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Las 36.775 horas extras del grupo Avanza. Opinión de Miguel A. Mata

¿Que son la horas extras en el transporte por carretera? “ninguna empresa de transporte paga horas extras”.

Posiblemente a muchos conductores las horas extras os suenen a chino, y esto es porque nunca se nos refleja en las nóminas, oímos hablar de ellas pero nunca las vemos ni las cobramos.

Las horas extras se realizan en tiempo de trabajo efectivo y excedan de los límites o cómputos de la jornada ordinaria pactada, pueden ser diarias, semanal, bisemanal o anual. Las horas extras no se computan a efectos de los límites, todas las horas consideradas como de presencia, ni aquellas que habiéndose realizado como extraordinarias se compensan con tiempo retribuido de descanso equivalente a las horas realizadas.

El límite establecido son de 80 horas anuales, lo que supondría 10 días de descanso equivalente o la compensación económica según convenio colectivo de aplicación. Pero las horas extras en este sector no se pagan, nuestras jornadas son extensas, también se nos defienden con otros sectores más regulados, duplicamos la jornada semanal de las 40 horas de trabajo estipuladas en el Estatuto de los Trabajadores y los contratos que firmamos, pues a nuestras empresas y jefes de tráfico que son quienes deben organizan y distribuir nuestras jornadas irregulares aun les parecen pocas el poder llegar a casi las 80 horas semanal de 13 a 15 horas diarias, no nos olvidemos que no hace tanto esas horas eran pocas. Pues antes de la llamada huelga Canadiense en 1919 se podían llegar hacer entre 80 y 100 horas a la semana, lo que es equiparable al desarrollo de trabajo que realizamos los conductores estando en el siglo XXI.

Ojeando el digital de Heraldo, vi un artículo de 2021 donde la sección sindical de OSTA Zaragoza denunció ante Inspección de Trabajo las 36.775 horas extraordinarias que llegaron a realizar los 157 trabajadores de la empresa Avamza, algunos de los trabajadores alcanzando las 500 horas extraordinarias, lo que equivale a 63 días más de trabajo anual y esto supone una minoración en horas de descanso entre jornadas y semanal.

Con estas cifras nos podemos imaginar el fraude fiscal de todas las horas extras que no se cobran en este sector, aunque no podemos olvidar que tenemos normativas que definen nuestra ordenación de tienpos de trabajo, como: Directiva CE 2002/15, de aplicación en todo territorio de la Comunidad Europea, Real Decreto 1562/1995 y Real Decreto 902/2007 de aplicación en territorio español y el codicioso tesoro de la corona, Reglamento CE 561/2006 que es el que permite que nuestra jornadas puedan llegar a 15h diarias.

Nuestras horas se definen en horas efectivas como la conducción y otros trabajos distintos a la conducción, y disponibilidad-presencia es la línea divisoria entre trabajo efectivo y de presencia, sin olvidar que nuestras jornadas son desde que se inicia el trabajo, y mientras no se tenga libertad deambulatoria (se esté obligado a permanecer en el puesto de trabajo). y hasta que se cierra la jornada. Aunque las horas de presencia-disponibilidad no computan para la jornada efectiva pero tienen límites establecidos.

Siempre he pensado que el mayor enemigo de un trabajado no es la empresa donde se esté trabajando, sino otro trabajador, pactamos condiciones y salarios que están por debajo de nuestros convenios colectivos.

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Barra libre en los tiempos de conducción y descansos (Reglamento CE 561/2006) .  Opinión de Miguel Ángel Mata

La solución perfecta a males mayores del Ministerio de Transporte al parón de actividad de autónomos y pequeñas-medianas pymes es el dar «barra libre»con  excepciones en el (Reglamento 561/2006 CE) por Real Decreto-Ley en los tiempos de conducción y descansos de los trabajadores/as asalariados.

Por segunda vez el unísono Ministerio de Transporte rescata a las empresas de transporte para hacer callar a quienes han avocado a la situación que está el transporte. mientras tanto se deteriora y hacen que cada vez este sector se haga más precario de lo que es para los que son asalariados/as, dando pie a que cara al futuro sea prácticamente nulo o inexistente un relevo generacional. A ello se le suma la situación arrastrada desde hace años y que fue creciendo en la pandemia, en un cuadro por la escasez de jóvenes que quieran entrar en este sector como conductores/as de camión, con unas condiciones de trabajo poco atractivas, y que a la vez la situación se traducirá en bajada de salarios y condiciones de trabajo como ha sucedido en anteriores crisis. 


