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Tablas salariales 2022 – Transporte de mercancías por carretera, logística y mensajerías de la provincia de Valencia

Los sindicatos UGT y CCOO tras varios meses de negociación con la Patronal del Transporte de Mercancías (FVET) han firmado las nuevas tablas para el año 2022 con un incremento del 6’5% sobre las de 2021, cumpliendo lo pactado en el convenio colectivo aún en vigor.

Desde UGT y CCOO esperan que esto ayude a los trabajadores/as del sector a paliar la crisis-económica que se está atravesamos en estos momento en nuestro país.

Tablas salarial año 2022.

Foto archivo: pixels.com

AHORA SI Y ANTES NO, entre todos la mataron y ella sola se murió. Opinión de Miguel Ángel Mata

No iba a escribir sobre el parón o cese de actividad de plataforma en defensa del transporte por carretera, mantenimiento al margen, y viéndolas pasar por que siempre es lo mismo de lo mismo, cada uno mira el ombligo de su barriga.

Seguramente casi todos/as los que somos asalariados/as estamos de acuerdo con algunas reivindicaciones de plataforma, por no decir casi todas, pero la manera que se está desarrollando no creo que sea la adecuada, a nadie le agrada ver videos y fotos por las redes sociales elogiando y atentando contra la vida de compañeros/as, desde los puentes tirando piedras a las lunas, huevos, hasta sacos de arina etc … pinchando ruedas, incluso agresiones.

Los piquetes son medios para informar y no para dar a diestro y siniestro cómo está sucediendo. Que sepan algunos miembros de estos piquetes que los que somos asalariados/as no podemos parar si no es que nuestra empresa nos lo indique, nos ponen en un compromiso e incluso arriesgan nuestras vidas.

Que sí que sí …. Que el paron es un beneficio para todos asalariados/as, autónomos y pequeñas pymes ¡Ahora sí y antes no!

Y por curiosidad, me gustaría saber ¿Cuántas de estas pequeñas pymes cumplen con la normativa laboral y el convenio de la provincia a la que pertenece?
¿Cuantos o cuántas no han pagado tarifa plana? ¿O por kilometros? ¿O porcentajes de facturación? si no han defraudado al INSS traduciemdo estas fórmulas a dietas en los conceptos de la nómina, siempre retribuyendo de las mil y unas maneras  para que seamos destajistas, todo esto sin ánimo de ofender claro.

Cuando muchos sean llenado el saco acosta de no pagar por convenio con fórmulas sacadas
de la nada y no cumplir directiva laboral en lo que se refiere a nuestro trabajo  ¡Ahora sí y antes no!

En una de las reivindicaciones donde expone plataforma, pide un convenio único Nacional o Estatal, que sepan que ya hay un convenio estatal o nacional de transporte por carretera, ahora bien ¿Qué tabla salarial le ponemos al convenio estatal o nacional? Las tablas del convenio de Castellón que va por debajo del SMI, o bien, las tablas salariales del convenio del País Vasco, qué es el convenio con diferencia que más pagan de los 52 convenios de transporte por carretera en España. ¿Que articulados ponemos en el convenio estatal? 40 horas semales y 1760 horas anuales del convenio de Valencia, o 1826 del convenio de Murcia, o bien el convenio provincial con menos horas anuales de los 52 convenios en España ¿Con jornada de 12h diarias?  o ¿Con 8 horas de jornada diaria? y a si podría seguir sucesivamente, pero que sí, un convenio nacional sería una gran solución, a sus problemas, y dependiendo quien negociará ese convenio sería un beneficio o ¿No? para los asalariados, ya nos conocemos todos.

Señor Don Manuel Hernández presidente de la plataforma en defensa del transporte por carretera con mis debidos respeto y no dudo que tenga razón de sus reivindicaciones, en todos los comunicados que visto por redes sociales no ha hecho ni una mención de reivindicación a favor de los asalariados, todo basado en el contrato de transporte «salvo pacto en contrá» y el coste de explotación (precio del gasóleo), da mucho que pensar, como siempre a pasado y pasara cada uno mira el ombligo de su barriga.

¡ENTRE TODOS LA MATARON Y ELLA SOLA SE MURIÓ!

Enumero cada una de las reivindicaciones de plataforma en defensa del transporte por carretera por qué más de uno insulta y falta al respeto sin ni siquiera saber ni entender lo que reivindican.

BLOQUE 1

1º Prohibición Sin posibilidad de pacto en contra, de la contratación de
los servicios de Transporte de mercancía por carretera por debajo de los
costes de explotación, siendo la referencia oficial el Observatorio de
Costes que publica trimestralmente el Ministerio de Transportes, con sanciones de entre 3.000€ y 300.000€ por su incumplimiento.

(No se trata de fijar precios, sino de proteger que las pequeñas y medianas empresas puedan cubrir costes ante el abuso dominante de los Cargadores, y así garantizar su prestación esencial de servicio a la sociedad, a la igual que el mantenimiento de empleo que desempeñan al ser el 85% del total de las empresas que componen el
Sector. El consumidor paga en los productos un precio por transporte que llega al
transportista efectivo con unos porcentajes del 30 y 40 % menos)

2º Con la garantía de no poder darse la circunstancia de la contratación
por debajo de costes.

Exigimos; La Creación de un Convenio Estatal de Obligado Cumplimiento
para los Conductores Asalariados con las condiciones económicas y
laborales en base a los mínimos que refleja el Observatorio de Costes en
la partida salarial en función de la clase de vehículo y el ámbito
territorial.
(De esta manera eliminaríamos la desigualdad de las condiciones entre Conductores
por su residencia geográfica).

BLOQUE 2

1º Jubilación a los 60 años para los Conductores Profesionales, por ser
una Profesión de alto riesgo.

2º Reconocimiento de las enfermedades derivadas por esta Profesión
como LABORALES, al igual que los accidentes de tráfico también se
consideren LABORALES por ser en periodo de disponibilidad o trabajo.

3º Control sobre el Cabotaje y empresas deslocalizadas para limitar sus
servicios dentro del territorio Español a; 1 servicio mensual entre
mismas localidades del territorio Nacional.
Consideración de infracciones Muy graves al incumplimiento de dicha
norma, siendo de la misma gravedad la NO presentación de documentos
que acrediten el tiempo y servicios en territorio Español.

4º Regular el acceso al Sector para evitar la excesiva oferta y la
desprofesionalización que se padece y las distintas formas fraudulentas
de operar en él:

• LIMITACIÓN DE LA CONTRATACIÓN PARA LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE
(fabrica – agencia – transportista).

• REQUISITO OBLIGATORIO PARA OPERADORES DE TRANSPORTE DE ESTAR
DOTADOS DEL 50% DE LOS CAMIONES QUE CONTRATEN MENSUALMENTE.

• ELIMINACIÓN DE LAS FALSAS COOPERATIVAS DE TRANSPORTE.

• ERRADICACIÓN DE LA FIGURA DEL FALSO AUTÓNOMO.

• INFRACCIONES MUY GRAVES CUANDO SEA EVIDENTE MEDIANTE
INVESTIGACIÓN POR LA INSPECCIÓN DE TRANSPORTE, EL CAMBIO DE
RAZONES SOCIALES DE EMPRESAS ESPAÑOLAS CON MATRÍCULAS DE
TRACTORAS Y CONTRATOS LABORALES DE ESOS PAÍSES, PARA HACER
COMPETENCIA DESLEAL EN ESPAÑA.

5º Plazo de pago máximo a 30 días por servicios los servicios de transporte, por Ley sin posibilidad de pactos en contra.

6º Exención de las sanciones por no respuesta a una notificación telemática a empresas de menos de 10 camiones.
(Las pequeñas empresas no siempre pueden tener una oficina ni estar en ella para
que se sobreentienda que ven todas las notificaciones que les llegan, por tanto,
antes de sancionarles por obstrucción a la inspección, hay que notificarle en 2  ocasiones por correo certificado).

BLOQUE 3

1º Seguridad vigilada por parte del Estado en Áreas de descanso y Polígonos Industriales, para el correcto descanso y seguridad de los Conductores, al igual que la correcta custodia a vehículos y mercancías.

2º Espacios acondicionados y Dignos para Conductores en centros de carga y descarga, para la entrega y recogida de documentación, esperas y poder satisfacer unas mínimas necesidades de alimentación e higiene.

3º Compromiso firme de la Inspección de Transporte con nuestra Organización (PLATAFORMA) para la colaboración y acompañamiento a
centros de carga y descarga, igual que la investigación cuando se tengan sospechas fundadas, a esas empresas españolas que se deslocalizan para hacer competencia desleal.

• Pretendemos destapar de manera evidente las situaciones de abuso y falta de respeto en los centros de carga y descarga hacia
los conductores, para exigir a la autoridad su intervención y erradicación de estas malas prácticas.

• También demostrar y obligar a actuar a las autoridades contra esas empresas que dejan de pagar impuestos en España para venir en condiciones desiguales a quitarnos el trabajo y a crear
precariedad.

4º Eliminación de las restricciones a camiones en periodos vacacionales
y/o en puentes por días festivos.

5º Fondos ICO a 0% intereses para la financiación en caso de impago a las empresas de Transportes, con periodos de devolución de entre 5 y 10 años con carencia del 20% del plazo.

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Foto archivo: Píxels.com


ACUERDOS ALCANZADOS ENTRE EL MINISTERIO (MITMA) Y EL COMITÉ NACIONAL DE TRANSPORTE POR CARRETERA (CNTC)

El presente documento refleja el acuerdo alcanzado el día 17 de Diciembre donde recoge el conjunto de las 20 medidas y actualizaciones acordadas entre el Departamento de Mercancías del Comité Nacional de Transporte por Carretera (CNTC) y el Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA). Las medidas acordadas serán publicadas en el BOE en Febrero de 2022 pudiendo tener  variación el día de su publicación.

El transporte de mercancías por carretera es un sector esencial para la actividad económica de nuestro país
y, de forma coherente con este hecho, juega un papel muy relevante, con un peso específico muy marcado,
dentro de la acción del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA).

En este sentido, a través de la interlocución fluida y constante con ese Departamento de Mercancías del Comité
Nacional de Transporte por Carretera (CNTC), se ha ido avanzando en la definición de medidas y actuaciones
de relevancia no menor que han permitido ir mejorando la sostenibilidad del sector y que son prueba evidente del firme compromiso de este Ministerio con el sector.

En esa línea de escucha activa y productiva con dicho Comité, en su papel de representante de los intereses del sector, se ha profundizado en el diseño de medidas adicionales necesarias para la sostenibilidad del sector,
negociándose el Plan IMPULSA, que contempla su sostenibilidad desde el punto de vista económico, social y ambiental. Un plan que aporta una visión estratégica de medio plazo tan necesaria para el sector.

Sin embargo, la actual coyuntura aconseja el avanzar con urgencia en la concreción de algunas de las medidas contempladas en el Plan Impulsa, para su implantación en el corto plazo, por lo que, desde este enfoque y fruto de las reuniones mantenidas, se incluyen a continuación los compromisos que se pueden adquirir al respecto por parte de la Administración.

Este documento de medidas supone un avance en la regulación, tanto desde un punto de vista mercantil como administrativo, de distintas cuestiones que afectan al sector, sin perjuicio del compromiso del Ministerio de
Transportes, Movilidad y Agenda Urbana de seguir avanzando en analizar y perfeccionar soluciones para estos y otras cuestiones que afectan al sector.

MEDIDAS VÍA RDL:

1.- DIRECTIVA DE TRABAJADORES DESPLAZADOS

• Trasposición de la Directiva de trabajadores desplazados.

2.- CARGA Y DESCARGA

Modificación del artículo 20 de la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte
terrestre de mercancías:

  • Prohibiendo la participación del conductor en las operaciones de carga y descarga de la
    mercancía y de los soportes y elementos ajenos a la mercancía (pallets, cajas, jaulas,
    etc) como regla general.
  • Recogiendo las excepciones a la norma general: mudanzas, cisternas, grúa, porta
    vehículos, paquetería y similares, así como, previo informe del CNTC, cualquier otro tipo
    exceptuado en las condiciones generales de contratación.
  • Para estas excepciones, reflejar en la factura de forma desglosada el precio de la carga
    y descarga como un concepto independiente del precio del transporte.

• Confirmar con otros ministerios la viabilidad de la inclusión en el RDL de un régimen sancionador en la LOTT por incumplimiento de la normativa reguladora de las operaciones de carga y descarga, en lo relativo a la participación del conductor.

• Disposición Transitoria de 6 meses desde la entrada en vigor del RDL en base a las necesidades de formación del personal necesario distinto del conductor.

3.- CLAUSULA REVISIÓN PRECIOS GASÓLEO

El precio del gasóleo (sin IVA) ha sufrido un incremento, desde octubre de 2020 a octubre de 2021, de un 32,0%. Este incremento del coste de combustible es el responsable del 87,5% del incremento de los costes
interanuales que ha sido de un 10,3% en la especialidad más habitual, que es un vehículo articulado de carga
general, representando el combustible el 31% del escandallo de costes de un vehículo articulado de carga
general.

Modificación del artículo 38 de la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte
terrestre de mercancías:

  • Haciendo obligatoria la revisión automática del precio del transporte en los supuestos de
    variación del precio del gasóleo desde el momento de la contratación hasta la realización efectiva del transporte.
  • Fórmula única de revisión de precios: las de las condiciones generales de contratación.
  • Umbral para la activación: 5%, permitiendo pacto solo para, en su caso, reducirlo.
  • Se adaptarán las condiciones generales de contratación (Orden FOM/1882/2012) a lo
    establecido en esta disposición normativa, eliminando las referencias a la voluntariedad.
  • Reflejar en la factura de forma desglosada el ajuste por la variación del precio del gasóleo, salvo que por escrito en el contrato quede recogida otra forma de reflejar esta variación.

Analizar la viabilidad de ampliar el alcance de esta disposición a otros combustibles.

Disposición Transitoria para la aplicación, en el plazo de 6 meses, de los cambios introducidos a los
contratos ya existentes que incluyeran una cláusula de revisión de precios distinta de la de las condiciones generales de contratación (Orden FOM/1882/2012).

Incluirá para aquellos contratos de transporte continuado vigentes a la entrada en vigor del RDL, que no tuvieran cláusula de revisión de precios, la obligación de actualizar el precio del transporte tras la entrada en vigor del RDL teniendo en cuenta que el índice de variación del precio medio del gasóleo
a emplear en la fórmula de revisión de precios tomará como referencia los últimos 12 meses.

4.- TIEMPOS DE ESPERA ZONAS DE CARGA Y DESCARGA

Modificación del artículo 22 de la de la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte
terrestre de mercancías, reduciendo el tiempo de espera a partir del cual tendrá derecho a una
indemnización de 2 horas actuales a 1 hora, tanto en lo relativo a la carga como a la descarga.

Análisis de la viabilidad de incluir una disposición adicional en el RDL por la que se disponga la aplicación por terceros del criterio de referencia establecido en el artículo 22.3 de la Ley del Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías para el cálculo de las indemnizaciones al transportista por daños ocasionados que impliquen la paralización del vehículo por cualquier causa no imputable al porteador.

