas.

No podemos esconder que en este sector del transporte de mercancías por carretera e inclusive la logística, sea cual sea la modalidad esta sujeto a reglamentos, normativas y leyes vigentes.

Con la aprobación del Real Decreto 1032/2007, de 20 de julio, se introdujo en España la normativa europea, concretamente la Directiva 2003/59/CE, que estable que para conducir un camión o un autobús, además de los carnés (C+D) es necesario la obtención del llamado CAP inicial o Certificado de Aptitud Profesional.  También deben obtener una formación CAP de reciclaje y continua de 35 horas todos los conductores profesionales cada 5 años. Y aunque muchos conductores Profesionales les suene aun sacadineros, con ello se trata de conseguir conductores profesionales mejor cualificados y adaptados a las nuevas exigencias del mercado del transporte por carretera, y en conclusión, mejorar la calidad y la seguridad tanto del tráfico, como de los propios conductores.

Son muy pocas empresas de transporte de mercancía que hagan realizar los «cursos de renovación» de Certificado de Actitud Profesional, llamado (CAP), en horas laborales y retribuidas a sus conductores.

En mi caso, llevando dos renovaciones del CAP, siempre realizándolo entre semana y en horas de trabajo efectivo con el certificado de actividades para acreditar las horas efectivas, en cada formación del CAP a la que asisto me quedo más sorprendido, hablando con unos y con otros, con compañeros, y  lo veo irracional que a muchos conductores su empresa les obligue a sacarse el curso  formativo de renovación  CAP en su tiempo de descanso semanal, días libres e incluso en  vacaciones, el curso son 35 horas repartidas a 7 horas cada clase, un total de cinco días. La mayoría de empresas obligan  a realizarlo en fines de semana, o bien cinco sábados seguidos, o bien sábado y domingo todo esto realizando el  descanso semanal en los tiempos de conducción, después de haber trabajado toda la semana, y que como muchos sabemos, nuestras jornadas semanales son extremas, pudiendo llegar a 70 o 75 horas. Y encima para más «inrri» algunos conductores asalariados lo tenga que pagar de su bolsillo.

La realidad, es que indudablemente las empresas vulneran incumplimiendo el artículo 19 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales (PRL), donde expone textualmente «el empresario deberá garantizar que cada trabajador reciba una formación teórica y práctica, suficiente y adecuada, en materia preventiva». Considerando que la formación se computa como trabajo retribuido y efectivo.

El Tribunal Supremo da la razón, los cursos de CAP deben ser tiempo de trabajo retribuido y efectivo.

Artículo 64. Formación de reciclaje de los conductores.


Los cursos de formación dirigidos a la renovación del Certificado de Aptitud Profesional (CAP) y del carné de mercancías peligrosas (ADR) serán impartidos por las empresas mediante medios propios o concertándolos con servicios ajenos.


El costo de la formación será a cargo de las empresas. El tiempo empleado a tal fin por los trabajadores se imputará al permiso retribuido establecido en el artículo 23.3 del Estatuto de los Trabajadores, en la redacción dada al mismo por Real Decreto-ley 3/2012, de 10 de febrero.

Las 44 toneladas de MMA dinamitarán al transporte y será como moneda de cambio por la prohibición de la carga y descarga

Ha ciencia cierta, nunca se sabe por donde van salir cargadores transportistas y Gobierno, por pitos o por pitorreas, y esto es referente a legalizar las 44 toneladas como moneda de cambio en la prohibición de la carga y descarga que realizan la mayoría de conductores hoy en día, luego abría que leer la letra pequeña en los contratos qué formalizan transportistas y cargadores. ¡Que cosas tiene el transporte!. Señores que la carga y descarga no está dentro de las obligaciones, en la categoría de conductor-mecanico, y no viene expuesto en ninguno de los 55 convenios colectivos provinciales en España, tan simple como cumplir lo que está expuesto textualmente.

Negociación entre cargadores y transportistas

El pasado día 24 de Septiembre se reunio la Mesa Tripartita dando poco más que un anuncio aun calendario de reuniones, para la aportación de informes, y un posible moderador, estas tuvieron la primera reunión de la Mesa Tripartita, y como adelantó las 44 Toneladas, que van a ser como moneda de cambio en la mesa negociadora entre cargadores y transportistas. A pesar de que las grandes asociaciones de Transporte amenazaron con un paro patronal el pasado mes de Julio si se legalizaban las 44 Toneladas, que muchas empresas no tienen riñón para aguantar un parón patronal, y menos en estos momento. Y por lo tanto, a la vista está, que no han quedado descartada por el Gobierno, estas han vuelto a salir en la Mesa Tripartita, que prometió el Gobierno de no implantarlas si se desconvocaba. Tanto es así, que se le ha dado el mismo valor que a la carga y descarga.

Hay que recordar que en la actualidad la carga Máxima Masa Autorizada (MMA) son 40 toneladas y la altura permitida en 4 metros, y las 44 toneladas y una altura máxima de 4,5 metros eran unas de las medidas que quería o quiere aprobar el Gobierno sobre el aumento de la Masa Máxima Autorizada (MMA) y de altura máxima, y estas serian incluidas en el Plan de Impulso de la Cadena de Valores de la Industria de la Automoción para mayo de 2021.

La primera reunión fue presidida por la secretaria general de Transportes María José Rallo, está acompañada de la directora general, Mercedes Gómez, no produjo nada claro, veremos la segunda parte, entre elegir un calendario de reuniones, el formato de las mismas, la posibilidad de un moderador, y la elaboración de informes y su validación, se agotó la primera reunión. Rayo fijo la fecha para diciembre, el texto se parece más a un grupo de individuos de una comisión que tiene un cometido determinado que emiten informes vinculantes o no, que pueden acabar al final en agua de borrajas. La Ministra María José Rallo exigió que se plantease el método a seguir en las conversaciones; los informes y grupos de trabajo, las actas y fechas, lo cual no dejó espacio para tratar nada más. Podemos decir que la balanza se inclina más hacia cargadores que hacía los transportistas. Al incluir varios temas disuelven la pretensión de las asociaciones de Transporte de hacer prioritario la carga y descarga. Esta claro que las 44 toneladas van a ser utilizadas como moneda de cambio en la negociación.

No se sabe que molesta más, el que los cargadores persistan que los conductores realicen estas operaciones, que obviamente atentan contra su seguridad laboral, y que es fundamental el garantizar la seguridad laboral de unos profesionales, o un Gobierno que sigue protegiendo los intereses económicos de grandes empresas cargadoras, y como siempre, en detrimento de la seguridad de los conductores y de las empresas de transporte por carretera, una vez más, a prohibir que el conductor cargue o bien descargue el camión. La moneda perfecta con das caras, si o si, o una cosa o la otra, y las dos atentan contra la salud de los trabajadores.

Lo que no se puede permitir que los cargadores sean los que impongan las condiciones laborales de los conductores que son contratados por las empresas de transporte, los cargadores ningunea y abusan sobre la vida y salud de estos. Y ejercen sobre los transportistas, y estos a la vez impongan la obligando a sus conductores a realizar la cargar y descargar de los camiones y asumir el riesgo tanto de tener un accidente en las descargar y/o Cargas, y que implica al mismo tiempo un riesgo a la seguridad vial por sus jornadas extremas que realizan diariamente, dado que las autoridades competentes no regulan sus jornadas, que no es lo mismo que el Reglamento 561/2006 es el que regula tiempos de conducción-descansos. Otros de los males mayores son los acuerdos internos entre empresa y trabajadores, borrando casi en su totalidad los convenios provinciales, convirtiéndonos en destajistas por el pago de kilómetros recorridos, porcentajes, viajes o bien un sueldo fijo (tarifa plana), y todo esto traducido en dietas.