Con las excepciones en el Reglamento las empresas pueden obligar a los conductores/as asalariados a inclementar en más horas de conducción-trabajo y reducir los descansos a:

– Conducir hasta 11 horas al día, además las 4 horas de  tiempo de presencia o otros trabajos distintos a la conducción pudiendo llegar a las 15 horas diarias.

-. Conducir hasta 60 horas a la semana más las 20 horas semanal de presencia permitidas, llegando a las 80 horas semanal. 

-. Conducir hasta 102 horas bisemanal, sin contar los tiempos de presencia o otros trabajos distintos a la conducción pudiendo llegar a 142 horas aprox cada 2 semanas.

-. Tener únicamente 9 horas de descanso diario y dentro de estas horas el poder asearse, cenar y dormir misión imposible, al final son 7 horas de descanso en la cabina del camión.

-. No hay obligación de tomar 2 descansos semanales reducidos consecutivos de al menos 24 horas para poder tener una conciliación familiar o no.

En estos días de paron de la actividad de autónomos y pequeñas-medianas pymes los que somos trabajadores/as nos estamos olvidando de una cuestión importante: el cumplimiento de los convenios colectivos, de convenios bloqueados por  patronales, del salario mínimo interprofesional que algunos convenios no cumplen, del fraude fiscal de las dietas, del pago ilegal por kilometros que tienen algunos convenios.

El beneficio de unos es la perdida de otros, en condiciones y salarios.

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ACUERDOS ALCANZADOS ENTRE EL MINISTERIO (MITMA) Y EL COMITÉ NACIONAL DE TRANSPORTE POR CARRETERA (CNTC)

El presente documento refleja el acuerdo alcanzado el día 17 de Diciembre donde recoge el conjunto de las 20 medidas y actualizaciones acordadas entre el Departamento de Mercancías del Comité Nacional de Transporte por Carretera (CNTC) y el Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA). Las medidas acordadas serán publicadas en el BOE en Febrero de 2022 pudiendo tener  variación el día de su publicación.

El transporte de mercancías por carretera es un sector esencial para la actividad económica de nuestro país
y, de forma coherente con este hecho, juega un papel muy relevante, con un peso específico muy marcado,
dentro de la acción del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA).

En este sentido, a través de la interlocución fluida y constante con ese Departamento de Mercancías del Comité
Nacional de Transporte por Carretera (CNTC), se ha ido avanzando en la definición de medidas y actuaciones
de relevancia no menor que han permitido ir mejorando la sostenibilidad del sector y que son prueba evidente del firme compromiso de este Ministerio con el sector.

En esa línea de escucha activa y productiva con dicho Comité, en su papel de representante de los intereses del sector, se ha profundizado en el diseño de medidas adicionales necesarias para la sostenibilidad del sector,
negociándose el Plan IMPULSA, que contempla su sostenibilidad desde el punto de vista económico, social y ambiental. Un plan que aporta una visión estratégica de medio plazo tan necesaria para el sector.

Sin embargo, la actual coyuntura aconseja el avanzar con urgencia en la concreción de algunas de las medidas contempladas en el Plan Impulsa, para su implantación en el corto plazo, por lo que, desde este enfoque y fruto de las reuniones mantenidas, se incluyen a continuación los compromisos que se pueden adquirir al respecto por parte de la Administración.

Este documento de medidas supone un avance en la regulación, tanto desde un punto de vista mercantil como administrativo, de distintas cuestiones que afectan al sector, sin perjuicio del compromiso del Ministerio de
Transportes, Movilidad y Agenda Urbana de seguir avanzando en analizar y perfeccionar soluciones para estos y otras cuestiones que afectan al sector.

MEDIDAS VÍA RDL:

1.- DIRECTIVA DE TRABAJADORES DESPLAZADOS

• Trasposición de la Directiva de trabajadores desplazados.