5.- LUCHA CONTRA LA COMPETENCIA DESLEAL

• Disposición normativa para reforzar la inspección con medios propios de las Administraciones
Públicas, para la lucha contra la competencia desleal.

6.- CÓDIGO BUENAS PRÁCTICAS MERCANTILES Y REGISTRO CORRESPONDIENTE

Creación de un Código de Buenas Prácticas Mercantiles en la Contratación del transporte terrestre de mercancías.

Creación de un Registro Estatal de Buenas Prácticas Mercantiles en la Contratación de Servicios de
Transporte Terrestre, con información accesible de altas y bajas.

7.- ESTÁNDAR ZONAS DE CARGA Y DESCARGA

• Nueva disposición legal que incluya la creación de un estándar para la certificación de las zonas de carga y descarga en relación a los servicios y condiciones ofrecidas a los transportistas profesionales.

8.- MEJORA DE LA SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL DEL SECTOR DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS
POR CARRETERA

En el marco del compromiso del sector por un transporte más sostenible ambientalmente, y bajo los principios de un reparto equilibrado de las mejoras de eficiencia en el transporte, se incluirá:

• Una disposición con rango de ley en la que se establezca que, en el plazo de 9 meses desde la entrada en vigor del RDL, deberá modificarse el anexo IX del Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, por
el que se aprueba el Reglamento General de Vehículos, para:

  • Simplificación del uso y autorización de los conjuntos Euro modulares (incluyendo los Eco Combi o o Duo Tráiler).
  • Ampliar sólo para determinados tipos de transporte la altura máxima permitida a 4,5m: transporte de paja, animales vivos, y suministro de proveedores a industrias en distancias
    inferiores a 50 km.
  • Aumentar los ámbitos en los que se pueda utilizar las 44 Tn fijando un calendario progresivo
    de implantación, con la participación del CNTC, de acuerdo con las características del parque de vehículos y las masas técnicas máximas admisibles de sus ejes.

RESTO DE MEDIDAS:

1.- FISCALIDAD GASOLEO

Mantenimiento de la deducción actual del gasóleo profesional sobre la base del tipo mínimo actual de
la Directiva, durante la presente legislatura.

• Propuesta, por la AEAT, de un modelo para la devolución mensual del gasóleo profesional.

2.- APARCAMIENTOS SEGUROS

Convocatoria de 20 M€ de ayudas del PTRR para la adecuación y construcción de aparcamientos
seguros.

• Convocatoria CEF de 100 M € para la adecuación y construcción de aparcamientos seguros.

• Compromiso MITMA de promoción de las ayudas entre la iniciativa privada.

• Plan de conversión de aparcamientos de vialidad invernal en aparcamientos seguros.

3.- TIEMPOS DE ESPERA ZONAS DE CARGA Y DESCARGA

• Durante el primer semestre de 2022 se realizará un estudio de los tiempos de carga y descarga para poder cuantificar el coste de las ineficiencias en este ámbito y definir cuáles son las medidas regulatorias podrían ser necesarias en este ámbito. Como parte de este estudio se analizará la
viabilidad de que el destinatario o consignatario de las mercancías pueda ser responsable de la
indemnización de las paralizaciones.

• Se analizarán los cambios normativos a realizar para que el estándar de zonas de carga y descarga se aplique a las instalaciones de nueva construcción.

4.- REFUERZO DE LOS MEDIOS DE INSPECCIÓN

Agilizar la puesta en marcha por parte del MIMTA del servicio de buzón de denuncias anónimas y facilitar periódicamente al CNTC información agregada sobre las actuaciones y sanciones.

• Priorizar las actuaciones sobre aquellas empresas de transporte que pueden estar causando distorsión en el mercado por su actividad no legal.

5.- ESCASEZ DE CONDUCTORES

• Creación de un grupo de trabajo para analizar la situación y, en el plazo de 9 meses, realizar una propuesta de posibles medidas a implantar.

6.- AYUDAS PARA LA DIGITALIZACIÓN DEL SECTOR

Hasta 140 millones de euros para:

• Línea de ayudas para la adquisición de dispositivos hardware dedicado para la actividad del transporte
de mercancías por carretera.

• Inclusión dentro de la convocatoria de las ayudas del Kit Digital de soluciones digitales (licencias de
software) propias de la actividad del transporte de mercancías por carretera.

• Línea de ayudas para la formación en capacitación digital del sector del transporte.

7.- COTIZACIÓN IT IMS CONDUCTORES

• Estudio del MISSyM sobre las cifras de accidentalidad en el trabajo a los efectos del cálculo del tipo
de cotización para IT e IMS para la actividad económica de transporte de mercancías por carretera de los conductores profesionales y para la ocupación de los conductores de transporte pesado (carga
útil >3.5t).

8.- CENTIMO SANITARIO

• Compromiso de acelerar los procedimientos administrativos que pudiera haber pendientes respecto
de aquellos procedimientos que no estén pendientes de fallo judicial.

9.- MANTENIMIENTO RED CARRETERAS

• Presentar un estudio de alternativas que analice las distintas opciones viables para establecer un
mecanismo de financiación que permita garantizar los fondos necesarios para un adecuado.mantenimiento de la Red de Carreteras el Estado.

• Recogiendo la necesidad del amplio consenso social y político necesario, incluyendo el consenso con
el CNTC, y ajustándose a las circunstancias económicas concurrentes.

• Se analizarán los mecanismos para que este coste se traslade al precio del transporte de manera
obligatoria.

10.- AYUDAS A LA FORMACIÓN Y AL ABANDONO DE LA PROFESIÓN

• Se asume el compromiso de mantener las ayudas a la formación y el abandono de la profesión durante
la presente legislatura.

11.- MEJORAS DEL APARTADO DE LA WEB DEL MITMA REFERENTE A LOS SERVICIOS AL
TRANSPORTISTA

• Se reconfigurará el diseño actual del informe del MITMA que ya incluye la variación mensual del precio del gasóleo y que se usa, de acuerdo con las condiciones generales de contratación, de referencia
para el índice de variación del precio medio del gasóleo a emplear en la fórmula de revisión de precios.

12.- OTRAS MEDIDAS PARA LA MEJORA DE LA SOSTENIBILIDAD ECONÓMICA DEL SECTOR

• Se llevará a cabo un estudio para analizar la viabilidad de aplicar en el sector del transporte de
mercancías por carretera los principios recogidos en la Ley de la Cadena Alimentaria en relación con sus costes de producción.

SEGUIMIENTO DE LAS MEDIDAS

• En las reuniones periódicas del Departamento de Mercancías del CNTC y el MITMA, ambas partes
se comprometen conjuntamente a hacer el seguimiento del cumplimiento y la efectividad de las
medidas incluidas en este acuerdo, en especial las relativas a la carga y descarga y aplicación de la revisión de precios del combustible, planteándose, en su caso, las medidas correctoras que pudiera
ser necesario impulsar.

Foto archivo: biblioteca de medios.

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Comunicado realización de  Huelga chofer. Región de Murcia

Las condiciones laborales y económicas actuales, la negativa de la patronal de cumplir un acuerdo que había firmado en Diciembre de 2017, así como su intransigencia para la eliminación del plus de kilómetraje, ha sido el detonante que ha dado a la convocatoria de huelga por parte de los sindicatos USO, UGT Y CCOO de los trabajadores del transporte de mercancías por carretera de la Región de Murcia.

Comunicación de realización de Huelga para entregar a las empresas con acuse de recibo.

Está en PDF para poder descargar rellenar (2 copias ) y entregar a la empresa:

Texto del documento:

A LA DIRECCIÓN DE LA EMPRESA: _______________________
Teniendo conocimiento de la convocatoria de huelga realizada por las centrales sindicales
USO, UGT y CCOO, en el sector abarcado en el ámbito funcional y territorial del convenio
colectivo de transportes de mercancías por carretera de la Región de Murcia, huelga que se
iniciará el día 23 de diciembre de 2021 y transcurrirá hasta el día 2 de enero de 2022,
siéndome de aplicación el convenio referido y por tanto afectado por el mismo,
Le comunico mi intención de secundar la huelga convocada a fin de que se me garantice mi
derecho constitucional de participación, solicitándole que no me sean asignados viajes u otro
tipo de trabajos que me puedan impedir mi ejercicio al derecho de huelga.

Sin otro particular, atte.
Fdo.___________________
En _________a _____________ de 2021

Recibí de la empresa:


Foto archivo: biblioteca de medios.

Publicado con autorización: Foro Comites de Transporte.


El CNTC nuevo «patrono» salvador de los conductores/as.  Opinión

Estando en el siglo XXI ha salido un nuevo patrono salvador de los conductores/as asalariados, esa Comisión Nacional del Transporte por Carretera donde están representadas todas las Asociaciones Patronales del Sector de Transporte de
Mercancías por Carretera,(CNTC), grandes patronos de grandes flotas de camiones, y muchas de ellas pequeñas, medianas y grandes empresas que se han convertidor en empresas cargadoras, operadores logísticos, transirarias, consignatarias e incluso algunas de ellas navieras.

En la nota informativa para movilizarse a la huelga «PATRONAL» y no de trabajadores asalariados trata de los siguientes temas: la prohibición de que los conductores realicen la carga y descarga de los camiones la no implantación de Euroviñeta, aplicación obligatoria de la cláusula de revisión del coste del combustible, la construcción de áreas de descanso seguras para los profesionales, entre otras, habiéndose agotado la paciencia del sector y los canales razonables de negociación, a lo que se une la absoluta falta de sensibilidad por parte de nuestros clientes en la presente coyuntura económica, quienes se aprovechan de la posición de dominio que le concede la vigente regulación del contrato de transporte de mercancías por carretera, que está provocando incluso un enorme problema de falta de conductores profesionales, ante el trato degradante e inhumano en las condiciones en las que realizan su trabajo.

Se venden al público como el santo patron protector de los trabajadores/as haciendo sus campañas orquestales para distorsionar la precariedad laboral que llevan fomentado desde hace 20 años en el sector del transporte. Son ustedes los que han provocado la falta de una renovación gerenacional, los que incluyen en los contratos de transporte de mercancías la carga y descarga de los camiones por los conductores/as (salvo pacto en contra), los que permiten el trato denigrante y vejatorio en los centros, los contratos de falsos autónomos, los que han fomentado unas fórmulas inexistente de remuneración y básicamente de subsistencia, y a un nivel laboral de explotación, con jornadas extenuantes, salarios a la baja y a ADEMAS CON FRAUDE A LA COTIZACIÓN DE LA SEGURIDAD SOCIAL: lo que pretende es fomentar es la ley de la oferta y demanda para a si contratar a personal jóven temporales al nivel de explotación que se sufre, con jornadas extenuantes y  salarios ‘low cost».

No existara un futuro profesional digno en este sector porque nadie aspira a ser explotado.

Desde la liberalización del mercado ha hecho que cambie el sector del transporte por carretera. Las condiciones laborales y los derechos de los conductores/as en el  transporte por carretera  y demás sectores estamos
sufriendo las consecuencias. 

Todos los conductores/as
profesionales, siendo un colectivo donde hay unos 600.000 profesionales aproximadamente,
estamos sufriendo el desprecio, las ilegalidades, el abuso empresarial y las  trampas de
empresas cargadoras y transportistas desde hace 15 años, mientras crece la inseguridad por robos, mayor riesgo de accidentes de tráfico, con jornadas extremas de
trabajo, que incluyen no sólo conducir sino también de hacer de mozos de almacén para carga y descarga los camiones, la vigilancia del camión, con la obligación de tener que vivir largos períodos en el cabina del camión, sobre todo en ruta internacional y nacional, con una conciliación
familiar practican nula, y con ejercitada constante presión de priorizar la entrega de mercancía, porque hoy lo quieren de un día para otro, antes que la seguridad de los conductores/as, sobre el cumplimiento de las normas laborales, convenios y de tráfico, o poniendo en juego nuestra vida a diario y a los demás usuarios de la vía, por falta de consideración. Un Reglamento (CE) 561/2006 del Parlamento Europeo, que en mi opinión se a quedado «OLD WITH TIME» dado al avance tecnológico que se a implementado en estos últimos años en el transporte. 

Esta demostrado el brutal deterioro de nuestras condiciones de trabajo y vida, ya de por sí, era penoso y peligroso en los años 90, y sigue siendo peor o igual hoy en día, solo con la diferencia que hoy en día hay mejores red de carretetas y vehículos, pero que a la vez crece el esfuerzo y la
fatiga, bajan las condiciones de trabajo, los salarios y retribuciones e ingresos.

Unas condiciones laborales dignas, el reconocimiento del trabajo penoso de la profesión y una instalación de coeficientes reductores para acceder a una jubilación anticipada, el cumplimiento en su totalidad de los convenios colectivos siendo actualizados, (52 convenios colectivos en España), unos salarios dignos acordes al puesto de trabajo, que se respeten la normativa en lo que se refiere a la ordenación del tiempo de trabajo de las personas que realizan actividades móviles de transporte por carretera. (CE 2002/15), el priorizar recursos y personal a la Inspección de Trabajo y que las autoridades laborales y de tráfico se impliquen en la lucha contra el fraude, y tenga la potesta del cumplimiento de normativa laboral son un pilar para el buen funcionamiento de este sector.

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No faltan conductores/as, sino condiciones y salarios justos. Opinión

A día de hoy, se produce una paradoja donde aumentan las ofertas de trabajo de conductor/a de camión a la misma vez que disminuye el número de CONDUCTORES CAPACITADOS QUE ESTEN DISPUESTOS/AS A EJERCER LA PROFESIÓN.

El desajuste entre oferta y demanda de mano de obra de conductores/as en España se ha convertido en uno de los grandes retos a los que va a enfrentar este sector, al igual que en otros países, especialmente en ruta internacional. Según estiman las «asociaciones en sus campañas publicitarias» el déficit de la falta de conductores/as es de 15.000, y a un corto plazo se triplicará donde se necesitarán entre 30.000 y 45.000 conductores/as hasta el año 2025. En el conjunto de países de Europa faltan 400.000 conductores/as de camión.

La principal causa, es un sector que ha permitido la subcontratación de servicios a costes «low Cots» en un país donde la mayoría de mercancías que se transporta por carretera representa el 94,5% frente al 1,9% en el caso del ferrocarril y que se sitúa en el 3,5% en lo que se refiere al transporte marítimo.

Son numerosos factores los que hacen que haya  camiones parados en las campas de grandres flotas, y quiero centrar los puntos más relevantes, tanto en el transporte nacional como internacional.

En la pandemia generada por el COVID-19 vimos en primera persona como toda la sociedad se mantenía  gracias al trabajo de sanitarios, médicos, cajeras, transportistas…. Fue cuando el trabajo del transportista se revalorizado dada a la transparencia de este sector como otros por los medios de comunicación. Con el país confinado los conductores estuvieron trabajando duramente en condiciones precarias para el abastecimiento de supermercados, hospitales y otros establecimientos de primera necesidad. En la realidad es que este reconocimiento no ha hecho que mejoren las condiciones de trabajo.