El transporte intermodal moriría con la entrada de las 44 toneladas

Puerto de Valencia

Otra cuestión, llegando a legalizar las 44 toneladas sería una rotunda muerte a esta clase de transporte, dado que la carga bruta permitida (MMA) para el transporte combinado se estipula en 42 toneladas para cabeza tractora de dos ejes y en 44 toneladas para cabeza tractoras de tres ejes, ambas inclusive con plataforma a partir de dos ejes, esto es debido a la tara del conjunto con el contenedor maritimo llegando a tarar sobre unas 4 toneladas que un conjunto normal, dependiendo tamaño y modelo de contenedor.

Resumiendo y generalizando a todo el transporte de mercancias, el estipular la máxima masa autorizada (MMA) a 44 toneladas y la altura a 4’5 metros trahiria pérdidas masivas de empleo, sería debido a que muchas pequeñas o medianas pymes no podrían reducir flota para poder ser competitivos ante un mercado atomizado, los gastos de exploración a soportar serían mayores jugando en desventajas con las grandes empresas, muchas de ellas cerrarian, y como siempre a pasado en este sector del transporte, otras empresas reducirían coste salariales a sus trabajadores, haciendo más precario en condiciones laborales y salarios de lo que esta a día de hoy.

Paradoja

Aquellos años en que se trabaja duro como camionero, pero hay estaba estaba el tío José, se podía hablar con el, defendiendo a sus trabajadores y hablando con ellos para lograr entender sus inquietudes, aquellos años el que jefe reconocía a sus trabajadores como punta de lanza de la empresa, aquellos años donde un camionero, chofer, conductor como lo queráis llamar era una persona tratada como tal, aquellos años que eras bien recibido en cualquier empresa donde fueras, aquellos años donde reinaba el compañerismo donde fueras, aquellos años que no volverán nunca, y esto es debido al puro pasotismo de un colectivo fantasma, que solo sea visto en estos últimos meses de pandemia, siendo base fundamental para la cadena de suministros, donde un Ministerio de Transporte Movilidad y Agenda Urbana poco a poco fue cubriendo nuestras necesidades, y es entendible, porque a cualquier País se le puede pasar que lo que mueve sus mercancías y productos básicos es el Transporte.¿ No creéis que es asi?. Y volvemos a ser olvidados.

Hablemos de las vacaciones, que muchos no han podido disfrutar. Opinión

Ya a pasado el verano y una gran mayoría de los trabajadores no han podido disfrutar de unas merecidas vacaciones, si es tu caso.

Como norma general, todos los trabajadores tienen derecho a disfrutar de al menos 30 días naturales de vacaciones retribuidas al año.

El trabajador tiene derecho a conocer el período de disfrute de sus vacaciones con una antelación de al menos dos meses respecto al inicio de dicho periodo.

El empresario podrá acordar con el trabajador dividir en dos periodos distintos y no inferiores a una semana el disfrute de las vacaciones.

El empresario podrá disponer que las vacaciones se disfruten coincidiendo con el periodo de menor actividad de la empresa.

El empresario podrá pactar con la representación legal de los trabajadores la distribución de los períodos de vacaciones de todo el personal.

En caso de discrepancia, será la autoridad laboral quien dictamine la distribución de los períodos vacacionales.

Estas son, a groso modo, las disposiciones generales en materia de vacaciones, pero vamos a analizarlas con un poco más de detenimiento.

Algunos convenios establecen más de 30 días naturales como periodo vacacional y otros lo establecen en días laborables (normalmente 22-24 días laborables), por lo que se excluyen los días festivos y fines de semana del cómputo total de días de vacaciones lo que permite ampliar el periodo vacacional.

Es conveniente que el trabajador solicite lo antes posible por escrito y con acuse de recibo el periodo vacacional que desea hacer, de esta forma, la empresa podrá organizar mejor los periodos de vacaciones de todo el personal teniendo en cuenta las preferencias de sus trabajadores y con la debida antelación de 2 meses. Hay empresas que disponen de formularios para tal fin, aunque también se puede solicitar mediante correo electrónico dirigido al departamento de recursos humanos o en su defecto, a la atención de la dirección de la empresa.

Hay (malas) empresas que tienen la (mala) costumbre de descontar días sueltos de asuntos personales del trabajador (médico, asuntos familiares, etc..) del cómputo total de los días de vacaciones. Esto no es correcto, pues como hemos dicho más arriba, el período de disfrute de las vacaciones se puede dividir en dos periodos distintos pero con una serie de condiciones: 1) de mutuo acuerdo entre trabajador y empresario, 2) en periodos no inferiores a una semana, 3) el trabajador debe conocer el inicio de su periodo vacacional con al menos 2 meses de antelación.

Teniendo en cuenta que en nuestro sector se superan “con inusitada alegria” los límites de la jornada laboral y cobrar horas extraordinarias es más bien una utopía, nuestra recomendación es que compenséis los excesos de jornada con esos días de “asuntos personales”, es decir, que si necesitáis días libres por el motivo que sea, los intercambiéis por esas horas extras que siempre realizáis y nunca os pagan. También se pueden intercambiar (compensar) las horas de presencia o disponibilidad.

Para poder compensar los excesos de jornada o las horas de presencia es importante que utilicéis correctamente el selector de actividades del tacógrafo para registrar todas las horas correctamente. No es lo mismo pedirle favores a la empresa a que la empresa os deba (horas) favores a vosotros. De hecho, en muchas empresas, si se registran correctamente todas las actividades que realizamos se pueden acumular horas suficientes para descansar hasta 3 meses seguidos y seguir cobrando el salario. No es una exageración.

Otro fraude que suelen cometer las (malas) empresas es computar como vacaciones el descanso semanal al que tiene derecho el trabajador. Ocurre en ocasiones que el conductor llega de viaje tras 5 o 6 jornadas de conducción y tenía previsto iniciar sus vacaciones al día siguiente. En este caso el conductor a generado derecho a un descanso semanal retribuido y por lo tanto hay dos opciones: hacer el descanso semanal primero y empezar a computar las vacaciones dos días más tarde con lo que se finalizarán también dos días más tarde de lo previsto o bien realizar el descanso semanal “retribuido” (no hay que olvidarse nunca de este concepto) justo después de las vacaciones e incorporarse dos días más tarde al puesto de trabajo.

De no hacerse así, estaréis regalando dos días de vuestro tiempo libre a la empresa (que por supuesto no os va a agradecer jamás). Si alguien tiene la necesidad imperiosa de trabajar gratuitamente en su tiempo libre, le rogamos encarecidamente que elija una ONG, y que colabore en la construcción de una sociedad mejor y más justa en lugar de contribuir a enriquecer a personas de avaricia ilimitada.

Vayamos con otra de las irregularidades más comunes referentes a las vacaciones retribuidas (recordar, una vez más este concepto: retribución) que consiste en pagar menos de lo que corresponde por cada día de vacaciones realizado.

Para calcular el valor de la retribución que corresponde por cada día de vacaciones debemos tener en cuenta el total de los salarios ordinarios cobrados durante los últimos 365 días (las pagas extra-ordinarias no cuentan y las dietas {o kilómetros…} tampoco, porque no son salarios). Cogemos ese total y lo dividimos entre 365 días, lo que nos dará el valor de la retribución por cada día de vacaciones puesto que la ley establece que las vacaciones deben ser retribuidas de la misma forma en que si estuviéramos trabajando. Sin embargo, hay (malas) empresas que se limitan a pagar el salario base diario establecido en el convenio de aplicación sin tener en cuenta el resto de conceptos salariales ordinarios que aumentan significativamente el valor del día retribuido de vacaciones.