2.- CARGA Y DESCARGA

Modificación del artículo 20 de la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte
terrestre de mercancías:

  • Prohibiendo la participación del conductor en las operaciones de carga y descarga de la
    mercancía y de los soportes y elementos ajenos a la mercancía (pallets, cajas, jaulas,
    etc) como regla general.
  • Recogiendo las excepciones a la norma general: mudanzas, cisternas, grúa, porta
    vehículos, paquetería y similares, así como, previo informe del CNTC, cualquier otro tipo
    exceptuado en las condiciones generales de contratación.
  • Para estas excepciones, reflejar en la factura de forma desglosada el precio de la carga
    y descarga como un concepto independiente del precio del transporte.

• Confirmar con otros ministerios la viabilidad de la inclusión en el RDL de un régimen sancionador en la LOTT por incumplimiento de la normativa reguladora de las operaciones de carga y descarga, en lo relativo a la participación del conductor.

• Disposición Transitoria de 6 meses desde la entrada en vigor del RDL en base a las necesidades de formación del personal necesario distinto del conductor.

3.- CLAUSULA REVISIÓN PRECIOS GASÓLEO

El precio del gasóleo (sin IVA) ha sufrido un incremento, desde octubre de 2020 a octubre de 2021, de un 32,0%. Este incremento del coste de combustible es el responsable del 87,5% del incremento de los costes
interanuales que ha sido de un 10,3% en la especialidad más habitual, que es un vehículo articulado de carga
general, representando el combustible el 31% del escandallo de costes de un vehículo articulado de carga
general.

Modificación del artículo 38 de la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte
terrestre de mercancías:

  • Haciendo obligatoria la revisión automática del precio del transporte en los supuestos de
    variación del precio del gasóleo desde el momento de la contratación hasta la realización efectiva del transporte.
  • Fórmula única de revisión de precios: las de las condiciones generales de contratación.
  • Umbral para la activación: 5%, permitiendo pacto solo para, en su caso, reducirlo.
  • Se adaptarán las condiciones generales de contratación (Orden FOM/1882/2012) a lo
    establecido en esta disposición normativa, eliminando las referencias a la voluntariedad.
  • Reflejar en la factura de forma desglosada el ajuste por la variación del precio del gasóleo, salvo que por escrito en el contrato quede recogida otra forma de reflejar esta variación.

Analizar la viabilidad de ampliar el alcance de esta disposición a otros combustibles.

Disposición Transitoria para la aplicación, en el plazo de 6 meses, de los cambios introducidos a los
contratos ya existentes que incluyeran una cláusula de revisión de precios distinta de la de las condiciones generales de contratación (Orden FOM/1882/2012).

Incluirá para aquellos contratos de transporte continuado vigentes a la entrada en vigor del RDL, que no tuvieran cláusula de revisión de precios, la obligación de actualizar el precio del transporte tras la entrada en vigor del RDL teniendo en cuenta que el índice de variación del precio medio del gasóleo
a emplear en la fórmula de revisión de precios tomará como referencia los últimos 12 meses.

4.- TIEMPOS DE ESPERA ZONAS DE CARGA Y DESCARGA

Modificación del artículo 22 de la de la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte
terrestre de mercancías, reduciendo el tiempo de espera a partir del cual tendrá derecho a una
indemnización de 2 horas actuales a 1 hora, tanto en lo relativo a la carga como a la descarga.

Análisis de la viabilidad de incluir una disposición adicional en el RDL por la que se disponga la aplicación por terceros del criterio de referencia establecido en el artículo 22.3 de la Ley del Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías para el cálculo de las indemnizaciones al transportista por daños ocasionados que impliquen la paralización del vehículo por cualquier causa no imputable al porteador.

5.- LUCHA CONTRA LA COMPETENCIA DESLEAL

• Disposición normativa para reforzar la inspección con medios propios de las Administraciones
Públicas, para la lucha contra la competencia desleal.

6.- CÓDIGO BUENAS PRÁCTICAS MERCANTILES Y REGISTRO CORRESPONDIENTE

Creación de un Código de Buenas Prácticas Mercantiles en la Contratación del transporte terrestre de mercancías.

Creación de un Registro Estatal de Buenas Prácticas Mercantiles en la Contratación de Servicios de
Transporte Terrestre, con información accesible de altas y bajas.