La brecha entre oferta y demanda de trabajo del sector

Un mercado atomizado donde se genera una competencia desleal con una constante guerra de precios, «afecta directamente a los conductores, en forma de bajadas de salarios, convenios provinciales bloqueados, pactos o acuerdos internos por debajo del convenio, abuso empresarial, los falsos autónomos y contratos basura etc…»

Otra de las causas claves de la escasez de profesionales, ADEMAS DE LOS BAJOS SALARIOS, son las pasadas y actuales CONDICIONES DE TRABAJO: extensas jornadas de 15h/diarias, jornadas irregulares (se trabaja igual de día que de noche), largos periodos fuera de la residencia, (días y semanas fuera de casa) la nula conciliación familiar, el trato vejatorio en los centros de carga y descargar, la carga y descarga por los conductores de la mercancía, excesivas horas de espera en las cargas-descargas,
la falta de estacionamientos vigilados, los robots y la alta siniestralidad.

El salario base de un conductor-mecanico

En España existen 55 convenios colectivos provinciales, el salario base en la categoría como  conductor-mecanico esta establecido desde los apenas 850 euros, como por ejemplo: en la provincias de Castellón, Cuenca, Terue, Guadalajara, Ávila… hasta los 1250 euros como Barcelona, Guipúzcoa, Madrid, Valencia…. Las pagas extraordinarias normalmente se porratea para abotagar las nóminas. ESTE ES EL SALARIO BASE REAL DE UN CONDUCTOR.

Por otra parte, en todos los convenios colectivos fijan en sus respectivas tablas unas dietas a percibir por los conductores para sufragar gasto por desplazamiento, comidas, pernoctación etc. La dieta media ronda entre los apenas 45 euros día completo en ruta nacional y 60 euros en ruta internacional por día completo. El concepto de la dieta no cotiza y por lo tanto no se declara y no genera gasto salarial.

Las fórmulas de remunerar o incentivar

En los convenios colectivos de España se estipula que los acuerdos internos-pactos o el poder negociar condiciones laborales y remuneración es legal entre empresa trabajadores «siempre que se han más favorable» y deben de ir por encima del convenio colectivo de aplicación. Pero en la realidad no es a si, lo que da a pie que las empresas remuneren o incentiven de forma inicua.

Todo esto genera un entorno de trabajo y condiciones laborales que no son las idóneas para atraer a futuros trabajadores/as.

Envejecimiento de los transportistas

La falta de una renovación generacional de conductores/as de camión jóvenes es uno de los mayores problemas que afecta al sector del transporte con una media de edad entre los camioneros actuales en torno a los 50 años. Solo el (7% son menores de 25 años) y de mujeres (entorno al 2% y 3%), el porcentaje restante son mayores de 50 años.

Obtención de los permisos C+CE y Certificado de Aptitud Profesional

Actualmente el paro juvenil es de un 40%, y en el sector de transporte se necesitan personal joven. Entonces, ¿Por qué no quieren los jóvenes entrar en este sector?. «Conducir camiones es un veneno. O te gusta o no lo aguantas», más bien lo último.

Precisamente, en estos días  se ha conocido el proyecto piloto lanzado en Castilla-León para fomentar la empleabilidad en el sector, sufragando hasta el 75% del coste de la obtención de los permisos C y C+E y CAP. “Añaden desde las patronales de transporte, que este modelo podría ser un ejemplo a seguir en el resto de Comunidades Autonomicas y, sin duda, ayudaría a atraer a los jóvenes y mujeres que están interesados en esta profesión, pero tienen dificultades para hacer frente a los gastos que implica”.

Los permisos de vehículos pesados C C+E y CAP siempre han costado lo mismo hace 18 años atrás que ahora en la actualidad, lo que no compensa es el dinero invertido y tiempo para los salarios que se ganan actualmente, contando también las malas condiciones que representa este oficio, la nula conciliación familiar, y que la nueva generación valora más conciliar el trabajo con el ocio o la familia, en otras, la posibilidad de conseguir competencias para crecer en las empresas o en otras compañías es prácticamente inexistente. «Las grandes empresas quieren mano de obra baratita». «Y empleados que trabajen como negros con salarios Low Cost «.

Ni la rebaja de la edad en la obtención de los permisos de conducir, ni la inserción de la mujer en este sector funciona

Se llevaron a cabo acciones para mejorar la inserción de los jóvenes al sector, como la reducción de la edad mínima para conducir un camión con permiso C y C+E a los 18 años, y del permiso D y D+E a 21 años. Pero estas medidas han resultado insuficientes, y desde el sector se reclaman más iniciativas y ayudas para producir un efecto llamada y formar a nuevos conductores jóvenes.

Si la tendencia actual se mantiene, y no entran transportistas jóvenes en el sector, en 10 años este sector se encontrara con una situación de verdadera incertidumbre, al jubilarse más trabajadores de los que entran.

El poner un valor al trabajo realmente útil, valorarlo y remunerarlo como tal, puede ser la consecuencia de una solución.

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Negociación Convenio Colectivo de Transporte por carretera región de Murcia

MÁXIMA TENSIÓN EN MURCIA.

El próximo día 14 de Octubre va a suponer un punto de inflexión para todos aquellos murcianos que de alguna manera están relacionados con el sector del transporte.

Por un lado se encuentra la FROET, demostrando una vez más que sus palabras no valen más que el humo de un cigarrillo en Zaragoza cuando sopla el Cierzo.

Después de comprometerse a mejorar las condiciones de sus trabajadore/as, a la hora de la verdad, lo que pretenden es imponer condiciones más precarias si cabe en el nuevo convenio colectivo de transporte de mercancías por carretera de la Región de Murcia, condiciones que económicamente supondrían una pérdida de entre 200€ y 300€ mensuales para los conductores.

Por otro lado se encuentran los compañeros que representan la parte social, la mayoría de ellos, conductores en activo que sacrifican su exiguo tiempo libre para defender los intereses del resto de trabajadores/as resistiendo de forma estoica los embates de una patronal acostumbrada a usar un doble juego de trileros con los trabajadores de sus propias empresas y con los sindicatos, juego que una vez más, han trasladado a la mesa de negociación para poner a prueba la paciencia de los representantes de los trabajadores.

Todo apunta a una vía muerta en la negociación. La ausencia de la buena fe por parte de la patronal, requisito indispensable en cualquier negociación colectiva, no deja mas alternativa a los representantes sindicales que plantearse la convocatoria de una huelga de los trabajadores asalariados del transporte de la Región de Murcia.

Ante este panorama, se abren varias cuestiones a tener en cuenta por ambas partes.

La primera es la capacidad de movilización de los sindicatos y la tradicional falta de apoyo de los trabajadores del transporte a este tipo de medidas de presión que aunque tienen probada eficacia, son inexplicablemente inusuales teniendo en cuenta la precariedad del sector. Los sindicatos deben pensar muy bien ese movimiento antes de ejecutarlo, pues una baja participación, supondría darle la razón de facto a la postura de la patronal. Precisamente por eso, los trabajadores convocados a una huelga, deben sopesar seriamente quedarse al margen, sobretodo si como es el caso, están hartos de soportar condiciones laborales de miseria incompatibles con la conciliación familiar y cada vez más, con la conciliación de la cuenta corriente del banco.

Por su parte, los empresarios deben tener en cuenta la realidad de su situación a corto y medio plazo. A nadie que se dedique a este sector, se le escapa que actualmente las empresas de transporte viven a caballo entre la ilegalidad de los excesos de jornada de los conductores que superan con creces los límites establecidos y la impunidad que les proporciona por un lado la falta de recursos de la administración y por el otro lado, la omertá (el silencio cómplice) de los propios trabajadores afectados por estas prácticas ilegales, que por desgracia son la gran mayoria y que se niegan a reconocer que les puede más el miedo a las represalias que la propia conciencia.

Ante esta situación, los trabajadores deben descubrir que además de la huelga, la mejor medida de presión en estos momentos para apoyar a sus representantes en la mesa de negociación donde se van a decidir sus condiciones laborales para los próximos años, es exigir a sus empresas que respeten su jornada anual. Es un acto sencillo pero con mucha trascendencia, y además estamos en la época del año perfecta para llevarla a cabo.

A estas alturas del año, y al ritmo de trabajo al que están sometidos la mayoría de los conductores, pocos serán los que no hayan completado o estén próximos a hacerlo, su jornada anual de 1826 horas y 27 minutos de trabajo efectivo fijada en el convenio de transporte de mercancías por carretera de la Región de Murcia. Esto significa que los conductores que hayan hecho además, otras 80 horas extraordinarias, pueden tranquilamente informar a sus empresas que no van a prestar más servicios hasta el próximo 2 de Enero de 2022 (el día 1 es festivo…),y pueden hacerlo sin temor alguno a perder su puesto de trabajo, puesto que han cumplido sobradamente con su compromiso laboral y por lo tanto, deben cobrar también los salarios pendientes hasta el 31 de Diciembre.

Esta simple medida llevada a cabo por todos esos trabajadores que siempre se están quejando de las jornadas interminables y de los malos resultados de la acción sindical, tienen en sus manos, y en su conciencia, la solución definitiva para acabar con la impunidad de las empresas y de paso, desbloquear la negociación colectiva a su favor con una nueva modalidad de «huelga remunerada», que consiste en no ir a trabajar y además, cobrar el salario mientras están disfrutando de un merecido descanso a cuenta de los excesos de jornada.

Hay que ser consciente de que más de uno va a llorar cuando lea este análisis y se le caiga la venda de los ojos, pero es que ya va siendo hora de quitarnos de encima esa mala fama de tarugos y miserables que tenemos los conductores y tomar conciencia de que tenemos lo que nos merecemos, y no merecemos nada más sino somos capaces de luchar por ello y de hacernos respetar.

Para aquellos que vayan escasos de liquidez, que sepan y entiendan, que ese periodo de «huelga remunerada» que no es otra cosa que la compensación de excesos de jornada con tiempo equivalente de descanso puede perfectamente aprovecharse para trabajar en otra empresa, de manera legal, sin darse de baja en la que ya se está trabajando, y ganarse un sobresueldo que perfectamente puede superar los 5000€ si es en otra empresa de transportes (que como todo el mundo sabe, andan escasos de mano de obra), o en cualquier otra actividad que cada uno considere oportuna: hostelería, construcción, comercio, agricultura… Que no todo va a ser coger un volante.

Por su parte, las empresas harían bien en ir remojando la barba, porque eso de trabajar más allá de los límites establecidos, sin cobrar lo que es justo, no se corresponde con los tiempos actuales, el siglo XVII quedó ya muy atrás y no pueden pretender mantener sus cuentas de resultados recortando por abajo siempre, ya va siendo hora de que los empresarios del transporte actúen como empresarios y no como señoritos de cortijo aprovechando el hambre de los jornaleros y sus familias para imponer sus propias normas al margen de la realidad.

Algo está a punto de cambiar en Murcia, y después, en el resto de España.

http://forocomitesdeemhttp://forocomitesdeempresas.es/presas.es/

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Las horas de trabajo anual de un conductor de camión estan entre 2.873 a 3094.

No es de extrañar que  «digan» que hay un importante déficit de conductores profesionales en España, al igual que en otros muchos países de Europa. Las condiciones de trabajo y salarios se vulnera sistemáticamente donde la cultura empresarial  existente impone el  Reglamento 561/2006 con pactos verbales o acuerdos internos en grandes empresas dando pie a la tóxica remuneración por kilómetros, porcentajes, tarifas planas, zonas y a tanto el viaje dejando excruido en casi su totalidad normativas y convenios colectivos.

Llevamos un aparato llamado tacógrafo digital qué es el que controla nuestras jornadas y los estados en que nos encontramos en cada momento Para comprobar estás horas anuales que veis en el título del artículo no hay que ser catedrático, otra cosa, es que interese o no, pudiendo solicitar los datos del tacógrafo a vuestra empresa, o bien, solicitar el registro de la jornada diaria como se Decreto por Ley el 12 de Mayo de 2019


Las cuentas son claras, si aplicamos el convenio colectivo de transporte de la provincia al que pertenece la empresa o realizamos nuestra actividad habitual: son 221 días laborables a una media de 13 a 14h/diarias salen de 2.873 a 3.094h/anuales, restando las 1.760h/ anuales (dependiendo de convenio), salen de 1.113 a 1.334h/anual de exceso. Dentro de estas últimas cantidades entrarían horas de presencia o disponibilidad y otros trabajos distintos a la conducción si se a  seleccionado el estado correcto en el tacografo en cada momento durante un año. No como habitualmente hacen muchos conductores: descanso- conducción, descanso, conducción, descanso- conducción, cuando realmente se esta desarrollando otra actividad, (disponibilidad o presencia y otros trabajos distintos).

Las horas de presencia o disponibilidad computan como jornada ordinaria, y por lo tanto, se deben compensar con días compensatorios de descanso o bien retribuir como una hora ordinaria: dependiendo del convenio que se aplique las horas salen de 9 a 11 euros.

En la actualidad los  contratos de trabajo en el transporte por carretera en la categoría como  conductor-mecacancico son de 40h/semanales, en los convenios colectivos de transporte  los días laborables son 220 a 230 y las horas anuales de trabajo efectivo rondan entre 1760 a 1860h/anuales con un máximo de 80/h extraordinarias anual, la jornada laboral  diaria puede llegar a 12h/diarias con un máximo 60h/semanal.  Siempre hay que contar que las horas de trabajo efectivo son como: conducir y otros trabajos distintos a la conducción, las horas de presencia o disponibilidad según estipula normativas y convenios no computan como jornada efectiva habiendo unos límites establecidos para estas horas.

El salario aproximado de un conductor de trailer a día de hoy en ruta nacional puede estar entre 1.500 a 1.900 euros mensual, y en internacional entre 1.800 a 2.100 euros mensual, dentro de estas cantidades van incluidas las 14 pagas anuales, las dietas de manutención por desplazamiento (desayunos, comidas , cenas y pernoctaciones en la cabina). Las horas de presencia si la empresa lo refleja en el concepto de las nóminas como tal, donde la mayoría de empresas reflejan los porcentajes de remuneración de kilómetros, viajes, facturación del camión traducidos a dietas, las horas extraordinarias son como las sirenas, se oyen hablar de ellas pero no se ven.

Las cantidades expuestas anteriores son orientativas, dependiendo del convenio colectivo y de la empresa se puede llegar a cobrar más o menos remuneración, los salarios estan fijados en sus respectivas tablas   por los 55 Convenios Colectivos, en más o en menos, dependiendo de la provincia.

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Orgulloso de ser camionero, pero cansado de tanta mierda. Opinión


Saludos a todos/as. Aprobado el nuevo sistema de «como joder a un camionero haciendo ver que han legislado», y eso no es legislar, es simplemente un montón de pisamoquetas sin ni p…. idea de qué hacen alli. El sector del transporte es ¡muy! fácilmente regulable y legislable, pero ¡muy fácil! otra cosa es que a unos no les interesa y a otros no les importa. A ver, a fecha de hoy tenemos un tacografo digital inteligente en cada camión, una tarjeta nominativa a nombre del conductor, otra tarjeta que dice que eres un profesional que as pasado el Certificado de Aptitud Profesional (CAP), unos permisos de conducción para vehículos articulados y de gran tonelaje, todo esto es suficiente para no poder escapar del control del guardia de turno o de la DGT. Ahora amplian los tiempos de trabajo porque con 15 horas diarias no les parece suficiente, se mantienen a los camioneros hasta los 65 años como mínimo sin importar que muchos a esa edad no estén ya en condiciones optimas de seguridad, reflejos, etc…

A esta profesión en la que un trabajador tiene a su cargo un camión de 120.000€, un remolque de unos 60.000€ y una mercancía que como mínimo cuesta 30.000€, además de que el conductor ha tenido que pagar permisos de conducir, CAP, ADR. etc…  lo que conllevan miles de euros y muchas horas de estudio de seguridad, trafico, leyes, etc etc…

Se le trata con la punta de la bota, sin educación ni vergüenza, sin ni siquiera humanidad.