En las empresas en las que se pagan correctamente las vacaciones, el valor del día de vacaciones es una magnífica referencia para saber el total de salarios que has cobrado el último año, sólo tienes que multiplicar el valor del día por 365 y sumarle 90 días de salario base correspondientes a las pagas extraordinarias. También puedes conocer la evolución de tu salario anual comparando el valor del día retribuido de vacaciones con los de los años anteriores.

En las empresas grandes, y no tan grandes.., a veces es complicado cuadrar los turnos de vacaciones, por eso es muy importante que los representantes de los trabajadores sean gente honesta y comprometida para garantizar la mayor transparencia y ecuanimidad posibles. Recordad que a vuestros representantes sindicales los elegís vosotros. Tomaros esa cuestión muy en serio siempre. Como podéis comprobar en este artículo, cualquier tema laboral, y más en el sector del trasporte reviste de una gran complejidad, por eso es necesario que vuestros representantes tengan un plus de calidad humana y no el “beneplácito” del empresario.

Por último, debéis saber que las vacaciones deben disfrutarse íntegramente antes de que finalice el año en curso y que no se pueden recuperar durante el siguiente año salvo que no se hubieran disfrutado como consecuencia de una incapacidad laboral temporal.

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Recordar que podéis plantear cualquier duda que tengáis sobre asuntos laborales en Foro Comités de Empresas de Transporte, bien a través de los comentarios o bien a través de vuestro propio post.

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El planteamiento de la DGT que permitiría a los jóvenes de 18 años pasar de llevar una motocicleta a llevar un camión. Opinión

El pasado día 10 de Septiembre la Dirección General de tráfico (DGT) comunicó a través de su revista “Tráfico y Seguridad Vial” que plantea la modificación Reglamento General de Conductores que implica la transposición de la Directiva 2006/16 de la Unión Europea, en lo referido a las edades mínimas de obtención de los permisos de conducción.

La profesión de camionero requiere, además, de mucha templanza y de mucho control de emociones, es cruda y se viven muchos momentos de estrés tanto en la carretera como fuera de ella». «Una cosa es que haya conductores jóvenes y otra tan jóvenes, como son los de 18 años, y que los accidentes de tráfico de vehículos pesados no se incremente por conductores noveles”. Hay que recordarles que los jóvenes de 18 años nunca han conducido ni un automóvil porque la ley lo prohíbe, mientras que una persona de 21 años puede llevar ya tres años manejando furgonetas o bien automóviles y ya tiene un índice de conducción.

El objetivo principal de la ley de la demanda; es el rejuvenecimiento de conductores Españoles?

El aspecto recíproco que tantas asociaciones demanda a la falta de conductores es la rebaja a los 18 años de la edad mínima para obtener el carnet de conductor, la ley de la demanda, es que va a dar entrada a conductores muy jóvenes, eso si, adelantar en tres años la edad, ofrecerá la oportunidad a muchas más personas que quieran acceder a la profesión, y por otro lado, la fiabilidad de que nunca tenga la falta de esclavos, que es como se nos denominan en este siglo XXI. El grave problema que padece el sector desde hace unos años “es la falta de conductores”. El porqué a esta falta de conductores?. No es porque la edad media de conductores en el sector del transporte de mercancías por carretera se a de 50 años y de que hace unos años a esta parte es muy complicado el relevo de los conductores que se jubilan. Las condiciones laborales junto con los bajamos salarios que se perciben hoy en día, a dado lugar a que este sector sea precario en su totalidad, y ningún joven quiera entrar en esta profesión, El problema del relevo generacional es muy común en el colectivo de conductores asalariados y autónomos pues el 26,8% del total de trabajadores es mayor de 55 años y el 45,9% tiene entre 40 y 54 años de edad.

hay que cogerlo con pinzas, dependiendo de cómo se lleve a cabo”. El problema es, de un lado, la necesaria renovación generacional y, de otro, la necesidad de que estos jóvenes reciban una formación adecuada porque pasan de conducir una «ciclomotor » a llevar un vehículo pesado, y esperemos que vaya todo bien.

Así, España ajustará las edades mínimas exigidas para la conducción de camiones y autobuses a las establecidas desde hace años en casi todos los países de la Unión Europea. Esto supone una respuesta a una demanda histórica de conductores desde hace años por parte de las grandes asociaciones de transporte.

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Cuatro cambios para el cumplimiento de los convenios colectivos

La vigencia de los convenios y suprimir la prioridad de los acuerdos de empresa sobre los sectoriales, dos de las prioridades.

  1. Convenio sectoriales.
  2. Modificación unilateral.
  3. Subcontratación.
  4. Ultraactividad.

Convenio sectorial. Otro de los puntos que se incluye en la estrategia que pretende aprobar el Gobierno antes de acabar este año es la supresión de la prioridad de los convenios de empresa sobre los sectoriales. “La formulación es un tanto confusa, pero lo que se interpreta es que quieren que haya una preferencia del convenio sectorial sobre el de la empresa y no al contrario como hasta ahora”, con esto se quiere evitar que se produzcan bajadas salariales importantes en la parte final del año, ya que en estos momentos una empresa puede pactar una tabla de salarios por debajo de lo que marca el sector aunque no existan razones económicas, según los expertos consultados.

Modificación unilateral. Entre los cambios estaría la limitación, en cierta medida, de la capacidad de modificación unilateral de las condiciones de trabajo por parte de la empresa en caso de que no se alcance un acuerdo con el empleado. Lo que no se menciona en este plan es la modificación de las indemnizaciones por despido, cuyo recorte fue uno de los aspectos más criticados en su día por los sindicatos.

Subcontratación. El Ejecutivo también se marca como prioridad atajar la subcontratación como vía de las empresas para pagar por debajo de convenio. “Los sindicatos defendemos que la subcontratación tiene que cumplir unas condiciones mínimas, al menos lo que marcan los convenios sectoriales, para que no se utilice para ahorrar en costes de salario”.

Ultraactividad. Con la ultraactividad se refiere a que se mantenga la vigencia de los convenios mientras no se negocien otros nuevos. Tras la reforma de 2012, cuando un convenio no se renueva pierde su vigencia en un año. Esto debilita y la posición negociadora de los trabajadores. Siempre hemos defendido que a un «convenio le tiene que sustituir otro convenio”.

Veinte años de la pérdida de condiciones laborales y salarios de los conductores Españoles. Opinión

Gran parte de la conflictividad que estamos viviendo desde hace años atrás y se debe a los bajos salarios que se han alcanzado y con unas condiciones de trabajo que no corresponde, y que ahora no se están recuperando y en un futuro se prevé que no se recuperen. Las promesas incumplidas de mejoras laborales y salariales a los conductores que se han quedado en aguar de borrajas. Los múltiples problemas que están provocando el gravísimo malestar a los conductores españoles y lo cierto es que las nuevas tecnologías, pese a que los expertos dicen que nos aíslan y nos esclavizan, están sirviendo ahora para conectar a personas que comparten unos mismos intereses o unas mismas afinidades lo que conlleva a una difusión viral por las redes sociales como por ejemplo; Facebook, Twitter, Instagram, Telegram, Whatsapp permitiendo que los conductores actúen al margen de sus comités de empresa y sus sindicatos, esto a echo que en estos tiempos se creen sindicatos como Conductores Españoles, Unión y Fuerza, Sinacoas, Sindicato Independiente de conductores, foros, agrupaciones donde todos tienen una misma ideología, el que este sector sea el punto de mira para poderlo mejorar la falta de bienestar laboral y un cumplimiento de los convenios colectivos.