7.- ESTÁNDAR ZONAS DE CARGA Y DESCARGA

• Nueva disposición legal que incluya la creación de un estándar para la certificación de las zonas de carga y descarga en relación a los servicios y condiciones ofrecidas a los transportistas profesionales.

8.- MEJORA DE LA SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL DEL SECTOR DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS
POR CARRETERA

En el marco del compromiso del sector por un transporte más sostenible ambientalmente, y bajo los principios de un reparto equilibrado de las mejoras de eficiencia en el transporte, se incluirá:

• Una disposición con rango de ley en la que se establezca que, en el plazo de 9 meses desde la entrada en vigor del RDL, deberá modificarse el anexo IX del Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, por
el que se aprueba el Reglamento General de Vehículos, para:

  • Simplificación del uso y autorización de los conjuntos Euro modulares (incluyendo los Eco Combi o o Duo Tráiler).
  • Ampliar sólo para determinados tipos de transporte la altura máxima permitida a 4,5m: transporte de paja, animales vivos, y suministro de proveedores a industrias en distancias
    inferiores a 50 km.
  • Aumentar los ámbitos en los que se pueda utilizar las 44 Tn fijando un calendario progresivo
    de implantación, con la participación del CNTC, de acuerdo con las características del parque de vehículos y las masas técnicas máximas admisibles de sus ejes.

RESTO DE MEDIDAS:

1.- FISCALIDAD GASOLEO

Mantenimiento de la deducción actual del gasóleo profesional sobre la base del tipo mínimo actual de
la Directiva, durante la presente legislatura.

• Propuesta, por la AEAT, de un modelo para la devolución mensual del gasóleo profesional.

2.- APARCAMIENTOS SEGUROS

Convocatoria de 20 M€ de ayudas del PTRR para la adecuación y construcción de aparcamientos
seguros.

• Convocatoria CEF de 100 M € para la adecuación y construcción de aparcamientos seguros.

• Compromiso MITMA de promoción de las ayudas entre la iniciativa privada.

• Plan de conversión de aparcamientos de vialidad invernal en aparcamientos seguros.

3.- TIEMPOS DE ESPERA ZONAS DE CARGA Y DESCARGA

• Durante el primer semestre de 2022 se realizará un estudio de los tiempos de carga y descarga para poder cuantificar el coste de las ineficiencias en este ámbito y definir cuáles son las medidas regulatorias podrían ser necesarias en este ámbito. Como parte de este estudio se analizará la
viabilidad de que el destinatario o consignatario de las mercancías pueda ser responsable de la
indemnización de las paralizaciones.

• Se analizarán los cambios normativos a realizar para que el estándar de zonas de carga y descarga se aplique a las instalaciones de nueva construcción.

4.- REFUERZO DE LOS MEDIOS DE INSPECCIÓN

Agilizar la puesta en marcha por parte del MIMTA del servicio de buzón de denuncias anónimas y facilitar periódicamente al CNTC información agregada sobre las actuaciones y sanciones.

• Priorizar las actuaciones sobre aquellas empresas de transporte que pueden estar causando distorsión en el mercado por su actividad no legal.

5.- ESCASEZ DE CONDUCTORES

• Creación de un grupo de trabajo para analizar la situación y, en el plazo de 9 meses, realizar una propuesta de posibles medidas a implantar.

6.- AYUDAS PARA LA DIGITALIZACIÓN DEL SECTOR

Hasta 140 millones de euros para:

• Línea de ayudas para la adquisición de dispositivos hardware dedicado para la actividad del transporte
de mercancías por carretera.

• Inclusión dentro de la convocatoria de las ayudas del Kit Digital de soluciones digitales (licencias de
software) propias de la actividad del transporte de mercancías por carretera.

• Línea de ayudas para la formación en capacitación digital del sector del transporte.

7.- COTIZACIÓN IT IMS CONDUCTORES

• Estudio del MISSyM sobre las cifras de accidentalidad en el trabajo a los efectos del cálculo del tipo
de cotización para IT e IMS para la actividad económica de transporte de mercancías por carretera de los conductores profesionales y para la ocupación de los conductores de transporte pesado (carga
útil >3.5t).

8.- CENTIMO SANITARIO

• Compromiso de acelerar los procedimientos administrativos que pudiera haber pendientes respecto
de aquellos procedimientos que no estén pendientes de fallo judicial.