Un profesional se hace por ejemplo: 800 kilometros diarios conduciendo todo el día, llega al destino a su hora, alli se le hace esperar (ya no hay prisa, esta allí la mercancía), después se le obliga a descargarse o cargarse el camión y después otra vez a esperar papeles. Todo esto a manos de alguien sin estudios, sin saber hacer la «O» con un canuto, un paria con galones de cabo tomatero, sin educación, sin vergüenza, al cual te dan ganas de medirle el lomo con la barra de levantar la cabina. Pero en esto no se legisla, no interesa. ¡Que le den por culo al camionero!.

Cuando leo o me dicen que no hay choferes me dan ganas de… Quien cojones va a ser camionero, algun gilipollas como yo, porque un chaval de 18 años con sus estudios no se va a gastar miles de euros y un par o tres de años de su vida en tener todos los requisitos para que después un mierda analfabeto lo maltrate en cualquier almacén.

Hasta ahora trabajando 15 horas diarias se ve que trabajamos poco, son diez horas al volante pendiente de la carretera, sin poder beber ni agua o mirar por la ventana no fuera a ser que algún guardia te vea y te multe por «no atender a la seguridad de la circulación» o el Pegasus volando con sus cámaras pendientes de que no te pegues un pedo, que es peligroso. que no te pillen hablando por teléfono, pero tu jefe de tráfico no para de llamarte ni de mandarte WhatsApp o Telegram, que no bebas o enciendas un cigarrillo por peligroso. Llegas a un almacén y con llevar un chaleco reflectante y unas botas de seguridad ya estas a salvo, que hipocresia. Cuanta mierda y cuanto hipocrita!. Ninguno de esos pisamoquetas se ha parado a pensar en que una persona con 65 años no está para conducir diez horas y después descargar o bien carga un trayler.

Ningun hi….. de estos se ha parado a pensar que hacer un descanso de 24 horas en un descampado lleno de mierda y moscas no es descansar. Ningun mal……  de estos se pregunta que ocurre. ¿Nadie?. Los descansos semanales no se cumplen y ahora será peor.  Ahora según los hijos de …..  del Gobierno nacional y europeo podremos estar tres semanas sin ver a nuestra  familia, ni podremos conducir más horas si les convoca a algunos. No importa la seguridad, no importa nada, solo importa lo vuestro, vuestra inmundicia si algo sale mal siempre el camionero tendrá la culpa ¡Faltaría más! Los chupa tintas, los políticos, la guardia civil nunca. Siempre será culpable el camionero y si no es culpable se le echa la culpa y a otra cosa. No roces el camion, porque eres un incompetente de chofer, la culpa es tuya, y toma sanción con un expediente o cualquier otra cosa que se le ocurra a la empresa. Que te obliga a descargar o cargar después de tu jornada y llevas 14 horas en el tajo ¡es tuya! ¡somos mulos de carga! pues si. Si no llegas al destino a tu hora eres una mierda de chofer, la culpa no es que hayas tenido un problema de sueño, pinchazo o inspección de la Guardia Civil ¡es tu culpa! que hayan salido a carretera millones de domingueros y tu tengas atascó, es también por supuesto ¡tu culpa! que nieve, hiele, caiga granizo o haya niebla es ¡tu culpa!. Es siempre tu culpa, por burrito y poco ¡profesional!. ¿Legislación sobre seguridad y tráfico? Que ironia y falta de humanidad.

¡Ráfagas a todos/as y buena ruta!

Texto de José Jose Antonio Cuello Sanchez.


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Sobre la formación continua 35 horas CAP. Transporte por carretera


Los conductores asalariados algunas veces nos planteamos ciertas preguntas sobre la renovación del CAP estando trabajando, formación obligatoria cada 5 años. Esta formación tan necesaria para las empresas de transporte como para nosotros ejercer la profesión.


¿Es obligatorio que se realicen en horas de jornada laboral?

La formación de los cursos de 35 horas para renovar el CAP ha de llevarse a cabo dentro de la jornada laboral y sus horas retribuidas como trabajo efectivo.

En cuanto a la realización del curso de reciclaje de 35 horas (CAP), sinceramente depende de la empresa donde estés trabajando,  algunas son responsables realizando el curso dentro de jornada laboral respetando normativas contado como horas de trabajo efectivo y retribuidas, y  desafortunadamente otras empresas se despreocupan o compelen dejando que sea el trabajador el que se haga cargo del curso de sus gastos y horas de formación en días de descanso semanal, vacaciones y festivos.

Dentro de las siglas (CAP) se acredita en el ámbito de la Ley de Protección de Riesgos Laborales (LPRL) Articulo 19 Estatuto de los trabajadores.


Hay mucha complicación en lo que se refiere a la jornada establecida para los conductores y, por lo  que cualquier hora de cualquier día puede ser jornada laboral y el trabajador puede estar haciendo el descanso semanal, mientras realiza el curso de formación continua 35 horas. Esto tiene parte de contradicción. Es cierto que, por la tipología de trabajo con  jornadas irregulares del sector, cualquier día y horario podría ser laborable de lunes a domingo o de domingo a sábado.


¿Quién debe de pagar el curso?

La formación de los cursos CAP tanto como de ADR Mercancías Peligrosas será a cargo de las empresas. El tiempo necesario por los trabajadores/as a tal fin se imputará a este como permiso retribuido establecido en el Artículo 23.3 del Estatuto de los trabajadores como formación profesional.


¿Quién paga las tasas?

Después de tantas dudas en relación a la tasa del curso del (CAP), al final el Tribunal Supremo dictaminó atraves de una sentencia del día 29 de Abril de 2021 en la que fija como doctrina que es la empresa, y no el trabajador, la que debe de asumir el coste de la tasa de renovación del Certificado de Aptitud Profesional (CAP) en el  sector de transporte por carretera. Ya fuese directamente  reintegrando su cuantía en los casos en que el trabajador haya costeado la cantidad. 

La falta está, en que el Certificado de Aptitud Profesionales (CAP formación continua de 35h), se acredita dentro del ámbito del artículo 19 de la Ley de Protección de Riesgos Laborales (LPRL), Y por lo tanto, la renovación de la tarjeta que acredita esa formación continua, es una necesidad para poder desarrollar las tareas productivas de la empresa, y “forma parte de la propia formación y su coste debe ser asumido por la empress empreadora.


¿Con cuánto tiempo de antelación se debe renovar el CAP?

Desde el pasado mes de febrero de 2019 tras la modificación del LOTT se introdujeron nuevas modificaciones como la del Artículo 18.1 del Real Decreto 1032/2007 que regula el CAP.

En esta modificación se está pretendiendo dar mayor flexibilidad para la realización de los cursos de formación continua CAP. Donde se permite realizar la formación continua «dentro de los doce meses anteriores a la fecha de validez de la tarjeta» manteniendo  la “fecha de validez de la tarjeta” a efectos del cómputo de los 5 años siguientes, desde la fecha de validez de la tarjeta anterior.


Foto archivo: Diario de Transporte

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El desatino del Plan Igualdad de género en el transporte por carretera. Opinión

La presencia de mujeres como conductoras profesionales en el transporte por carretera seguira estando muy lejos de la igualdad. 

Desde la nueva entrada del Real Decreto 6/2019 se a puesto de moda hablar sobre la igualdad de géneros y los derechos de la mujer en el trabajo. Vemos con mucho orgullo cómo Asociaciones de transporte lanzan sus campañas de regulación para reclutar nuevas integrantes como conductoras profesionales y desarrollar su carrera a la par con los hombres en un sector muy masculinizado como es el de transporte por carretera. Incluso hay campañas políticas donde suelen ser las que más tratan de nivelar la balanza de trabajo.

En lo que se refiere al Plan de Igualdad de género en el transporte por carretera, como conductoras profesionales se va encontrar en una encrucijada en esta situación, históricamente en este sector siempre ha sido una profesión masculinizada, (el estudio que formuló la CE sólo el 19,34% en toda Europa son mujeres que trabajan en el sector del Transporte) sólo el 3% de conductoras de camiones pertenecen ha España, hoy en día existen bastantes empleadas en logistica, almacenes, en administración, pero como conductoras mucho menos.

En el sentido, tendrá muchas barreras que eludir, esteriotipos y ante todo mejorar las condiciones de trabajo para lograr una situación que se aproxime a la pariedad de género. Uno de los grandes males son las malas condiciones de trabajo, no son las más óptimas si de por sí existe una devasta situación que hace que no atraiga ni al género femenino ni tampoco a los mas jóvenes.

El famoso exlogan de asociaciones de transporte como CETM, ASTIC «No es cuestión de sexo, es cuestión de pasión» donde intentan promover la inserción laboral de la mujer en el transporte como conductoras profesionales para  forma una vinculación  gerenacional, aunque paradójicamente existe el famoso déficit de falta de conductores que según extiman  aproximadamente 15.000 conductores en España,  en lo que se refiere a la obtención de carnés y capacitación es la misma tanto para mujeres como para hombres, en los términos de salarios son marcados por Convenios Colectivos y las condiciones de trabajo actuales no debería haber ninguna diferencia, en la remuneración dependiendo de la empresa, pactos o acuerdos internos.

Hay ejemplos de sectores donde se presume de adelantados de igualdad, una igualdad de sexos en cúpulas y consejos de administración, mientras en muchos otros sectores no es el mismo caso, en  concreto, como  conductoras profesionales, por ejemplo: la realidad es muy bien distinta. El desequilibrio de género en el transporte por carretera es y a sido abrumador y esto tiene su lógica. 


Con la nueva legislación del Plan de igualdad de genero que es obligatorio para todas las empresas que tengan más de 50 trabajadores y trabajadoras, hay un desatino, en este sector como en otros distintos predominan las micro-empresas de menos de 50 trabajadores con lo que no tienen obligación ninguna de llevar acabo esta nueva legislación, quedando fuera de juego.


La pregunta sería: ¿cómo aplica el plan de igualdad una empresa de transporte? entrando dentro de los requisitos exigidos.

Pues supuestamente la empresa debe realizar un estudio previo y diagnóstico de la situación donde determine la realidad de la empresa en materia de igualdad.

Este diagnóstico previo es obligatorio para estudiar, como mínimo, los siguientes puntos internos de la empresa:

  • El proceso de selección y contratación que lleva la empresa.
  • La categoría profesional.
  • La formación exigida para el puesto.
  • Promoción profesional.
  • Condiciones laborales, incluida una auditoría salarial entre mujeres y hombres.
  • El ejercicio correspondiente de los derechos de la vida personal, familiar y laboral.
  • Infrarrepresentación femenina en la empresa..
  • Retribuciones e incentivos a percibir.
  • Prevención del acoso sexual y por razón de sexo.

El Plan de Igualdad, debe suscribirse por la empresa y por los representantes legales de los trabajadores, ya sean unitarios o sindicales, que acrediten la representatividad de todos los centros de trabajo de la empresa.

¿Qué empresas están obligadas?

Como he comentado anteriormente y por Real Decreto 6/2019, las empresas de más de 50 trabajadores son las que están obligadas a implantar un plan de igualdad en la empresa donde garantice la igualdad de oportunidades entre hombres y mujeres y establezca las instrucciones para evitar cualquier tipo de discriminación por género que pudiera darse en la empresa.


Plazos de la obligatoriedad del Plan de Igualdad:

  • Las empresas de más de 150 trabajadores deben registrar su plan de igualdad antes de Marzo de 2020.
  • Las empresas de más de 100 trabajadores deben registrar su plan de igualdad antes de Marzo de 2021.
  • Las empresas de más de 50 trabajadores deben registrar su plan de igualdad antes de Marzo de 2022.

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El estado de disponibilidad en el tacografo en tierra de nadie. Opinión


Hay que saber diferenciar entre Normativa Laboral y Reglamento

En mi opinión, muchos de nosotros conductores hablamos de “15 horas de disponibilidad como si fuera lo más normal el casi duplicar una jornada laboral«. Hay que saber diferenciar entre reglamentos y normativas laborales.  Las 15 horas de disponibilidad diaria es el clásico sistema que utilizamos los conductores desde el inicio hasta el final de la jornada, simplificado con una simple resta: 24h menos 15h de jornada, es el resultado del descanso diario reducido de 9 horas (Reglamento 561/2006 CE), dentro de estas 15 horas de jornada entra los periodos de conducción, pausas de conducción, otros trabajos, disponibilidad-presencia.


Reglamento CE 561/2006

El reglamento se aplica a todos los trabajadores con rutas superiores a los 50 km.

Tiempo de Conducción diaria: máximo 9 horas ampliable hasta 10 horas no más de dos veces a la semana.

Tiempo de conducción semanal: máximo 56 horas y respetando la jornada diaria máxima. Tiempo máximo de conducción por cada dos semanas de 90 horas.

Cualquier otra actividad de trabajo, computara para el tiempo máximo de jornada, pero no de conducción diaria.

Descanso diario normal 11 horas, dos días a la semana.

Descanso diario reducido 9 horas, tres días a la semana.

La normativa laboral establece que no se puede hacer más de 12 horas diarias de trabajo efectivo el resto de horas que faltasen a ese periodo de descanso diario serían de disponibilidad. No puede superarse las 20 horas de presencia semanales.


DIRECTIVA 2002/15/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO

El Tiempo máximo de trabajo semanal: Son de 48 horas, pudiendo llegar a 60 horas semanal, siempre respetando el límite máximo establecido de 48 horas semanal en el cómputo de 4 meses, en casos excepcionales se puede ampliar a 6 meses, como en el caso de rutas internacionales.

Pausas: si la jornada estuviera entre las 6 y las 9h diarias pausa mínima de 30 min. Si la jornada supera las 9h/ la pausa de 45 min.

Trabajo nocturno: estas horas sería desde las 22:00 a las 06:00 horas y no pueden exceder de 10 horas cada 24h, la Directiva 203/88/CE en el art.8 limita la jornada nocturna en 8 h por cada periodo de 24h, por lo que el límite de las 10 horas nocturnas se aplicará en casos de circunstancias extraordinarias, manteniéndose el de 8h como límite ordinario.

Siempre se aplicará la norma más favorable y será de aplicación preferente.


RD 1561/1995 CON REDACCIÓN ACTUAL TRAS APROBACIÓN RD 902/2007

Tiempo de trabajo efectivo: el límite de la  jornada ordinaria de 40 horas semanales en el  cómputo anual sin perjuicio de que se distribuyan de manera irregular, así como el límite máximo de 80 horas extras anuales. 1.751 horas de jornada anual dependiendo de convenio provincial de aplicación.

La jornada máxima diaria es de 12 horas incluyendo las horas  extraordinarias.