Uno de tantos problemas que han quedado en el olvido fue la desregulación en el 1999, aquel monumental gol que les metió el antiguo Ministerio de Fomento donde les prometió a los transportistas bonanza y felicidad a cambio de tarjetas, y que estas han visto tres oleadas de crisis juntas, en el sentido de que han habido cambios profundos desde entonces.

Con todo esto vino una competencia desleal y desordenada con una inflación al alza de tarjetas de transporte, luego las cooperativas, operadores logísticos, falsos autónomos que muchos de ellos pillados con la letra de un camión eran carne de cañón para entrar en el famoso juego de los tenders. Pero antes del 2008, y aquellas empresas de transporte con años de experiencia a la espalda no hicieron nada al respecto, lo vieron venir aunque estaban constantemente asesorados , prefirieron algunos omitir sin hacer nada y otros presionar los costes salariales y diversas forma de optimizar para poder adecuarse al mercado que estaba entrando.

Luego llegaron los jóvenes conductores extranjeros sin saber sus derechos fundamentales con plantillas españolas antiguas, y como muchos conductores hemos preferido honestamente una estabilidad en empresas españolas confiados en ellas y dando parte de nuestra vida, con el problema que ahora las condiciones y salarios no han restituido aquellas situaciones, y simple y llanamente a los chóferes les falta un salario digno de aquellas situaciones en aquellos años con unas condiciones laborales en consonancia al trabajo que desarrollan. La cuestión, que los conductores que llegaron de otros países se han dado cuenta de que los salarios y condiciones laborales han decaído y ahora las empresas recurren a múltiples litigios para poder subsistir.

Que mejor formar que presionar costes salariales, como siempre suele pasar en esto del transporte, las nóminas que en aquellos años podían llegar a los 3.800 euros para los conductores que trabajaban en ruta internacional estando 25 días fuera de casa y que ahora no llegan ni a 2.400 euros, desde un sueldo base de 890 euros y el resto en ruta nacional 2.800 euros, y que ahora no llegan a cobrar ni 2000 euros con sus días y noches fuera de casa con plus de kilometraje y variables incluidas, que siempre se han traducido y pagado como dietas. Si la dieta nacional eran 56 euros al día pues se cobraban 20 o 22 días según estuviera un conductor fuera de casa. Esto a producido y está produciendo el problema de la infracotización a la Seguridad Social, que la plantilla actual de conductores españoles que superan los 50 años es el el 75% y ahora les viene males mayores a la gente cuando llega la hora de jubilarse y reclamar al quedarse con casi la mínima pensión, y que por otra parte, a la hora de tener que coger una baja por contingencia común, se cobra una mensualidad ridícula por el echo de que sus salarios no son como los de antes y las dietas son las que representan sus pluses variables sin serlo.

Una paradoja es que esta situación con el padre fundador esto no abría pasado, se podía dialogar y llegar aun acuerdo ecuánime y favorable tanto para la empresa y sus trabajadores.

Hay que tener en cuenta que debido a las situaciones de las crisis, los trabajadores a veces han tenido que aceptar condiciones y salarios por debajo de las pactadas en los Convenio colectivos que los sindicatos han negociado con las patronales del transporte que ahora nos menosprecian.

El segundo acuerdo de transportes de mercancías por carretera nos especifica muy bien, las condiciones en las que debemos trabajar. Cuándo es el tiempo de trabajo (otros trabajos distintos a la conducción), cuándo es tiempo de espera (presencia) y cuándo es tiempo de descanso. Cuántos conductores ponen el selector del tacógrafo digital y/o analógico en descanso cuando en realidad no lo es y están realizando otros trabajos, cuando están esperando para ordenes, teces…. el 90% de los conductores lo ponen en descanso con lo que ellos mismos empeoran sus condiciones, pero es cierto que recurren a las primas de Kilometraje con demasiada frecuencia para intentar sacarse un sueldo digno, cuando si marcáramos las horas como presencia tendríamos una gran cantidad de horas a cobrar que compensarí­a con creces esos kilometrajes y diferentes formas de porcentajes que no son legales, y es el primer incumplimiento que vemos a diario y que empobrece los acuerdos firmados con los sindicatos, pero vayamos mas allá, nos encontramos en algunos casos que son los propios trabajadores que están aceptando salarios y condiciones inferiores a las pactadas en sus convenios colectivos provinciales de referencia. Esto ha venido provocado sin duda por las diversas crisis, y el legado que nos dejó el PP con la reforma laboral del año 2012 por el miedo a la perdida del empleo, por el individualismo en acuerdos internos entre empresa y trabajadores, porque el 75% de las empresas aquí en España no supera el número de 50 empleados lo que conlleva a no tener una representación legal, porque los empresarios se aprovechan de estas situaciones y los más fácil es atacar los costes salariales que intentar parar la decadencia de este sector.

¿Porque no se cumple los convenios colectivos en el transporte?

Hace unos días hice dos publicaciones, una de ellas sobre la “responsabilidad que tenemos como conductores al volante”, y esta era referente a los tiempos de trabajo efectivo y tiempo de presencia (Articulo 8 del R.D Real Decreto 1561/1995), la otra publicación iba referida a él “porque los sindicatos han perdido fuerza” . Cual fue mi asombro después de haber compartido por todos los medios posibles que dispongo  y publicadas, que la única publicación que obtuvo más audiencia y opiniones en plan crítica fue la del “porque los sindicatos pierden fuerte” la otra publicación sobre “los tiempos de trabajo efectivo y tiempos de presencia” tubo una audiencia prácticamente nula, casi sin interés de nadie, siendo una importante baza donde juega a nuestro favor, que muchos de nosotros no utilizamos o bien por ignorancia, o por  egoísmos de trabajar más horas de las que tocan.

Refiriéndome a el  porque no se cumplen los convenios; Parece que estemos esperando al mesías salvador que venga a solucionar nuestro problemas, sin tener que impricarnos, ni pagar cuota sindical, no es que los defienda, y esto no funciona a si, siempre lo he dicho y siempre lo diré, las críticas y dejar a sindicatos y/o terceros en evidencia es lo más fácil y barato, los hechos son los que definen a una persona. En este país y en otros, ningún sindicato ni nadie trabaja gratis, quizás uno de los grabes problemas sea el que no hay afiliación y nuestro interés es nulo, dejando a otros el acondicionamiento de que negocien los convenios colectivos, sin nuestra participación, la afiliación es importante, da igual que sindicato sea, siempre que esté nos represente como es debido.

El cajón desastre de los convenios, Reglamentos y demás leyes vigentes.

Seguramente muchos de nosotros quisiéramos que los convenios colectivos de transporte de mercancías por carretera se cumpliera en su totalidad, pero esto hoy en día, en mi humilde opinión, lo veo muy lejos de que se haga realidad, ya que como en todas las leyes vigentes siempre hay las típicas “coletillas” en los artículos de los Reglamentos y Legislaciones Consolidadas como por ejemplo; cuando mediante convenio colectivo o, en su defecto, acuerdo entre la empresa y los representantes de los trabajadores, se hubiera establecido la distribución irregular de la jornada a lo largo del año, la duración del tiempo de trabajo efectivo de los trabajadores. La legislación laboral no establece una regulación específica sobre los acuerdos de empresa, de modo que su desarrollo transcurre por cauces informales, estos acuerdos de mamera habitual son sustanciales, pueden ser verbales o firmados y la totalidad por debajo de los convenios. Tampoco se les exige su publicación en un boletín oficial.