9.- MANTENIMIENTO RED CARRETERAS

• Presentar un estudio de alternativas que analice las distintas opciones viables para establecer un
mecanismo de financiación que permita garantizar los fondos necesarios para un adecuado.mantenimiento de la Red de Carreteras el Estado.

• Recogiendo la necesidad del amplio consenso social y político necesario, incluyendo el consenso con
el CNTC, y ajustándose a las circunstancias económicas concurrentes.

• Se analizarán los mecanismos para que este coste se traslade al precio del transporte de manera
obligatoria.

10.- AYUDAS A LA FORMACIÓN Y AL ABANDONO DE LA PROFESIÓN

• Se asume el compromiso de mantener las ayudas a la formación y el abandono de la profesión durante
la presente legislatura.

11.- MEJORAS DEL APARTADO DE LA WEB DEL MITMA REFERENTE A LOS SERVICIOS AL
TRANSPORTISTA

• Se reconfigurará el diseño actual del informe del MITMA que ya incluye la variación mensual del precio del gasóleo y que se usa, de acuerdo con las condiciones generales de contratación, de referencia
para el índice de variación del precio medio del gasóleo a emplear en la fórmula de revisión de precios.

12.- OTRAS MEDIDAS PARA LA MEJORA DE LA SOSTENIBILIDAD ECONÓMICA DEL SECTOR

• Se llevará a cabo un estudio para analizar la viabilidad de aplicar en el sector del transporte de
mercancías por carretera los principios recogidos en la Ley de la Cadena Alimentaria en relación con sus costes de producción.

SEGUIMIENTO DE LAS MEDIDAS

• En las reuniones periódicas del Departamento de Mercancías del CNTC y el MITMA, ambas partes
se comprometen conjuntamente a hacer el seguimiento del cumplimiento y la efectividad de las
medidas incluidas en este acuerdo, en especial las relativas a la carga y descarga y aplicación de la revisión de precios del combustible, planteándose, en su caso, las medidas correctoras que pudiera
ser necesario impulsar.

Foto archivo: biblioteca de medios.

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Los conductores una profesion de alto riesgo por la fatiga. Opinión

La competencia desleal exagerada entre empresas.

Las empresas han «inventado» nuevos modos para reducir costes salariales, plazos de cumplimiento de mercancías con horarios poco realistas, que asumen tareas que no les corresponde, como la vigilancia del vehículo cuando realizan el descanso diario en parking para no ser robados, largas esperas en fábricas o plataformas logísticas, el encargarse de la carga y descarga de la mercancía.

Otro aspecto, es la implantación en el sector de un abanico de nuevas tecnologías de comunicación, mal utilizadas por la empresa de transporte (GPS y teléfonos móviles, Apps), es un factor importante ante el estrés y distracción.

Hoy en día se permite un cómputo promedio cuatrimestral del tiempo de trabajo de un conductor profesional. De modo que aunque la jornada semanal este fijada en 48 horas semanales en convenio colectivo, durante un número de semanas se permite realizar hasta 60 horas de trabajo efectivo, más las 20 horas de presencia semanal, por lo que se pueden llegar alcanzar las 80 horas de trabajo semanales.

El Reglamento 561/2006 que es el que regula los mínimo de aplicación al transporte por carretera permite reducir a 9 horas los descansos diarios y conducir 56 horas semanales y hasta 90 horas bisemanales sin contar horas de presencia y otros trabajos, causando fatiga y somnolencia porque las jornadas puede llegar a 15 horas diarias entre conducción, pausas y otros trabajos distintos a la conducción.

Las condiciones de trabajo pasa factura a todo conductor profesional

Es triste comprobar cómo muchos conductores profesionales afirmamos conocer los
peligros de la fatiga al volante, mientras que el número de siniestros
debidos a este factor de riesgo se mantiene aún muy elevado y sigue al alza. Se calcula
que de un 20% al 30% de los accidentes de tráfico se relacionan de una u
otro manera con la fatiga. Debemos
aprender a reconocer cuando es el momento oportuno de  interrumpir la marcha
y parar a descansar.