El tiempo de presencia: no es tiempo de trabajo si no de disponibilidad para la empresa (guardias, esperas, restricciones, averías, comida en ruta…) estas horas se retribuye salvo que se acuerde con tiempo de descanso retribuido, pero este tiempo no computa para el máximo de las horas de jornada ordinaria ni para el máximo de horas extraordinarias. No puede superarse el máximo de 20 horas de presencia semanales en el periodo de un mes.

Tiempo de trabajo efectivo – tiempo de presencia: es una línea divisoria entre los  conceptos, si el trabajador debe permanecer en su puesto de trabajo, o bien dispone de libertad deambulatoria aunque esté disponible para el servicio.

Tiempo de trabajo efectivo: es el tiempo donde el trabajador está en su puesto de trabajo realizando las tareas de conducción o cualquier otra tarea relacionada con el servicio, incluido  los tiempos de espera si no se conoce de antemano la duración previsible de estos (como los tiempos de carga y descarga).

Tiempos de presencia: son los periodos distintos a los periodos de pausa de conducción o de descanso diario durante los que el trabajador móvil no tiene la obligación de permanecer en su puesto de trabajo disponiendo de libertad diambulatoria, pero tiene la obligación de estar a disposición de la empresa para responder a posibles instrucciones para emprender o reanudar la conducción o realizar otros trabajos. También se considera tiempo de disponibilidad cuando los periodos durante los que el trabajador móvil acompaña un vehículo transportado en transbordador o en ferrocaril y los periodos de espera en fronteras, o bien, los causados por las prohibiciones de circulación. También se considera el estado de disponibilidad aquéllos  trabajadores móviles que conducen en equipo, el tiempo que transcurre durante la circulación del vehículo sentado junto al conductor o acostado en la litera

Se aplica el límite de 20 horas semanales de tiempo de disponibilidad en promedio de un mes, ampliable a dos por acuerdo en negociación colectivas si por razones organizativas se justifiquen (como por ejemplo: en el transporte internacional).


A modo de ejemplo:

Las horas de presencia o disponibilidad pueden presentar varios estados, el más común es cuando el  conductor puede encontrarse en las inmediaciones de un centro logístico de descarga o carga sin desarrollarla él conductor, a la espera de que descarguen o carguen la mercancía,  para seguir hasta otro destino o retornar a su base (sería periodo de presencia si se conoce de antemano la duración previsible las dos primeras horas, en caso contrario sería otros trabajo las dos primeras horas). Las horas de presencia se computan como horas ordinaria y se deben compensar en tiempo retribuido de descanso o abonarse al precio de la hora ordinaria (dependiendo de convenio de aplicación).


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ART. 25.- PAGAS EXTRAORDINARIAS. Convenio colectivo transporte de mercancías por carretera, Logística y Mensajería. Provincia de Valencia

ART. 25.- PAGAS EXTRAORDINARIAS. Las empresas abonarán a sus trabajadores/as 3 Pagas extras: Verano, Navidad y Beneficios, en los meses de Junio, Diciembre y Marzo respectivamente.

Cada Paga consistirá en una mensualidad de salario base más la antigüedad o en su caso plus consolidado y se abonarán, en caso de no prorratearse, a lo largo del año antes de los días 15 de Julio, de Diciembre y junto con la hoja de salarios del mes de Marzo.

Con independencia de la fecha de su abono, las precitadas gratificaciones extraordinarias se devengarán por el trabajador/a de la siguiente forma: Beneficios, por el periodo trabajado durante el año natural inmediatamente anterior; Verano, por el periodo interanual trabajado entre el 1 de Julio y 30 de Junio; y Navidad, por el periodo trabajado en el mismo año natural, es decir, del 1 de Enero al 31 de Diciembre.

Las pagas extraordinarias se abonarán de conformidad con los valores correspondientes a la tabla salarial vigente a la fecha en que deben abonarse.

Dichas pagas se podrán prorratear mensualmente de conformidad con la legislación vigente, respetándose, en todo caso, a aquellas empresas que ya viniese haciéndose.

Puedes ver el Convenio  completo en este enlace:            Convenio colectivo de transporte por carretera y  Logística de ValenciaConvenio colectivo de transporte por carretera y  Logística de Valencia


Foto archivo: biblioteca de medios.

Art. 31.- DIETAS. Convenio Colectivo Transporte de Mercancías por Carretera, Logística y Mensajería. Provincia de Valencia


ART. 31.- DIETAS. La dieta es un concepto extrasalarial cuya finalidad es la compensación de los gastos y perjuicios originados al trabajador como consecuencia de un desplazamiento fuera de su residencia habitual.

Se percibirá la dieta completa o fraccionada en función de que el trabajador realice todas o algunas de las comidas o pernocta fuera de su residencia habitual.

Los trabajadores que inicien su jornada laboral con anterioridad a las 6:00h de la mañana tendrán derecho a percibir el importe fijado para el desayuno en nacional.

Si por necesidades del servicio, el trabajador, sin salir del lugar de su residencia habitual o de trabajo, realizara la comida o cena fuera de su domicilio o centro de trabajo, percibirá como compensación la señalada para la comida o cena en nacional.

Si por necesidades del servicio el trabajador o trabajadora, duerme fuera de su domicilio, percibirá el importe fijado para la pernocta.

Todas las cuantías o importes que se señalan para las dietas se entiende que son importes mínimos, siendo dicho importe el fijado en las tablas anexas al presente convenio.


Dietas nacional:

– Comida:    14’63 
– Cena:.      14’63
– Pernocta: 14’52
– Desayuno:  6’23


Dieta internacional:

– Comida:    19’43
– Cena:         19’43
– Pernocta:  19’33
– Desayuno:   8’30

Puedes ver el Convenio  completo en este enlace:            Convenio colectivo de transporte por carretera y  Logística de ValenciaConvenio colectivo de transporte por carretera y  Logística de Valencia

Foto archivo: biblioteca de medios


Convenio Colectivo Transporte de Mercancías por Carretera de la Provincia de Castellón

El Convenio Colectivo del Sector de Transportes de Mercancías por Carretera de la Provincia de Castellón fue acordado y publicado en el Boletín Oficial de la provincia en el año 2009, y desde entonces, no se ha renovado, a pesar de estar prevista una vigencia para 3 años. Las  partes implicadas, sindicatos y patronal, parecen no  estar por la labor de entrabar una negociación para a si  alcanzar un acuerdo satisfactorio, motivo por el cual, este Convenio mantiene vigentes sus cláusulas desde hace más de diez años y a falta de denuncia por alguna de las partes.

Esto es perjudicial para los trabajadores de un sector que, según estimaciones, emplea a más de 47.000 trabajadores, hasta la fecha, con un convenio colectivo bloqueado y unas tablas salariales congeladas desde el año 2010.

Preámbulo

Visto el texto deI Convenio Colectivo de Trabajo para el Sector de Transportes de Mercancias por Carretera y sus Anexos de la provincia de Castellón (Código Convenio 1200655), que ha sido suscrito con fecha 25 de mayo de 2009, por la representación de la Asociación Empresarial Castellonense de Transporte de Mercancías y por la representación de la Central Sindical UGT, y de conformidad con lo dispuesto en el art. 90 párrafos 2 º y 3 º del Real Decreto Legislativo 1/1995, de 24 de marzo, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley del Estatuto de los Trabajadores y del Real Decreto 1.040/81, de 22 de mayo, sobre Depósito de Convenios Colectivos de Trabajo.

La Dirección Territorial de Empleo y Trabajo, ACUERDA:

Primero.-

Ordenar su inscripción en el Registro de Convenios Colectivos de Trabajo de la misma, con notificación a la Comisión Negociadora del Convenio.

Segundo.-


Remitir el texto original del acuerdo al Servicio de Mediación, Arbitraje y Conciliación (SMAC), para su depósito.


Tercero.-


Disponer su publicación en el Boletín Oficial de la Provincia.

Castellón, 26 de junio de 2009. El Director de Territorial de Empleo y Trabajo, Juan Tarancón Fandos.

CONVENIO COLECTIVO PARA LA INDUSTRIA DE TRANSPORTES DE MERCANCÍAS POR CARRETERA Y SUS ANEXOS DE LA PROVINCIA DE CASTELLÓN PARA EL AÑO 2008,2009 Y 2010.




Artículo 1


El presente Convenio está concertado por la Asociación Empresarial Castellonense de Transportes de Mercancías, y por la representación de la central sindical Unión General de Trabajadores.


Artículo 2. Ámbito Territorial


El presente Convenio será de aplicación en toda la Provincia de Castellón.


Artículo 3. Ámbito Funcional


Su ámbito funcional está constituido por la actividad empresarial de transporte de mercancías por toda clase de vías terrestres, en vehículos automóviles que circulen sin camino de rodadura fijo y sin medios fijos de captación de energía, así como las actividades que la Ley 16/1987, de Ordenación de los Transportes Terrestres, denomina Auxiliares y Complementarias del transporte de mercancías.

En virtud del principio de unidad de empresa este Acuerdo General será de aplicación a la totalidad de los servicios de cada empresa cuya actividad principal esté incluida en su ámbito funcional; si se trata de servicios que constituyan unidades de negocio independientes, con cuentas de explotación también independientes y que desarrollen actividades no comprendidas en el ámbito de este Acuerdo, no les será éste de aplicación si así se pacta expresamente por las representaciones de la empresa y de los trabajadores afectados.

Asimismo, afectará a las empresas de lavado, engrases y aparcamientos de la Provincia de Castellón.


Artículo 4. Ámbito Personal


Será de aplicación a todo el personal que preste servicio por cuenta y dependencia de las empresas comprendidas en el Ámbito Funcional, con la excepción del personal comprendido en el Artículo 1 º del Real Decreto 1/95 de 24 de marzo, sobre el Estatuto de los Trabajadores.


Artículo 5. Duración.


El presente Convenio entrará en vigor a partir de la firma del mismo y su publicación en el Boletín Oficial de la Provincia de Castellón. Sin perjuicio de que las condiciones económicas que el mismo contempla surtan efectos desde el 1 de enero del 2.008, sin pago de atraso alguno, sirviendo las Tablas del 2008 sólo a efectos de base para los aumentos de los años 2009 y 2010.

Para el año 2008 las Tablas vigentes a 31 de diciembre de 2007 sufrirán un aumento del IPC real del 2008, es decir, 1,4 %.

Para el año 2009 las Tablas actualizadas al 31 de diciembre de 2008 sufrirán la variación positiva, exclusivamente en el salario Base y Plus Convenio del IPC Real del año 2009 una vez constatado esa variación. En caso de una variación negativa del IPC Real se mantendrán los salarios del 2008. De existir atrasos estos se computarán del salario base y Plus Convenio con efectos del 1 de enero de 2009. Los demás conceptos salariales no sufrirán aumento alguno.

Para el año 2010, las Tablas actualizadas a 31 de diciembre de 2009, sufrirán la variación positiva, en el salario Base, Plus Convenio y dietas del IPC Real del año 2010 una vez constatado esa variación. En caso de una variación negativa del IPC Real se mantendrán los salarios del 2009. De existir atrasos estos se computarán del salario base, Plus Convenio y dietas con efectos del 1 de enero de 2010. Los demás conceptos salariales no sufrirán aumento alguno.


Artículo 6.


El presente Convenio tendrá una duración de tres años, es decir desde el 1 de enero de 2008 hasta el 31 de diciembre del 2010.


Artículo 7. Denuncia


El Convenio Colectivo, podrá ser denunciado por cualquiera de las partes con una antelación mínima de un mes antes de su terminación o de cualquiera de sus prórrogas, si éstas se produjeran.

La denuncia deberá ser por escrito. Denunciado el Convenio y hasta que no se logre una acuerdo, perderán vigencia sus cláusulas obligaciones y el contenido normativo del mismo mantendrá su vigencia.

Artículo 8. Vinculación a la Totalidad


Las condiciones pactadas forman un todo orgánico e indivisible y a los efectos de aplicación práctica serán considerados globalmente en el supuesto de que por cualquier causa se modificara alguna de las cláusulas establecidas en este Convenio, quedará todo él sin eficacia, debiendo procederse a un nuevo estudio y acuerdo de negociación de la totalidad de su contenido que debe ser uno e indivisible.


Artículo 9. Retribuciones


1. Retribuciones. Las retribuciones se fijan en las Tablas correspondientes que en su momento se publicarán con el acuerdo de la comisión mixta una vez conocido el IPC real de los años de duración de este convenio. Manteniéndose en todo caso la paga de beneficios establecida en los convenios anteriores.

Sin perjuicio de que las condiciones económicas que el mismo contempla surtan efectos desde el 1 de enero del 2.008, sin pago de atraso alguno, sirviendo las Tablas del 2008 sólo a efectos de base para los aumentos de los años 2009 y 2010.

– Para el año 2008 las Tablas vigentes a 31 de diciembre de 2007 sufrirán un aumento del IPC real del 2008, es decir, 1,4 %.

– Para el año 2009 las Tablas actualizadas al 31 de diciembre de 2008 sufrirán la variación positiva, exclusivamente en el salario Base y Plus Convenio del IPC Real del año 2009 una vez constatado esa variación. En caso de una variación negativa del IPC Real se mantendrán los salarios del 2008. De existir atrasos estos se computarán del salario base y Plus Convenio con efectos del 1 de enero de 2009. Los demás conceptos salariales no sufrirán aumento alguno.

– Para el año 2010, las Tablas actualizadas a 31 de diciembre de 2009, sufrirán la variación positiva, en el salario Base, Plus Convenio y dietas del IPC Real del año 2010 una vez constatado esa variación. En caso de una variación negativa del IPC Real se mantendrán los salarios del 2009. De existir atrasos estos se computarán del salario base, Plus Convenio y dietas con efectos del 1 de enero de 2010. Los demás conceptos salariales no sufrirán aumento alguno.

Se establecen dichos salarios en los anexos pertinentes.

2. Plus Convenio.

Con esta denominación se establece un Plus de Convenio no absorbible, pero que no tendrá efectos multiplicadores en el cálculo de las horas extraordinarias ni en antigüedad. La cuantía del mismo será la que se especifique en la tabla salarial y se cotizará a efectos de Seguridad Social.

A pesar de no ser absorbible puede ser sustituido por pactos más beneficiosos en cada empresa que ya estén establecidos o se establezcan, considerándose la cantidad asignada al mismo a cargo de este Plus, y el resto, en la proporción que cada empresa los pacte con sus trabajadores, reducidas las dietas del apartado 3), como horas extraordinarias y plus de productividad.

El aumento del citado Plus de Convenio será el establecido en el apartado anterior.

3. Dietas. Las dietas a abonar por las empresas serán.

Para Transporte nacional: 33,78 euros Para transporte internacional, Francia, Portugal y Marruecos: 43,91 euros

Terceros países: 50, 66 euros.

Las dietas serán divisibles en cuatro partes: el 30 % comida, el 30 % cena, el 30 % cama y el 10 % desayuno. Se tendrá derecho al 10 % del desayuno también cuando el trabajador tenga que realizar un desplazamiento antes de las 7 de la mañana.

En el caso de que exista diferencia entre empresa y trabajador por el pago del exceso del valor de la cama en casos de enfermedad sobre la parte correspondiente a la dieta, de un conductor, se someterá esta diferencia a la decisión dé la Comisión Mixta del Convenio. El valor de las dietas se abonará con efectos del 1 de enero de cada año de los indicados.