Me pregunto; cuanto tiempo aguantaremos la avaricia de los empresarios, las imposiciones y los abusos de los clientes (cargadores) hacia los conductores, los ministros de transporte sin querer ver más allá de sus mesas de despacho, las directrices, que no son reglamentos,  de la guardia civil haciendo la vista gorda y sin poner orden.

Otra cuestión, y que no voy a tener peros en la lengua para contar, es nuestra dejadez como trabajadores, como por ejemplo; el aceptar las tarifas planas de 1600 euros o similar hagas lo que hagas, que si vas a cobrar a 0,08 céntimos el kilometros, o bien, a porcentaje de lo que facture el camión, acuerdos internos firmados y/o verbales entre empresa y trabajadores que van por debajo de los convenios y son ilegales, a todo esto, los conceptos traducidos en dietas en la nómina, eso si, a efectos legales para que hacienda haga la vista gorda, que los cargadores tienen más potestad sobre los conductores que la misma empresa donde están contratados haciéndoles carga-descargar y/o abusivas horas de espera. Que las empresas de transporte incumplen las leyes vigentes y convenios colectivos y nosotros cómplices de esto, que nuestras jornadas son de 15 horas la mayoría de días, llegando a exceder las 70 horas semanales, y pasando las 48 horas semanales al cómputo del cuatrimestre, pasando días y noches fuera de casa en la cabina del camión, y que para poder llevar un sueldo digno a nuestras casas comemos y cenamos en la cabina del camión.

A modo de ejemplo; si al acabo de las dichas 90 horas de conducción bisemanales, y repito de conducción, no de trabajo, porque de trabajo son 3 días de 15 horas, más 3 días de 13 horas, y las cuentas dicen que son 45+39=84 horas semanales.

El nuevo paquete de movilidad trae consigo un registro de antecedentes penales.

El Paquete de Movilidad es una realidad. La publicación del reglamento en el Diario Oficial de la Unión Europea y la entrada en vigor de las primeras medidas este jueves 20 de agosto hacen que la nueva normativa sea efectiva. Y más allá de los cambios en materia de los tiempos de conducción y descanso o en el uso del tacógrafo, el Paquete de Movilidad también ha servido para dar forma a un nuevo Registro Europeo de Empresas de Transporte por Carretera (ERRU).

El Registro Europeo de Empresas de Transporte por Carretera está destinado a conectar de la forma más efectiva posible los registros electrónicos nacionales, conocidos como NER. De esta forma se consigue un intercambio de información entre los Estados miembro en áreas muy distintas que afectan al sector del transporte de mercancías por carretera. Los registros van desde los controles de carretera a las infracciones de las empresas en los tiempos de trabajo, conducción y descanso, infracciones respecto al tacógrafo o infracciones de sobrecarga y en las dimensiones de los vehículos.

De esta forma, si todos los países europeos tienen acceso a esta base de datos se construye una suerte de registro de antecedentes penales de las empresas de transporte. Los agentes y autoridades podrán consultar así las infracciones que hayan realizado las compañías, siendo independiente el país europeo en el que esté establecido o se establezca el transportista. De esta forma, las autoridades y agentes podrán llevar a cabo controles de carretera o a las propias empresas más específicos y efectivos.

De igual forma, este Registro Europeo de Empresas de Transporte por Carretera y la conexión entre los sistemas nacionales permitirá también comprobar el requisito de fiabilidad de las empresas de transporte y/o el gestor de transporte asociada a cada compañía y si las ya citadas infracciones registradas en la ERRU pueden ser motivo de investigación o dar lugar incluso a la retirada de la licencia. De este modo, el transporte vivirá la llegada de lo que se podrían considerar como ‘antecedentes penales’ internacionales para las empresas del sector.

La responsabilidad del conductor al volante

Si somos conductores profesionales y llevamos un vehículo de nuestra propiedad (autónomo), debemos conocer la normativa de circulación que nos atañe tanto en la carretera como en todo lo relacionado con el transporte de mercancías que llevemos a bordo. Si por el contrario trabajamos por cuenta ajena, debemos también saber el reglamento que tenemos que cumplir y, sobre todo que en la mayoría de los casos, la responsabilidad recae sobre el conductor profesional.

Como ya explique en su momento, el estrés de llevar un camión tanto en ruta nacional como internacional sobre-lleva un agotamiento a corto-medio plazo, son numerosos los factores los que llevan a esta situación y la combinación llega a ser explosiva; sin horarios de descanso, horarios estrictos, jornadas extensas de 12 a 15 horas diarias, seis días semanales de trabajo, el control de los agentes tanto área como terrestre, el tráfico, la vigilancia de la empresa por GPS, la imposición de circular por carreteras nacionales y secundarias por el ahorro de peajes. Y si además sufrimos la presión de nuestro jefe de trafico o responsable, exigiéndonos que cumplamos con nuestro cometido diario. Teniendo que destacar que entre los meses de Mayo a Septiembre las temperaturas elevadas, rodando de entre 30º a 42º grados lo que hace imposible el descanso en la cabina al conductor, (estrés térmico), todo esto nos puede hacer incurrir en originar accidentes de tráfico y/o infracciones de tráfico de las cuales seremos los únicos responsables; el ejemplo lo tenemos desde que se decretó el pasado día 14 de Marzo el estado de alarma hasta la fecha el índice de siniestralidad en vehículos pesados a ido en incremento respecto años anteriores.

https://conductoresdelpuertovlc.com/el-transporte-en-el-mundo/

En el l BOLETIN DEL ESTADO hace referente a los tiempos de trabajo efectivo y tiempo de presencia., estos son comunes con los trabajadores del mar.

Transportes y trabajo en el mar
1.a Disposiciones comunes
Artículo 8. La distinción de tiempo de trabajo efectivo y tiempo de presencia.

  1. Para el cómputo de la jornada en los diferentes sectores del transporte y en el trabajo en el mar se distinguirá entre tiempo de trabajo efectivo y tiempo de presencia.
    Se considerará en todo caso tiempo de trabajo efectivo aquel en el que el trabajador se encuentre a disposición del empresario y en el ejercicio de su actividad, realizando las funciones propias de la conducción del vehículo o medio de transporte u otros trabajos durante el tiempo de circulación de los mismos, o trabajos auxiliares que se efectúen en relación con el vehículo o medio de transporte, sus pasajeros o su carga.
    Se considerará tiempo de presencia aquel en el que el trabajador se encuentre a disposición del empresario sin prestar trabajo efectivo, por razones de espera, expectativas, servicios de guardia, viajes sin servicio, averías, comidas en ruta u otras similares.
    En los convenios colectivos se determinarán en cada caso los supuestos concretos conceptuables como tiempo de presencia.
  2. Serán de aplicación al tiempo de trabajo efectivo la duración máxima de la jornada ordinaria de trabajo prevista en el artículo 34 del Estatuto de los Trabajadores y los límites establecidos para las horas extraordinarias en su artículo 35.
    Los trabajadores no podrán realizar una jornada diaria total superior a doce horas, incluidas, en su caso, las horas extraordinarias.
  3. Los tiempos de presencia no podrán exceder en ningún caso de veinte horas semanales de promedio en un período de referencia de un mes y se distribuirán con arreglo a los criterios que se pacten colectivamente y respetando los períodos de descanso entre jornadas y semanal propios de cada actividad.
    Las horas de presencia no computarán a efectos de la duración máxima de la jornada ordinaria de trabajo, ni para el límite máximo de las horas extraordinarias. Salvo que se acuerde su compensación con períodos equivalentes de descanso retribuido, se abonarán con un salario de cuantía no inferior al correspondiente a las horas ordinarias.