4. Gratificaciones Extraordinarias.

Se pagarán anualmente dos gratificaciones extraordinarias, la primera por la fiesta del Trabajo, que se hará efectiva el 30 de junio, y la segunda por Navidad, que se pagará el 22 de diciembre, y que consistirán cada una de ellas en 30 días de salario base, más Plus Convenio y Antigüedad, correspondientes a cada trabajador. Si los días de pago señalados son festivos, se pagarán el día anterior no feriado.

5. Participación en Beneficios.

Su pago se efectuará antes del 31 de marzo de cada año y consistirá en 30 días de salario base, más Plus de Convenio y Antigüedad.

6. Antigüedad.

Para los trabajadores que hayan sido contratados a partir del 1-1-1998, se les aplicará el Art. 37 del Acuerdo Marco para las empresas de transportes de mercancías por carretera con efectos del 1-1-1998, y para aquellos trabajadores que estén vinculados a las empresas con anterioridad al 31-12-1997 el Art. 37 citado entrará en vigor el 1-5-2000.

7. Vacaciones.

Serán de 30 días naturales, calculándose su salario de acuerdo con el salario base, plus convenio, antigüedad y el promedio de los demás pluses económicos que venga percibiendo el trabajador en los tres meses anteriores, excepto los pluses de transporte, tantos por ciento, kilometrajes, dietas y horas extraordinarias.

8. Plus de Peligrosidad ADR.

Se establece en sustitución del plus de peligrosidad que vengan abonando las empresas, un plus de peligrosidad, ADR., para los que transporten materias explosivas e inflamables y posean el carné ADR., consistente en un 12 % del salario base por día trabajado en el que se haya realizado servicio transportando esta clase de materias, garantizándose como mínimo una retribución mensual de 75,15 euros en el año 2008.

9. Compensación y Absorción.

Los aumentos salariales de este Convenio podrán ser compensados de forma global y en cómputo anual, con las retribuciones que en los mismos cálculos perciban los trabajadores.

Artículo 10. Permisos y Licencias


Se estará a lo dispuesto en la legislación vigente en cada momento.


Artículo 11. Ropa de Trabajo


El personal de taller tendrá derecho a un buzo o mono más al año de lo establecido en la legislación, manteniéndose las condiciones más beneficiosas en cada momento.

El personal de conducción de servicios nacionales e internacionales tendrá derecho a un anorak cada dos años naturales, que se deberá entregar entre los meses de septiembre y octubre.


Artículo 12. Seguridad de Incapacidad y muerte


Las empresas vendrán obligadas a concertar y pagar las primas de una póliza de seguros en beneficio del trabajador o sus herederos, para que perciban la cantidad de 40.531,86 euros como mínimo, en caso de incapacidad permanente total, si es baja en la empresa, absoluta o muerte, por accidente laboral del trabajador, perteneciendo también al trabajador cualquier condición más beneficiosa que resultase de la póliza.

Las empresas a partir de los dos meses de la publicación de este Convenio, vendrán obligadas o modificar las pólizas de seguros por la nueva cantidad pactada. Caso de no concertar o no tener al corriente el pago de la póliza y de sus primas, la empresa será responsable de los mismos términos frente al trabajador o sus herederos.

Artículo 13. Control del paro


Las empresas deberán comunicar a la Asociación Empresarial Castellonense de Transportes de Mercancías los puestos de trabajo a cubrir por cualquier concepto y ésta deberá comunicarlo a los Centrales Sindicales firmantes.


Artículo 14. Incapacidad Laboral Transitoria


En caso de enfermedad o accidente laboral, si el trabajador estuviera hospitalizado en un centro sanitario, la empresa completará el salario hasta la cantidad de 838,29 euros mensuales como mínimo, durante un período máximo de seis meses o de tres meses si estuviera accidentado pero no hospitalizado, es decir, salario base y plus convenio de la categoría profesional del trabajador.


Artículo 15. Suspensión Temporal del Permiso de conducir


Los conductores a quienes como consecuencia de conducir un vehículo de la empresa por orden y cuenta de la misma, incluso al ir y venir al trabajo, se les retire su permiso de conducir por menos de seis meses, serán acoplados durante ese tiempo a otro trabajo en alguno de los servicios de la empresa, percibiendo el salario base de su categoría profesional, sus complementos personales y los complementos de cantidad y calidad de trabajo y de puesto de trabajo que correspondan al que efectivamente estén desempeñando.

Quedan excluidos los casos de privación del permiso de conducir a consecuencia del consumo de drogas o de la ingestión de bebidas alcohólicas.

Dicho beneficio sólo podrá ser disfrutado si concurren las dos circunstancias siguientes.

Que no se encuentren en esa situación un número de conductores superior al diez por ciento de los que presten servicio en el centro de trabajo, con el mínimo de uno.

Que la antigüedad del conductor de que se trate sea de al menos dos años y, en su caso, que desde que hubiera disfrutado igual beneficio hayan transcurrido, como mínimo, cinco años.

No será de aplicación lo previsto en los dos párrafos precedentes en los centros de trabajo que cuenten con menos de veinticinco trabajadores, en los cuales se sustituirá el beneficio establecido en aquéllos, siempre que se den las circunstancias previstas en los mismos por una suspensión del contrato de trabajo, no retribuida ni computable a ningún efecto, durante el período de privación del permiso de conducir.

Si los conductores de estos centros de trabajo contratasen, individual o colectivamente, un seguro por el que se les garantice el abono durante el período de privación de su permiso de conducir de cantidad equivalente al 75 (setenta y cinco) por ciento del salario percibido el año natural inmediato anterior, según declaración a efectos del Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas, las empresas les abonarán el cincuenta por ciento del coste de la prima de dicho seguro.

Artículo 16. Deducciones


Las empresas descontarán de las nóminas mensuales de cada uno de los trabajadores lo que a éstos corresponda pagar por la Seguridad Social y por el Impuesto General sobre la Renta de las Personas Físicas, si procede, con arreglo a la legislación vigente.


Artículo 17. Usos y Costumbres


Ambas partes se regirán por los usos y costumbres en las horas y viajes establecidos en cada empresa, siempre que no sean contrarios a la legislación vigente.


Artículo 18. Jornada Laboral


La jornada laboral será de 40 horas semanales de trabajo, estando en su aplicación a lo dispuesto en el Real Decreto 1561/1995 y Real Decreto 902/2007 sobre Jornadas Especiales de Trabajo.

La jornada ordinaria, de trabajo efectivo, no podrá exceder de 10 horas diarias, según las necesidades organizativas de la empresa respetando siempre los descansos entre jornada y jornada y el descanso semanal

No obstante a ello, en los servicios de movimiento y demás actividades directamente vinculadas a la salida y llegada de vehículos, que por su propia naturaleza se extiende de forma discontinua a lo largo de un período de tiempo superior a doce horas al día, el descanso entre jornada podrá ser de nueve horas, siempre que el trabajador pueda disfrutar durante la jornada de un descanso mínimo interrumpido de 5 horas.

Tendrán la consideración de horas efectivas de trabajo, las de conducción para los conductores y de presencia, aquellas que sin conducir, estén a disposición de la empresa, todas las horas de presencia, que sumadas a las efectivas, superen la jornada semanal, se abonarán como horas ordinarias y no tienen el concepto de horas extraordinarias.

En el supuesto de la ejecución de horas extraordinarias, éstas podrán ser, programadas de común acuerdo entre la empresa y el trabajador interesado o abonadas con un incremento del 10 % de la hora ordinaria o compensadas en descanso, dentro de los 6 meses siguientes a su realización.

Los trabajadores tendrán derecho a un descanso mínimo semanal de día y medio, interrumpido que se procurará coincidir con el fin de semana. Cuando excepcionalmente y por razones técnicas u organizativas, no se pudiera disfrutar el día de fiesta correspondiente la empresa vendrá obligada a compensar al trabajador, en la forma que se pacte entre las partes de mutuo acuerdo.

El descanso, salvo el compensado económicamente, se podrá computar en su disfrute de forma semestral, y se informará a los representantes legales de los trabajadores, de forma periódica, de estas compensaciones semestrales.

La duración del tiempo de trabajo efectivo de los trabajadores móviles no podrá superar las cuarenta y ocho horas semanales de promedio en cómputo semestral.

Artículo 19. Quebranto de Moneda


Los trabajadores de los parkings o aparcamientos, percibirán en concepto de quebranto de moneda, un 0, 7 % de la recaudación bruta mensual.

La cantidad resultante será repartida o distribuida en partes iguales entre todos los trabajadores. Se garantizará mensualmente un mínimo de 34,18. eurospara el año 2008.


Artículo 20. Multas y Sanciones


Las multas impuestas por infracciones de las disposiciones sobre Tráfico y Seguridad Vial deberán ser satisfechas por el que sea responsable de las mismas.

Artículo 21. Acción Sindical


1. Deber de Cortesía. En caso de que un trabajador por cualquier circunstancia, desee estar asistido por un representante de la Central Sindical firmante, la empresa estará obligada a oír ambos por sí o por medio de los representantes de la empresa.

2. Derecho de Reunión o Asamblea. Las empresas, conforme a la legislación vigente en cada momento, facilitarán la realización de asambleas.

3. Permisos Retribuidos. Los delegados de personal o miembros del Comité de Empresa de las empresas de uno a cien trabajadores, tendrán derecho a 20 horas mensuales retribuidas, de acuerdo con el salario real, para el ejercicio de sus funciones sindicales, y en dos ocasiones al año, cuatro horas más al mes.

Podrá pactarse la acumulación de las horas de los distintos miembros del Comité o Delegados de Personal Sindical en uno o varios de sus componentes, sin rebasar el máximo total que determina la Ley para el Sindicato firmante del presente Convenio.

4. Recaudación de Cuotas Sindicales. Las empresas o los trabajadores, de común acuerdo, procurarán pactar la fórmula para el descuento de la cuota sindical.

5. Secciones Sindicales. Las empresas reconocerán la existencia de las Secciones Sindicales en aquellas empresas de más de 50 trabajadores, con el 20 % de afiliados a una misma central. El Delegado de la sección sindical tendrá los mismos derechos y garantías que el Delegado de Personal o miembro del Comité de Empresa.

6. Comité Provincial de Seguridad e Higiene. Se constituye un Comité de Seguridad e Higiene Provincial integrado por un número de dos representantes de la Asociación de Empresarios de Transportes de Mercancías por Carretera de la Provincia de Castellón y de las Centrales Sindicales firmantes, para velar por la seguridad e higiene del sector, y sus acuerdos, que deberán ser por unanimidad, y serán vinculantes para las partes,


Artículo 22. Premio de permanencia.


Premio a la permanencia en la empresa. – El trabajador que desee causar baja en la empresa a los 60 años y siempre y cuando lo solicite a la empresa por escrito y sea aceptado por el empresario, por escrito, dentro de los 15 días de su petición, percibirá en este caso una bonificación de. – 6.010,12 euros.


Artículo 23. Comisión Mixta Paritaria.


Con el fin de dilucidar las posibles dudas que pudieran producirse en la interpretación de lo pactado en el presente Convenio, se constituye una Comisión Paritaria.

Esta Comisión estará formada por miembros de las Centrales Sindicales firmantes del convenio y de los Empresarios Transportistas del Servicio Público, en igual proporción y no pudiendo sobrepasar dicha comisión el número de seis personas por cada una de las dos representaciones.

La Comisión Paritaria del Convenio asumirá, con respecto a los temas sindicales y de salud laboral en las empresas las siguientes.

A) El estudio de los Problemas de Salud Laboral en el Sector del Transporte de Mercancías pro Carretera. La realización de Estadísticas y relaciones con la Administración Laboral competente en materia de Salud Laboral.

B) Organización de cursos formativos y revisiones médicas necesarias para los trabajadores. Elaborará los criterios a seguir, en materia de planes de prevención, mapa de riesgos, etc., para someterlos a estudio en el seno de la C. P. y proponer su aplicación en los distintos Subsectores del convenio.

C) Ejercerá una labor de estudio y vigilancia sobre las modalidades y estructura de contratación en el Sector. Así mismo, tendrá la facultad de intermediación a instancia de parte, con carácter previo a la denuncia ante la Administración o Tribunales Laborales, cuando se presuma la existencia de fraude de Ley. Esta consulta no tendrá el carácter obligatorio previo, a la denuncia o demanda, ante la Inspección de Trabajo y Asuntos Sociales o Juzgado de lo Social. En caso de modificaciones de la vigente legislación del presente convenio con respecto a la normativa legal.

D) Visar los Planes de Formación en su ámbito. Resolverá las solicitudes para la inaplicación de los términos económicos el Convenio, de aquellas empresas que lo soliciten.

Se reunirá a petición de cualquiera de las partes siempre que se solicite por escrito, y dentro de los 10 días siguientes a la petición.

A los efectos de cualquier notificación escrita que, cualquier empresa o trabajador, deseen remitir a la Comisión Paritaria, se reproducen los domicilios de las distintas partes que configuran la citada Comisión:

– Asociación Empresarial Castellonense de Transportes de Mercancías, sito en la Ciudad del Transportes C/Portugal Parcela 70 de Castellón.

– Federación de Transporte, Comunicaciones y Mar de UGT Comarcal de Castellón (FTCM. -UGT). Castellón, Plaza de las Aulas, n º 5-4 º (Tfno. 964 227 372, Fax 964 227 884).

Artículo 24. Cláusula de Descuelgue


Los porcentajes de incremento salarial establecidos en este Convenio no serán de necesaria y obligada aplicación para aquellas empresas que acrediten objetiva y fehacientemente situaciones de déficit o pérdidas mantenidas en los dos ejercicios contables anteriores al que se pretenda implantar esta medida.

Asimismo, se tendrán en cuenta las previsiones para el año siguiente, en las que se contemplarán la evolución del mantenimiento del nivel de empleo.

En estos casos se trasladará a las partes la fijación del aumento de salario.

Para valorar esta situación se tendrán en cuenta circunstancias tales como el insuficiente nivel de producción y ventas y se atenderán los datos que resulten de la contabilidad de las empresas, de sus balances y sus cuentas de resultados.

Las empresas en las que, a su juicio, concurran las circunstancias expresadas, comunicarán a los representantes de los trabajadores su deseo de acogerse al procedimiento regulado en esta cláusula, en el plazo de un mes a contar de la fecha de publicación de este Convenio. En la misma forma será obligatoria su comunicación a la Comisión Mixta Paritaria del Convenio.

En el plazo de 20 días naturales a contar desde esta comunicación la empresa facilitará a los representantes de los trabajadores la comunicación a que se hace referencia en el párrafo anterior, y dentro de los siguientes diez días las partes deberán acordar la procedencia o improcedencia de esta cláusula.

El resultado de esta negociación será comunicado a la Comisión Mixta del Convenio en el plazo de cinco días siguientes de haberse producido el acuerdo o desacuerdo, procediéndose de la forma siguiente.

En caso de acuerdo la empresa y los representantes de los trabajadores negociarán los porcentajes del incremento salarial a aplicar.

En caso de no haber acuerdo, la Comisión Mixta del Convenio, examinará los datos puestos a su disposición, recabará la documentación complementaria que estime oportuna y los asesoramientos técnicos pertinentes. Oirá a las partes, debiendo pronunciarse sobre si en la empresa solicitante concurren o no las circunstancias exigidas en el párrafo primero de esta cláusula.