Artículo 10. Tiempo de trabajo en los transportes por carretera.

  1. Serán de aplicación en el transporte por carretera las disposiciones comunes contenidas en el artículo 8 de este real decreto, con las particularidades que se contemplan en este artículo y en los siguientes.
  2. Las disposiciones del artículo 8 sobre tiempos de trabajo efectivo y de presencia serán de aplicación en el transporte por carretera a los trabajadores móviles, entendiendo por éstos a cualquier trabajador que forma parte del personal que se desplaza y que está al servicio de una empresa que efectúa servicios de transporte.
    A tal efecto, serán trabajadores móviles en el transporte por carretera los conductores, ayudantes, cobradores y demás personal auxiliar de viaje en el vehículo que realice trabajos en relación con el mismo, sus pasajeros o su carga, tanto en las empresas del sector de transporte por carretera, ya sean urbanos o interurbanos y de viajeros o mercancías, como en las integradas en otros sectores que realicen tales actividades de transporte o alguna de las auxiliares anteriormente citadas.
  3. Sin perjuicio de lo establecido en el artículo 8.1, se entienden comprendidos dentro del tiempo de trabajo efectivo los períodos durante los que el trabajador móvil no puede disponer libremente de su tiempo y tiene que permanecer en el lugar de trabajo dispuesto a realizar su trabajo normal, realizando las tareas relacionadas con el servicio, incluidos, en particular, los períodos de espera de carga y descarga cuando no se conozca de antemano su duración previsible.
  4. Se entienden comprendidos dentro del tiempo de presencia, sin perjuicio de lo establecido en el artículo 8.1, los períodos distintos de las pausas y de los descansos, durante los que el trabajador móvil no lleva a cabo ninguna actividad de conducción u otros trabajos y no está obligado a permanecer en su lugar de trabajo, pero tiene que estar disponible para responder a posibles instrucciones que le ordenen emprender o reanudar la conducción o realizar otros trabajos.
    En particular, siempre que concurran las circunstancias anteriores y, conforme a lo señalado, no constituyan una pausa o un descanso, serán considerados tiempo de presencia los siguientes períodos:
    a) Los períodos durante los cuales el trabajador acompañe a un vehículo transportado en transbordador o tren.
    b) Los períodos de espera en fronteras o los causados por las prohibiciones de circular. El trabajador móvil deberá conocer de antemano los períodos señalados en los párrafos a) y b) y su previsible duración. A tal fin, salvo que en los convenios colectivos sectoriales de ámbito estatal se acuerden otros términos y condiciones, el empresario comunicará al trabajador por cualquier medio admitido en derecho la existencia y duración previsible de los indicados períodos con anterioridad a la partida. En caso contrario, esos períodos serán considerados como de tiempo de trabajo efectivo.
    c) Las dos primeras horas de cada período de espera de carga o de descarga. La tercera hora y siguientes se considerarán tiempo de trabajo efectivo, salvo que se conozca de antemano su duración previsible en las condiciones pactadas en los convenios colectivos de ámbito estatal o, en su defecto, de ámbito inferior.
    d) Los períodos de tiempo en los que un trabajador móvil que conduce en equipo permanezca sentado o acostado en una litera durante la circulación en el vehículo.
  5. Los períodos de tiempo de presencia indicados en el apartado 4 de este artículo se computarán para determinar el límite de horas semanales que se establece en el artículo 8.3. Exclusivamente mediante convenio colectivo sectorial de ámbito estatal podrán pactarse, para los supuestos previstos en las letras a), b), y d) del apartado 4, a efectos del citado límite de horas semanales, distintos criterios de cómputo de los referidos períodos de tiempo de presencia.

En todo caso y sin perjuicio de lo anterior, el período de un mes que se toma como referencia en el indicado artículo 8.3, podrá ampliarse hasta un máximo de dos meses mediante convenio colectivo sectorial de ámbito estatal, siempre que dicha ampliación se fundamente en la existencia de razones objetivas o técnicas o de organización del trabajo, tales como el carácter internacional de los servicios de transporte.

  1. Los trabajadores móviles deberán ser informados por los empresarios de la normativa legal, reglamentaria o convencional, de los posibles acuerdos entre la empresa y los representantes de los trabajadores, así como de las demás reglas aplicables en la empresa que afecten a la regulación de su tiempo de trabajo. A tal efecto, deberán tener a disposición de los mismos un ejemplar de la indicada regulación.
    Artículo 10 bis. Límites del tiempo de trabajo de los trabajadores móviles.
  2. Sin perjuicio del respeto a la duración máxima de la jornada ordinaria de trabajo prevista en el artículo 34 del Estatuto de los Trabajadores y a los períodos mínimos de descanso diario y semanal, previstos en este real decreto con el fin de proteger la salud y la seguridad de los trabajadores móviles y la seguridad vial, cuando mediante convenio colectivo o, en su defecto, acuerdo entre la empresa y los representantes de los trabajadores, se hubiera establecido la distribución irregular de la jornada a lo largo del año, la duración del tiempo de trabajo efectivo de los trabajadores móviles no podrá superar las cuarenta y ocho horas semanales de promedio en cómputo cuatrimestral ni exceder en ningún caso de las sesenta horas semanales.
    El período de referencia de cuatro meses establecido en el párrafo anterior podrá ser ampliado hasta un máximo de seis meses mediante convenio colectivo sectorial de ámbito estatal, siempre que dicha ampliación se fundamente en la existencia de razones objetivas o técnicas o de organización del trabajo.
  3. Cuando, sin tener la calificación de trabajador nocturno conforme a lo previsto en el artículo 36.1 del Estatuto de los Trabajadores, un trabajador realice trabajo nocturno, su jornada de trabajo diaria no podrá exceder de diez horas por cada período de veinticuatro.
    En ningún caso la retribución específica del trabajo nocturno, determinada conforme a lo previsto en el artículo 36.2 del Estatuto de los Trabajadores, podrá poner en peligro la seguridad vial.
  4. En el tiempo de trabajo de los trabajadores móviles se incluirán todas las horas trabajadas para uno o más empresarios en el período considerado. A tal efecto el empresario solicitará por escrito al trabajador el cómputo de tiempo de trabajo efectuado para otros empresarios. El trabajador facilitará estos datos por escrito.
    Sin perjuicio de lo que se establezca en la negociación colectiva, en los contratos de trabajo podrá determinarse la forma de cumplimiento de las obligaciones previstas en este apartado.
  5. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 11, los trabajadores móviles interrumpirán con un período de descanso la jornada continuada que exceda de seis horas consecutivas. La pausa será de duración no inferior a treinta minutos. Cuando el tiempo total de trabajo sea superior a nueve horas diarias, la pausa será, como mínimo, de cuarenta y cinco minutos.
    Las fracciones en que, en su caso, se dividan estos períodos no podrán tener una duración inferior a quince minutos, salvo en aquellas rutas de transporte regular de viajeros cuyo recorrido no exceda de cincuenta kilómetros.
  6. El empresario será responsable de llevar un registro del tiempo de trabajo de los trabajadores móviles. Este registro se conservará, al menos, durante tres años después de que finalice el período considerado. El empresario estará obligado a facilitar a los trabajadores móviles que así lo soliciten una copia del registro de las horas trabajadas.
    Artículo 11. Límites del tiempo de conducción en los transportes por carretera.
    Los períodos máximos de conducción diarios y semanales y los descansos mínimos entre jornadas y semanal de los conductores de transportes interurbanos deberán respetar los límites establecidos en el Reglamento (CE) n.o 561/2006, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de marzo de 2006, relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera y por el que se modifican los Reglamentos (CEE) n.o 3821/85 y (CE) n.o 2135/98 del Consejo y se deroga el Reglamento (CEE) 3820/85 del Consejo.

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Cuando nadie quiera ser camionero.

Muchas veces hemos escuchado la frase de que en un futuro los coches y camiones serían autónomos, ya es una realidad. Y todo apunta desde años anteriores a un despliegue comercial y que en la siguiente década los desarrollos como los de Tesla, Lyft y Uber, algunos de estos ya circulando por las carreteras Europeas desde el año 2017.

En especial Uber es quien demostro en el año 2017 avances muy importantes en este campo de la conducción autónoma, primeramente con sus coches autónomos que ya circulan en las calles de algunas ciudades, y luego consiguiendo un importante avance, en el que consiste que los camiones sean autonomos y que logro entregar una carga de mercancía, específicamente cerveza.

El primer camión autónomo hizo un recorrido de más de 120 millas

 

El envejecimiento de los conductores y el no relevo de estos en un futuro, y con el aumento de la demanda ante una sociedad moderna en la que vivimos está acelerando la automatización y digitalización de las redes de distribución y logísticas, que cada vez están más preparadas para poner a los camioneros a la misma altura que los ascensoristas en su tiempo: en un peligro de extinción. La única barrera que parece que aún se interpone entre el camión autónomo y la red de transportes no es la tecnológica, sino la sociedad.

La sonada entrega de la mercancía de cerveza solo necesitó de la mano de obra humana sin la necesidad de una persona en el asiento del conductor del camion; solamente para tomar el control dentro de la zona urbana, a la entrada y salida del almacén. La startup que creó la tecnología, está monitoreaba por vía remota el camión, que contaba con sensores de radar frontales para detectar obstáculos, dos cámaras para la detección de carriles, un sensor LIDAR para captar el entorno en 3D y un sensor GPS. Algo parecido a lo que ya llevan todos los camiones modernos.

El camión guiado de forma autónoma cruzo once estados de EE UU en menos de tres días con un recorrido de 4.500 kilómetros

Conducción en pelotón

Conducción de pelotón de tres camiones

La startup Peloton parece haber encontrado una solución tremendamente ingeniosa. Su nueva tecnología Automated Follow podría permitir a sus conductores el poder conducir dos camiones a la vez mediante un sistema de seguimiento en pelotón.

La clave de esta idea sería, como bien indica el nombre de la startup, en los pelotones. Esta tecnología se basaría en un pelotón de camiones con unas colocaciones específicas en la carretera, intercomunicados entre sí y “emparejados” para que un solo conductor bastase para conducir un par de camiones.

Con la función Automated Following, todos los camiones de una flota se emparejan con otro, de tal forma que un mismo conductor podría conducir dos camiones a la vez. Esta tecnología también usa el frenado basado en radar y el software V2V (vehículo-a-vehículo) de la compañía para que así el camión emparejado siga los ejemplos del otro copiando la dirección, la aceleración…

Esto permite que los camiones circulen más juntos, y el efecto ‘rebufo’ consigue que ahorren hasta un 7% de combustible. También emiten menos gases, y se reducen los atascos y los accidentes. Un 7% de combustible no parece mucho, pero en un camión de gran tonelaje que recorre cientos de kilómetros todos los días, puede suponer entre 5.000 y 8.000 euros de ahorro al año. Seis empresas de camiones ya utilizan este sistema de platooning.

Los Drones: Sustitutos de los repartidores

Las empresas de logistica plantean al dron como complemento en la entrega de repartos; un sistema en el que el camión lleva los drones en su interior, y sigue presente. Las empresas como Amazon y UPS ya están probando el uso de drones para los repartos, de manera que estos dispositivos pueden llegar a sitios muy concretos de manera rápida.

Los múltiples problemas que se plantean en el transporte con drones se encuentra la legislación en el espacio aéreo público, los sensores que llevan deben ser afinados para evitar que colisionen contra objetos, hackeos, o bien que su dueño no pueda recoger el paquete en el momento de la entrega.

Las consecuencias de la automatización

El objetivo de automatizar y digitalización los sistemas de transporte se centra en una optimización y al mismo tiempo eliminar la mortalidad en carretera. En el caso de algunos países el objetivo es suplir la escasez de conductores, pero cuando hay más de tres millones de camioneros en Europa, de los cuales más de 300.000 son españoles, las consecuencias se traducirían en la pérdida de empleo.

Ya nadie quieres ser camionero

En Europa hay una escasez de conductores, por la precariedad creada por las empresas optimizando en salarios y condiciones laborales, es un oficio duro; días fuera de casa, la soledad la mayoría de veces, conduciendo trayectos de 800 kilómetros a una velocidad constante, jornadas extensas, la mayoría de 15 horas diarias. Las nuevas generaciones no escogen un futuro laboral conduciendo un camión. Según el Eurostat, uno de cada veinte trabajos pertenecen al sector transporte, lo que representa a más de 11 millones de europeos que se emplean en la cadena logística.

Fotos archivo: ¡Stock.com

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Quizás es un momento de reflexión ante una falta de un bienestar laboral

Quizás es un momento que todos los conductores hagamos un punto de reflexión ante la falta de un bienestar laboral en este sector del transporte de mercancías por carretera. Que dice ser, un sector estratégico cuando su importancia es crucial para el conjunto de la economía Española, y que las patronales en estado puro miran solo en su benéfico, y por otra parte, el gobierno nos esta volviendo a dejar en el olvido. En el sentido, que el transporte en general debe ser considerado como sector estratégico y, que dentro de él, el transporte de mercancías por carretera resulta de especial relevancia, como saben bien, que al mismo tiempo, requiere una especial atención al cumplimiento de las normas establecidas y demás leyes vigentes, que no se cumplen, ni se han cumplido nunca.

Sin embargo, a mi juicio, la sociedad no tiene valoración positiva ninguna del transporte por carretera, quizás porque lo que siempre destacan de él son aspectos negativos frecuentemente exagerados, que hemos pasado de ser esenciales en estos días excepcionales de epidemia, a volver a la realidad anterior y molestar de nuevo; Que los camiones colapsan las carreteras, los camiones contaminan, producen ruido o causan accidentes en las carreteras, que en estos meses se han incrementado por el aprovechamiento de ciertas empresas de transporte a las excepciones de los tiempos de conducción y descanso que el Ministerio de Transporte (MITMA) decretó en el estado de alarma, y ahora bien, por los excesos de horas que se trabajan de manera habitual.

Otra cuestión, es que no valoramos lo imprescindible y fundamental que resulta para nuestra vida cotidiana cuando vamos a la compra, nos parece de lo más natural que los lineales de los supermercado se encuentren llenos de productos de todo tipo, procedencia y en las condiciones adecuadas de caducidad. Lo mismo nos ocurre cuando vamos a comprar en otros comercios y, cuando compramos en internet, esperamos la entrega de nuestro pedido en el menor tiempo posible en nuestra casa, y lo vemos de lo más natura.

Todo esto no sería posible sin el transporte, elemento fundamental de la cadena logística, desde el aprovisionamiento de las materias primas, en las fábricas hasta la recepción del producto final para el consumidor.

Son indudables los beneficios que genera el transporte de mercancías para el desarrollo económico de este país, por ejemplo, y el bienestar de los conductores no se valora suficientemente y, desde hace años, no se han dejado de poner trabas, artimañas a una evolución laboral, y como en numerosas ocasiones nos clasifican como los nuevos esclavos del siglo XXI.