Los acuerdos de la Comisión Mixta del Convenio se tornarán por unanimidad, si no existiera ésta, la mencionada Comisión solicitará informe de Auditores Censores Jurados de Cuentas, que será vinculante para la Comisión, siendo los gastos que se originen por esta intervención de cuenta de la empresa solicitante.

Este procedimiento se tramitará en el plazo de un mes a partir del plazo que las partes den traslado del desacuerdo a la Comisión Mixta del Convenio.

Los plazos establecidos en esta cláusula serán de caducidad a todos los efectos.

En todo caso, debe entenderse que lo establecido en los párrafos anteriores sólo afectará al concepto salarial, hallándose obligadas las empresas afectadas por el contenido del resto de lo pactado en este Convenio.

Los representantes legales de los trabajadores están obligados a tratar y mantener en la mayor reserva la información recibida y de los datos a que hayan tenido acceso como consecuencia de lo establecido en los párrafos anteriores, observando, por consiguiente, respecto a todo ello sigilo profesional.

No podrán hacer uso de esta cláusula las empresas durante dos años consecutivos.

Finalizado el período de descuelgue las empresas afectadas se obligan a proceder a la actualización inmediata de los salarios de los trabajadores, para ello, se aplicarán sobre los salarios iniciales incrementos pactados durante el tiempo que duró la aplicación de esta cláusula.


Artículo 25. Contratación Laboral


Se prorroga las condiciones pactadas en el artículo 25 del convenio colectivo 2004/2006 en los mismos términos, hasta el 31 de diciembre de 2010, excepto en el apartado «c» que pasa a tener la siguiente redacción.

c) Al término dé cada uno de estos contratos, la empresa (dentro del periodo de tres meses previos y hasta un máximo de tres meses después de dicha fecha de término) podrá elegir entre los trabajadores con contratos eventuales existentes y proceder a la modificación de uno de los contratos a indefinido.

Artículo 26. Grupos Profesionales


El personal que preste sus servicios en las empresas incluidas en el ámbito de aplicación de este Convenio, se clasificará en alguno de los grupos profesionales siguientes.

Grupo I.

Personal Superior y Técnico. Grupo II. Personal Administrativo. Grupo III. Personal de movimiento. Grupo IV. Personal de Servicios Auxiliares,

Grupo I: Personal Superior y Técnico.

Se entiende por tal el que con propia iniciativa y dentro de las normas dictadas por tal Dirección o por sus superiores jerárquicos, ejerce funciones de carácter técnico y/o de mando y organización. No se incluye a quienes por las características de su contrato y/o del desempeño de su cometido corresponda la calificación de «Personal de Alta Dirección». Este Grupo 1 está integrado por las categorías profesionales que a continuación se relacionan, cuyas funciones y cometidos son los que, con carácter indicativo, igualmente se consignan.

1. Director de Área o Departamento. Es el que en los servicios centrales de la empresa está al frente de una de las Áreas o Departamentos específicos en que la misma se estructure, dependiendo directamente de la Dirección General de la empresa.

2. Director o Delegado de Sucursal. Es el que con propia iniciativa dentro de las normas dictadas por la Dirección de la empresa, dependiendo directamente de la misma o de las personas en que ésta delegue, ejerce funciones directivas, de mando y organización al frente de una sucursal o centro de trabajo de importancia de la empresa.

Salvo pacto expreso en contrario, quienes sean nombrados para ocupar puestos de trabajo de las categorías 17.1 y 17.2 procedentes, que exigen la máxima confianza, no consolidarán sus nombramientos hasta que hayan superado el período de prueba como tales; si es personal ya empleado en la empresa el que se promueve a esos cargos, el período de prueba en estos puestos de trabajo se reducirá a la mitad.

Quienes hayan consolidado alguna de dichas categorías profesionales podrán ser removidos de la misma en cualquier momento, pasando a la de Titulado, sí anteriormente ostentara tal categoría, o a la de Jefe de Servicio, manteniendo a título personal el sueldo asignado a la categoría de la que haya sido removido, si bien los complementos por cantidad y calidad de trabajo y los de puesto de trabajo serán, en su caso, los que correspondan al efectivamente desempeñado.

3. Jefe de Servicio. Es el que con propia iniciativa coordina todos o algunos de los servicios de una empresa o centro de trabajo de importancia.

4. Titulado de Grado Superior. Es el que desempeña cometidos para cuyo ejercicio se exige o requiere su título de Doctor, Licenciado o Ingeniero, en cualesquiera dependencias o servicios de la Empresa.

5. Titulado de Grado Medio. Es el que desempeña cometidos para cuyo ejercicio se exige o requiere su título académico de grado medio, en cualesquiera dependencias o servicios de la Empresa.

6. Jefe de Sección. Es el que desempeña con iniciativa responsabilidad el mando de uno de los grupos de actividad en que los servicios centrales de una empresa estructuren, así como el que está al frente de Administración de una Sucursal o centro de trabajo de importancia, bajo la dependencia del Director o Delegado de la misma si lo hubiere.

7. Jefe de Negociado. Es el que, al frente de un grupo de empleados y dependiendo o no de un Jefe de Sección, dirige la labor de su Negociado, sin perjuicio de su participación personal en el trabajo, respondiendo de la correcta ejecución de los trabajos del personal a sus órdenes. Quedan clasificados en esta categoría profesional los Analistas de Sistemas informáticos.

8. Jefe de Tráfico de Primera. Es el que tiene a su cargo dirigir la prestación de los servicios de un grupo de más de cincuenta vehículos de la empresa o contratados por ella, distribuyendo el personal y el material y las entrarlas y salidas del mismo, así como elaborar las estadísticas de tráficos: recocidos y consumo. Tanto el personal de esta categoría como el Encargado General de Agencias de Transporte y de Almacenistas distribuidores pueden actuar de Jefes de los centros de trabajo en que no exista Director o Delegado de Sucursal.

9. Jefe de Tráfico de Segunda. Es el que, con las mismas atribuciones y responsabilidades que el anterior, dirige la prestación de servicios de un grupo de hasta cincuenta vehículos de la Empresa o contratados por ella, si no hay Jefe de tráfico superior categoría; en caso contrario actuará como subordinado al Jefe de Tráfico de Primera, independientemente del número de vehículos, coincidiendo con él o al frente de algún turno de trabajo.

10. Encargado General de Agencias de Transporte y de Almacenistas distribuidores. Es el que, con mando directo sobre el personal y a las órdenes del Director o Delegado de Sucursal, si los hubiere, tiene la responsabilidad del trabajo, la disciplina y seguridad del personal le corresponde la organización o dirección del servicio, indicando a sus subordinados la forma de efectuar aquellos trabajos que se le ordenen; debe, por tanto, poseer conocimientos suficientes para ejecutar correctamente los cometidos que le encomiende la empresa inherentes a su función, y para la redacción de los presupuestos de los trabajos que se le encarguen, cuidando el material con objeto de que esté dispuesto para el trabajo en todo momento.

Tanto el personal de esta categoría profesional como el de la categoría de Jefe de Tráfico de Primera pueden asumir, a elección de la Empresa, la jefatura de los centros de trabajo en los que no exista Director o Delegado de Sucursal.

11. Inspector, Visitador de Empresas de Mudanzas. Es el que, previo estudio de una mudanza o servicio, fija normas para su ejecución, tasando, valorando y pudiendo contratar el servicio e inspeccionar en su día la ejecución del mismo, dando cuenta a sus jefes de cuantas incidencias observe, tomando las medidas de urgencia que se estimen oportunas en los casos de alteración del tráfico o accidentes o incidencias de cualquier tipo.

12. Jefe de Taller. Esta categoría profesional incluye a los, que, con la capacidad técnica precisa, tienen a su cargo la dirección de un taller cuya plantilla sea, como mínimo, de cincuenta operarios, ordenando y vigilando los trabajos que realicen tanto en las dependencias de la empresa como fuera de ellas en caso de avería o accidente.

13. Contramaestre o Encargado. Comprende esta categoría a aquéllos que, con conocimientos teórico prácticos, ejercen el mando directo sobre un grupo o sección de veinticinco operados en talleres que tengan entre veinticinco y cincuenta trabajadores; pueden desempeñar la jefatura en talleres de no más de quince operados.

Grupo II: Personal de Administración.

Pertenecen este grupo profesional todos los trabajadores que en las distintas dependencias o servicios de la empresa realizan funciones de carácter administrativo, burocráticas y/o de contabilidad, incluidos los trabajos con medios informáticos u ofimáticos los de facturación, están asimismo comprendidas las funciones de mantenimiento, control y atención de carácter general no incluidas en otro grupo profesional. Se clasifica en las categorías seguidamente relacionadas, cuyas funciones o cometidos son los que, con carácter enunciativo, igualmente se expresan:

1. Oficial de Primera. Es el empleado que, bajo su propia responsabilidad, realiza con la máxima perfección burocrática trabajos que requieren plena iniciativa, entre ellas las gestiones de carácter comercial, tanto en la empresa como en visitas a clientes y organismos. En los centros de trabajo cuyos empleados administrativos sean entre cuatro y siete, ambos inclusive, pueden actuar de jefe de los mismos,

Quedan incluidos en esta categoría aquellos cuyo principal cometido sea el de realizar de programación informática.

2. Oficial de segunda. Pertenecen a esa categoría aquéllos que subordinados, en su caso, al jefe de la oficina y con adecuados conocimientos teóricos y prácticos, realizan normalmente con la debida perfección y correspondiente responsabilidad los trabajos que se les encomiendan, incluidos los de carácter comercial tanto en la empresa como en visitas a clientes y organismos. En los centros de trabajo de hasta tres empleados administrativos pueden asumir la jefatura de los mismos.

Se incluyen en esta categoría profesional los trabajadores cuyo principal cometido sea el de operador de sistemas.

3. Encargado de Almacén de Agencias de Transporte, Empresas de Almacenaje y Distribución y de Mudanzas y Guardamuebles. Es el empleado, dependiente o no del Encargado General, responsable del almacén o almacenes a su cargo, y del personal a ellos adscrito de forma permanente u ocasional, debiendo despachar los pedidos en los mismos, recibir las mercancías y distribuirlas ordenadamente para su almacenaje, distribución o reparto. Ha de registrar la entrada y salida de las mencionadas mercancías, redactando y remitiendo a las oficinas las relaciones correspondientes con indicaciones de destino, procedencia y entradas y salidas que hubiere.

Asumirá la jefatura de los almacenes en los que no exista Director o Delegado de Sucursal, Encargado General ni Jefe de Tráfico.

4. Encargado de Garaje. Es el responsable del buen orden y seguridad del garaje, teniendo como misión el adecuado aprovechamiento del espacio, ordenando el estacionamiento de los vehículos y el almacenamiento y distribución de los carburantes y del material, llevando cuenta detallada de los mismos.

5. Auxiliar. Es el empleado que, con conocimientos de carácter burocrático, bajo las órdenes de sus superiores, ejecuta trabajos que no revistan especial complejidad.

6. Telefonista. Es el empleado encargado del manejo de la central telefónica cualquier otro sistema de comunicación de la empresa, pudiendo asignárselo además cometidos de naturaleza administrativa y/o de control y recepción.

Grupo III: Personal de Movimiento.

Pertenecen a este grupo todos los empleados que se dedican al movimiento, clasificación y arrastre de mercancías en las instalaciones de la empresa o fuera de las mismas, incluido el mantenimiento de los vehículos, clasificándose en las siguientes categorías profesionales, cuyas funciones se expresan, con carácter enunciativo, a continuación.

1. Conductor mecánico. Es el empleado que, estando en posesión del carnet de conducir de la clase «E», se contrata con la obligación de conducir cualquier vehículo de la empresa, con remolque o sin el, a tenor de las necesidades de ésta, ayudando si se le indica a las reparaciones del mismo, siendo el responsable del vehículo y de la carga durante el servicio, estando obligado a cumplimentar, cuando proceda, la documentación del vehículo y la del transporte realizado y a dirigir, si se le exigiere, la carga de la mercancía. Le corresponde realizar las labores necesarias para el correcto funcionamiento, conservación y acondicionamiento del vehículo y protección de la mercancía. Habrá de comunicar de inmediato al responsable de taller, o persona que al efecto la empresa señale cualquier anomalía que detecte en el vehículo. Deberá cubrir los recorridos por los itinerarios que se le fijen o, de no estar fijados, por los que sean más favorables para la correcta cumplimentación del servicio.

Quedarán automáticamente clasificados en esta categoría profesional, aunque carezcan de permiso de conducir de la clase «E», los conductores que conduzcan para una misma empresa durante más de 6 meses, continuos o alternos, alguno de los vehículos a los que se refiere el apartado 19.4.

2. Conductor. Es el empleado que, aun estando en posesión del carnet de conducir de la clase «E», se contrata únicamente para conducir vehículos que requieran carnet de clase inferior, sin necesidad de conocimientos mecánicos y con la obligación de dirigir si así se le ordena, el acondicionamiento de la carga, participando activamente en ésta y en la descarga, cuando resulte estrictamente necesario dentro de su jornada ordinaria, es el responsable del vehículo y de la mercancía durante el viaje, debiendo cumplimentar, cuando proceda, la documentación del vehículo y la del transporte realizado. Le corresponde realizar las labores complementarias necesarias para el correcto funcionamiento, conservación y acondicionamiento del vehículo y protección de la mercancía, Habrá de comunicar de inmediato al responsable del taller, o persona que al efecto la empresa señale, cualquier anomalía que detecte en el vehículo. Deberá cubrir los recorridos por los itinerarios que se le fijen o, de no estar fijados, por los que sean más favorables para la correcta cumplimentación del servicio.

3. Conductor-Repartidor de vehículos ligeros. Es el empleado que aún estando en posesión de carné de conducir de clase superior, se contrata para conducir vehículos ligeros. Ha de actuar con la diligencia exigible para la seguridad del vehículo y de la mercancía, correspondiéndole la realización de las labores complementarias necesarias para el correcto funcionamiento, mantenimiento, conservación y acondicionamiento del vehículo y protección de éste y de la carga, teniendo obligación de cargar y descargar su vehículo y de recoger y repartir o entregar la mercancía. Habrá de comunicar de inmediato al responsable del taller, o persona que al efecto la empresa señale, cualquier anomalía que detecte en el vehículo. Deberá realizar sus recorridos por los itinerarios que se le fijen o, de no estar fijados, por los que sean más favorables para la correcta cumplimentación del servicio.

4. Obligaciones especificas de los conductores, comunes a las categorías profesionales 1. y2.

Además de las generales de conductor, anteriormente enunciadas, que constituyen el trabajo corriente, les corresponden las que resulten de los usos y costumbres y de la naturaleza del servicio que realicen. A título meramente indicativo se relacionan a continuación las siguientes:

4 A. Cuando conduzca vehículos cisterna deberá realizar respecto de su propio vehículo los siguientes cometidos:

a) Inspeccionar el estado, limpieza y conservación de las cisternas y sus accesorios como tuberías, bocas de carga y descarga, válvulas, manómetros de presión, elevadores, calefactores, bombas de descarga y similares.

b) Empalmar y desempalmar mangueras de carga y descarga, abrir y cerrar válvulas, controlar el llenado y vaciado, incluso subiendo a lo alto de las cisternas si ello fuese necesario y realizar la purga de los depósitos de las cisternas antes de proceder a su descarga, con el fin de evitar la contaminación de los productos en los tanques de los clientes.

c) Controlar las presiones y despresionar utilizando las caretas y demás elementos de seguridad que se le faciliten.

d) Si las cisternas son de gases habrá de controlar presiones y comprobar, una vez efectuada la operación de carga y/o descarga, la estanqueidad de la valvulería de la cisterna, así como si la cantidad cargada se corresponde con los pesos máximos autorizados.

4. B. Cuando conduzca vehículos frigoríficos deberá:

a) Inspeccionar y vigilar el correcto funcionamiento del equipo de producción de frío durante el transcurso del transporte.

b) Dirigir la estiba de la carga de forma que se asegure convenientemente, cuando proceda, la circulación de aire.

c) Efectuar el preenfriamiento de la caja del vehículo antes de iniciarse la carga.

4. C. Cuando conduzca camiones portavehículos deberá cargar y sujetar los vehículos en el camión, así como descargarlos.

4. D. Cuando conduzca vehículos para transporte de áridos o provistos de grúa tiene la obligación de realizar las operaciones necesarias para la carga y descarga, de los áridos y el manejo de la grúa.

4. E. El conductor de empresas de mudanzas y guardamuebles colaborará activamente en los trabajos propios de la mudanza o servicio que realice el vehículo que conduzca.

4. F. Cuando conduzca furgones de negro humo, aparte de inspeccionar el estado, limpieza y conservación de los mismos y sus bocas de carga y descarga, deberá empalmar y desempalmar las mangueras de carga y descarga del propio vehículo cuando así lo exija el servicio.

5. Capataz. Es el empleado que a las órdenes del Encargado General, del Encargado de Almacén, o del Jefe de Tráfico y reuniendo condiciones prácticas para dirigir un grupo de obreros y de especialistas se ocupa de la carga o descarga de vehículo de la ordenación de recogidas y repartos y del despacho de las facturaciones en cualquier modalidad del transporte, atendiendo las reclamaciones que se produzcan, y dando cuenta diaria de la marcha del servicio a su Jefe inmediato; también realizará labores de control y vigilancia análogas a las que se indican para el Encargado General y Encargado de Almacén.

El Capataz de Mudanzas estará en su caso a las órdenes del Inspector Visitador y es el encargado de ordenar y supervisar la realización de la mudanza, participando activamente en ella, embalar y preparar, armar y desarmar, subir y bajar muebles, cuadros, ropas, pianos, cajas de caudales, maquinaria y, toda clase de objetos análogos, cargar y descargar capitones, contenedores, etcétera, tanto en domicilios como en almacén, puerto o estación; instalar adecuadamente los accesorios para efectuar dichas cargas y descargas. Está encargado de la cumplimentación de documentos y de cualquier otra relacionada con la mudanza que la dirección le encomiende.

6. Capitonista. Es el empleado capaz de realizar una mudanza, embalar y preparar, armar y desarmar, subir y bajar muebles, cuadros, ropas, pianos, cajas de caudales, maquinaria y toda clase de objetos análogos; cargar capitones, contenedores, etcétera, en domicilio, estación, puerto, almacén; instalar adecuadamente las aparatos necesarios para estas cargas y descargas, pudiendo, asimismo, sustituir al Capataz cuando el caso lo requiera.

7. Ayudante y/o Mozo Especializado. Es el que tiene adquirida una larga práctica en la carga y la descarga de vehículos y movimiento y clasificación de mercancías, realizándolos con rapidez y aprovechamiento de espacio y seguridad. Cuando forme parte de la dotación de un vehículo ayudará al Conductor en todas las incidencias que puedan originarse durante el servicio y llevará la documentación de las mercancías, encargándose de la carga y descarga de éstas y de su recogida o entrega a los clientes, debiendo entregar a su jefe inmediato, al término del servicio, la documentación debidamente cumplimentada. Le corresponde el manejo de los aparatos elevadores, grúas y demás maquinaria para carga y descarga de vehículos en almacén o agencia y movimiento de mercancías en éstos. Antes de iniciar el trabajo con esa maquinaria deberá recibir la preparación necesaria para el correcto desempeño de tales cometidos.

Podrá encomendársele que asuma la responsabilidad y el control, de las cargas y/o descargas de vehículos. Deberá efectuar los trabajos necesarios, ayudando al Conductor, para el correcto acondicionamiento del vehículo y protección de las mercancías.

En las empresas de Mudanzas estarán a las órdenes de los Capitonistas, realizando funciones auxiliares de las de éstos.

8. Auxiliar de Almacén Basculero. Se clasifica en esta categoría al que, a las órdenes del Encargado de Almacén, recibe la mercancía; hace el pesado de la misma, la etiqueta y precinta o introduce en contenedores o la ordena como se le indique. Hará el removido de las mercancías situándolas debidamente una vez clasificadas, encargándose asimismo de mantener limpio el local y de la vigilancia de las mercancías que se almacenan o guardan en él.

9. Mozo ordinario. Es el operario cuya tarea, a realizar tanto en vehículos como en instalaciones fijas, requiere fundamentalmente la aportación de esfuerzo físico y atención, sin que exija destacada práctica o conocimiento previo, habiendo de efectuar si se le encomienda, la recogida o entrega de mercancías, cuya documentación acreditativoentregará al término del servicio a quien corresponda.

Grupo IV. Personal de Servicios Auxiliares.

Pertenecen a este Grupo todos los empleados que se dedican a actividades auxiliares de la empresa principal, tanto en las instalaciones de ésta como fuera de las mismas, clasificándose las categorías profesionales que a continuación se expresan:

1. Ordenanza. Es el que vigila las distintas dependencias de la empresa, siguiendo las instrucciones que al efecto reciba; ejerce también funciones de información y de orientación de los visitantes y de entrega, recogida y distribución de documentos y correspondencia y otras tareas similares, incluido el cobro a domicilio (10 facturas, siendo responsable de efectuar las correspondientes liquidaciones en perfecto orden y en el tiempo oportuno.

2. Guarda. Tiene a su cargo la vigilancia de los almacenes, naves, garajes, oficinas y demás dependencias de la empresa, en turnos tanto de día como de noche.

3. Personal de Mantenimiento y Limpieza. Se encarga de la limpieza y pequeño mantenimiento de las oficinas, instalaciones y dependencias anexas de las empresas.

4. Capataz de Taller o Jefe de Equipo. Es el que, a las órdenes directas de un Contramaestre, si lo hubiera, toma parte personal en el trabajo, al tiempo que dirige el trabajo de un determinado grupo de operarios del taller, no superior a diez, que se dediquen a trabajos de la misma naturaleza o convergentes a una tarea común. Puede asumir la jefatura en talleres cuya plantilla no exceda de diez operarios.

5. Oficial de Primera de Oficios. Se incluye en esta categoría a aquéllos que, con total dominio de su oficio y con capacidad para interpretar planos de detalle realizan en el taller, en cualquier otra dependencia de la empresa o en vehículos fuera de ella, trabajos que requieren el mayor esmero no sólo con rendimiento correcto, sino con la máxima economía de tiempo y material.

6. Oficial de Segunda de Oficios. Se clasifican en esta categoría los que con conocimientos teórico-prácticos del oficio, adquiridos en un aprendizaje debidamente acreditado o con larga práctica del mismo, realizan trabajos corrientes con rendimientos correctos, pudiendo interpretar los planos y croquis más elementales.

El Carpintero de Mudanzas y Guardarmuebles, que es el operario que prepara y realiza el embalaje de mobiliario y confecciona las cajas o cadres para su envío, realizando asimismo los trabajos de desembalaje y los propios de la mudanza, se clasificará en una de las categorías 20.5 o 20.13, en función de su preparación profesional y de la calidad de su trabajo.

7. Mozo Especializado de Taller. Se incluyen en esta categoría quienes procediendo de Peón y poseyendo conocimientos generales de un oficio, pueden realizar los trabajos más elementales del mismo con rendimientos correctos.

8. Peón Ordinario. Es aquel cuya tarea requiere fundamentalmente la aportación de esfuerzo físico y atención, sin que se exija destacada práctica o conocimiento previo. Se incluyen en esta categoría los Lavacoches, Lavacamiones, Engrasadores, Vulcanizadores y los operarios de Estaciones de Servicio no incluidos específicamente en definiciones anteriores.

Artículo 27. Régimen Disciplinario


Son faltas las acciones u omisiones de los trabajadores cometidas con ocasión de su trabajo, en conexión con éste o derivadas del mismo, que supongan infracción de las obligaciones de todo tipo que al trabajador le vienen impuestas por el ordenamiento jurídico en general, calificándose de leves, graves y muy graves.

Son faltas leves

1. Tres faltas de puntualidad en el trabajo, sin la debida justificación, cometidas en el período de un mes.

2. No notificar por cualquier medio con carácter previo a la ausencia, pudiendo hacerlo, la imposibilidad de acudir al trabajo y su causa.

3. El abandono del trabajo dentro de la jornada, sin causa justificada aunque sea por breve tiempo.

4. Descuidos o negligencias en la conservación del material. 5. La falta de respeto y consideración de carácter leve al personal de la empresa y al público, incluyendo entre las mismas las faltas de aseo y limpieza personal.

6. La no utilización del vestuario y equipo que haya sido facilitado por la empresa con instrucciones de utilización.

7. Faltar al trabajo un día, sin causa justificada, en el período de un mes.

Son faltas graves:

1. Más de tres faltas no justificadas de puntualidad en la asistencia al trabajo, cometidas durante el período de un mes.

2. Faltar dos días al trabajo, durante un mes, sin causa justificada.

3. Entregarse a juegos, cualesquiera que sean, dentro de la jornada de trabajo si perturbase el servicio y causase perjuicio a la empresa.

4. La desobediencia a las órdenes e instrucciones del empresario en cualquier materia de trabajo, incluido el control de asistencia. Así como no dar cumplimiento a los trámites administrativos que sean presupuesto o consecuencia de la actividad que ha de realizar el trabajador.

5. La alegación de causas falsas para las licencias. 6. La reiterada negligencia a desidia en el trabajo que afecte a la buena marcha del mismo.

7. Las imprudencias o negligencias en acto de servicio. Se califica de imprudencia en acto de servicio el no uso de las prendas y equipos de seguridad de carácter obligatorio.

8. Realizar sin permiso trabajos particulares durante la jornada, así como el empleo para usos propios del material de la empresa.

9. Las faltas de respeto y consideración a quienes trabajan en la empresa, a los usuarios y al público, que constituyan infracción de los derechos constitucionalmente reconocidos a los mismos.

10. El abuso de autoridad con ocasión del trabajo, considerándose tal la comisión de un hecho arbitrario siempre que concurran infracción manifiesta y de un precepto legal y perjuicio notorio para un inferior.

11. Las expresadas en los apartados 2,3,4y 7 del Artículo 51, siempre que:

12. La falta de notificación con carácter previo a la ausencia (Art.51.2), el abandono del trabajo dentro de la jornada (Art. 51.3), o la falta al trabajo sin causa justificada (Art. 51.7), sean motivo de retraso en la salida de los vehículos o produzcan trastorno en el normal desarrollo de la actividad; y Que de los descuidos o negligencias en la conservación del material (Art. 51.4) se deriven perjuicios para la empresa.

12. La reiteración o reincidencia en falta leve (excluida la de puntualidad), aunque sea de distinta naturaleza, dentro de un trimestre y habiendo mediado sanción que no la de amonestación verbal, y cualquier otra de naturaleza análoga a las precedentes.

13. La continuada y habitual falta de aseo y limpieza, de tal índole, que produzca quejas justificadas de sus compañeros de trabajo.

Son faltas muy graves:

1. Más de 10 faltas, no justificadas de puntualidad, cometidas en un período de seis meses o 20 durante un año.

2. Las faltas injustificadas al trabajo durante 3 días consecutivos o 5 alternos en un período de seis meses, o 10 días alternos durante un año.

3. La indisciplina o desobediencia en el trabajo. Se calificará en todo caso como muy grave cuando implique quebranto de la disciplina o de ella se derive perjuicio para la empresa o compañeros de trabajo.

4. Las ofensas verbales o físicas al empresario o a las personas que trabajan en la empresa o a los familiares que convivan con ellos.

5. La trasgresión de la buena fe contractual, así como el abuso de confianza en el desempeño del trabajo, considerándose como tales el fraude o la deslealtad en las gestiones encomendadas, el hurto o robo, tanto a sus compañeros de trabajo como a la empresa o a cualquier persona, realizado dentro de las dependencias o vehículos de la misma, o en cualquier lugar si es en acto de servicio; violar el secreto de la correspondencia o revelar a extraños datos que se conozcan por razón del trabajo.

6. La disminución continuada y voluntaria en el rendimiento del trabajo normal o pactado.

7. La embriaguez habitual o toxicomanía si repercuten negativamente en el trabajo.

8. El abandono del trabajo, aunque sea por breve tiempo, si fuera causa de accidente.

9. La imprudencia o negligencia en acto de servicio si implicase riesgo de accidente o peligro de avería para la maquinaria, vehículo o instalaciones.

10. La reincidencia en faltas graves, aunque sean de distinta naturaleza, siempre que se cometan dentro de un trimestre y hayan sido sancionadas; y cualquier otra de naturaleza análoga a las precedentes.

11. El acoso sexual. No se considerará injustificada la ausencia al trabajo por privación de libertad de trabajador, si éste fuera posteriormente absuelto de los cargos que hubieran dado lugar a su detención.

Sanciones. Las sanciones que podrán imponerse por la comisión de faltas disciplinarias serán las siguientes:

a) Por faltas leves: Amonestación verbal o por escrito; suspensión de empleo y sueldo de hasta dos días.

b) Por faltas graves: Suspensión de empleo y sueldo de 3 a 15 días; postergación para el ascenso hasta 3 años.

c) Por faltas muy graves: Suspensión de empleo y sueldo de 16 a 45 días; inhabilitación definitiva para el ascenso; despido.

Las faltas de los trabajadores prescriben: a los 10 días hábiles, las leves; a los 20 días hábiles, las graves; contados a partir de la fecha en que la Empresa tuvo conocimiento de la comisión de la falta y, en todo caso, a los seis meses de haberse cometido.


Artículo 28. Salud Laboral.

Se establece la obligatoriedad del cumplimiento, por parte de las empresas de la vigilancia en la salud con los reconocimientos médicos que la legislación declare obligatorios para el sector en cada momento.


Artículo 29. Prevención de riesgos laborales.


La obligatoriedad de las empresas de cumplir dicha normativa, se establece la obligación de que las mismas den a conocer a los Delegados de Prevención la composición de los productos químicos transportados o utilizados por los trabajadores.


Artículo 30. Legislación Supletoria y concurrencia de Convenios.


En lo no establecido en este Convenio será de aplicación lo dispuesto en el Acuerdo General para las empresas de Transportes de Mercancías por carretera, firmado por CETM, UGT y CC.OO y demás normas laborales de general aplicación.

TABLAS SALARIALES PARA EL AÑO 2008.

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