Por dar un ejemplo; un conductor de la EMT conduce 8 horas diarias, durante 5 o 6 días con sus 3 días de descanso, un conductor del ferrocarril conducen 8 horas diarias durante 5 días con sus 3 días de descanso, un conductor de metro o tranvía conducen 8 diarias durante 5 días con sus 3 días de descanso, un conductor de camión conduce de 9 a 10 horas diarias durante 6 días pudiendo llegar a 56 horas semanales de conducción, llegando hacer 15 horas diarias entre conducción, presencia y otros trabajos distintos a la conducción y descansando 9 horas en cabina,, con noches fuera de casa y durmiendo en un habitáculo de 2’5 m², pero claro no es lo mismo una administración pública como la EMT o el ferrocarril que multitud de empresas privadas donde impera la ley empresarial, y a demás, no cumplen con las leyes vigentes, donde el gobierno se hace el ciego y no quiere ver más allá.

Me permitido hacer una tabla de reivindicadiones, las cuales veo que hace falta una armonización en este sector, si hay alguien cree que me equivoco que me corrija;

Que nuestras jornadas sean reguladas; que de manera habitual son de 12 a 15 horas diarias, que exceden las 60 horas semanales y que nunca hacen el cómputo de 48 horas al cuatrimestre, que las horas semanales que realizan la mayoría de los conductores son de 65 a 75 horas semanales.

Que nuestras horas de presencia tenga un valor y sean reflejadas como tales en las percepciones de las nóminas como vienen estipuladas en los convenios colectivos; las esperas de descargar o carga en los clientes, plataformas logísticas exceden de horas y días, por el motivo, que las empresas de transporte no cobran las horas de paralización y dejan a merced de los cargadores a plena disposicion a los conductores como si fueran dueños y señores de ellos.

Que tengamos conciliación familiar como todo ciudadano; nuestra vida de conciliación familiar es prácticamente nula, por no ser retribuidas las horas de exceso como horas de descanso.

Que se tenga en consideración el peligro de la categoría conductor-mecánico en materia de seguridad laboral; la peligrosidad de este oficio es una de la mas elevadas, por delante de la construcción, por ejemplo, los recorridos de 600 o 800 kilómetros diarios, con 9 o 10 horas de conducción y de 12 a 15 horas diarias de jornada por numerosas carreteras jugándonos la vida todos los días.

Condiciones adecuadas en las cabinas; que los vehículos donde dormimos o esperamos en muchos casos «no están acondicionados con aparatos de aire acondicionado autónomo al motor» con temperaturas extremas de calor en los meses de Mayo a Septiembre, y que en la mayoría de fábricas donde vamos a descargar o cargar nos exigen la entrega de la llaves de los camiones cuando estamos en los muelles obligandonos a estar en las cabinas y no teniendo ni siquiera salas acondicionadas pudiendo sufrir lo denominado «estrés térmico» lo que causa un cansancio agudo y puede llegar a ser causa de accidente en la carretera.

Que se determine nuestra categoría de conductor-mecánico como esta expuesto en convenios colectivos; los cargadores exigen la descargar o carga de los camiones; sin poner traba ninguna las empresas de transporte donde trabajan los conductores, por el miedo, de que si no es así, pierden el cliente.

Áreas de descanso y zonas vigiladas; que estamos expuestos a ser robados en los parkings o polígonos donde dormimos y esto contrae ciertos peligros para el conductor.

Que nuestras retribuciones en las nóminas sean reflejadas como están expuestas en los convenios, pagas extras, pluses y demás conceptos; las empresas de transporte de mercancías pagan por kilómetros, porcentaje, tarifa plana, acuerdos verbales y estas son traducidas en dietas siempre en los términos establecidos legales para no ser investigados por la agencia tributaria con bases de cotización que si el conductor cae de baja cobraría una miseria y no se lo puede permitir.

Que toda empresa dentro del sector de transporte cumplan  convenio colectivo;  ninguna empresa de transporte de mercancías por carretera  en España cumple el convenio de la provincia donde tiene su razón social.

Que se erradique las empresas buzón; numerosas empresas de transporte de mercancías por carretera que montan su sede en otras provincias donde las tablas salariales son muy inferiores y ridículas en algunas de ellas.

El reconocimiento de enfermedades generadas por el trabajo de conductor-mecánico; que muchas de las enfermedades que padecemos son generadas por el trabajo y estás no son reconocidas por las Mutuas como accidente laboral.

Que la edad de jubilación sea a los 60 años; la edad de jubilación de un conductor es a los 65 años,lo cual es una edad avanzada con la responsabilidad que contrae llevar un vehículo pesado.

Mis gratificaciones a Julio de Diario de Transporte por permitirme mis publicaciones y de esta manera hacer que la sociedad conozca la realidad de este sector.

foto archivo: pixels.com

Sindicatos europeos solicitan nuevo pacto

Los sindicatos europeos de transporte piden un nuevo pacto, y el fin de los abusos en medio del Covid-19

La pandemia de COVID-19 ha catapultado a la industria del transporte por carretera a la vanguardia de esta crisis. Por un lado, los conductores son aplaudidos y aplaudidos por entregar alimentos y medicamentos. Por otro lado, la pandemia ha puesto al descubierto sus condiciones de trabajo y las trampas de la industria; ya no es posible barrer estos problemas debajo de la alfombra e ignorarlos por los gobiernos.

Recientemente, el ETF, el sindicato europeo de transporte, apareció en un informe de Euronews que expone estos problemas; La Secretaria Política de Transporte por Carretera de la ETF, Cristina Tilling, el Presidente de Transporte por Carretera de la ETF, Roberto Parrillo, Tom Peeters de BTB y Adrian Jones de Unite, explican y denuncian el dumping social. El informe arroja luz sobre las condiciones de trabajo inhumanas de los conductores, el dumping social, las empresas buzon, la evasión fiscal y el fraude en la industria del transporte por carretera. Todo esto plantea la pregunta: ¿Cómo llegamos aquí y qué podemos hacer para reparar las grietas en la industria del transporte por carretera?, según ecgassociation.eu.

La ETF responde a esta pregunta candente presentando un cronograma de lo que salió mal durante la crisis financiera de 2007-2008, las condiciones de trabajo de los impulsores y propuestas concretas sobre qué Estados miembros y gobiernos debe hacerse para evitar una repetición que empeorará aún más las condiciones de los conductores.

De hecho, la industria del transporte por carretera podría ser eficaz en lo que respecta a los servicios, pero se queda corta en lo que respecta a la competencia leal, el cumplimiento de las normas nacionales y de la UE y las normas sociales.

Lo que debe surgir de esta crisis es un renacimiento de la industria del transporte por carretera que haga justicia a sus conductores.

La ETF pide a las instituciones de la UE que ya comiencen a implementar medidas para proteger a los conductores:

La adopción del paquete de movilidad sin demora Una inversión sistemática, a partir de ahora, en la aplicación de la ley nacional y transfronteriza y la capacidad de inspecciones en el transporte por carretera. No más extensiones a las excepciones de tiempo de conducción y descanso. Reintroducción de la prohibición del descanso semanal en el vehículo con efecto inmediato.

Además, la Comisión Europea debe presentar una perspectiva viable sobre la reapertura gradual de varios sectores económicos con un pronóstico sobre cómo se utilizará el transporte para acompañar este proceso. Esto será vital en la planificación de la reactivación del transporte por carretera, tanto en pasajeros como en carga, en pleno cumplimiento de las normas y con la plena consideración de la sostenibilidad futura del sector en un contexto multimodal.

No podemos rescatar una vez más la economía de la UE a expensas de las condiciones de trabajo de los conductores. Debemos aprender lecciones del pasado, y la ETF está aquí para asegurarse de que estas lecciones no se ignoren.