Cuando ocurren accidentes de vehículos pesados Inspección de Trabajo casi nunca investiga las causa, y estás pasan como accidentes “de tráfico” y no accidentes de trabajo.

Las condiciones de trabajo y de vida de los conductores se están viendo deterioradas a pasos agigantados por esas extensas jornadas de trabajo. Sufren fatiga, estrés, ansiedad, enfermedades patológicas como actrosis, apnea, hipoacusias, hernias discales o pinzamientos, problema cardiovasculares entre otras.

Es fundamental un plan eficaz para la mejora de las condiciones laborales, donde se ataje la precariedad laboral (dumping laboral), la fatiga y a si minorizar los accidentes laborales y de tráfico. 

Muy atentamente un conductor más, Y ¡FELIZ AÑO NUEVO! A TOD@ PROFESIONAL DE LA QUINTA RUEDA, A DIARIO DE TRANSPORTE, Y A TOD@S SUS CALABORADORES.


Foto archivo: conductoresdelpuertovlc.com

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Las 44 toneladas de MMA dinamitarán al transporte y será como moneda de cambio por la prohibición de la carga y descarga

Ha ciencia cierta, nunca se sabe por donde van salir cargadores transportistas y Gobierno, por pitos o por pitorreas, y esto es referente a legalizar las 44 toneladas como moneda de cambio en la prohibición de la carga y descarga que realizan la mayoría de conductores hoy en día, luego abría que leer la letra pequeña en los contratos qué formalizan transportistas y cargadores. ¡Que cosas tiene el transporte!. Señores que la carga y descarga no está dentro de las obligaciones, en la categoría de conductor-mecanico, y no viene expuesto en ninguno de los 55 convenios colectivos provinciales en España, tan simple como cumplir lo que está expuesto textualmente.

Negociación entre cargadores y transportistas

El pasado día 24 de Septiembre se reunio la Mesa Tripartita dando poco más que un anuncio aun calendario de reuniones, para la aportación de informes, y un posible moderador, estas tuvieron la primera reunión de la Mesa Tripartita, y como adelantó las 44 Toneladas, que van a ser como moneda de cambio en la mesa negociadora entre cargadores y transportistas. A pesar de que las grandes asociaciones de Transporte amenazaron con un paro patronal el pasado mes de Julio si se legalizaban las 44 Toneladas, que muchas empresas no tienen riñón para aguantar un parón patronal, y menos en estos momento. Y por lo tanto, a la vista está, que no han quedado descartada por el Gobierno, estas han vuelto a salir en la Mesa Tripartita, que prometió el Gobierno de no implantarlas si se desconvocaba. Tanto es así, que se le ha dado el mismo valor que a la carga y descarga.

Hay que recordar que en la actualidad la carga Máxima Masa Autorizada (MMA) son 40 toneladas y la altura permitida en 4 metros, y las 44 toneladas y una altura máxima de 4,5 metros eran unas de las medidas que quería o quiere aprobar el Gobierno sobre el aumento de la Masa Máxima Autorizada (MMA) y de altura máxima, y estas serian incluidas en el Plan de Impulso de la Cadena de Valores de la Industria de la Automoción para mayo de 2021.

La primera reunión fue presidida por la secretaria general de Transportes María José Rallo, está acompañada de la directora general, Mercedes Gómez, no produjo nada claro, veremos la segunda parte, entre elegir un calendario de reuniones, el formato de las mismas, la posibilidad de un moderador, y la elaboración de informes y su validación, se agotó la primera reunión. Rayo fijo la fecha para diciembre, el texto se parece más a un grupo de individuos de una comisión que tiene un cometido determinado que emiten informes vinculantes o no, que pueden acabar al final en agua de borrajas. La Ministra María José Rallo exigió que se plantease el método a seguir en las conversaciones; los informes y grupos de trabajo, las actas y fechas, lo cual no dejó espacio para tratar nada más. Podemos decir que la balanza se inclina más hacia cargadores que hacía los transportistas. Al incluir varios temas disuelven la pretensión de las asociaciones de Transporte de hacer prioritario la carga y descarga. Esta claro que las 44 toneladas van a ser utilizadas como moneda de cambio en la negociación.

No se sabe que molesta más, el que los cargadores persistan que los conductores realicen estas operaciones, que obviamente atentan contra su seguridad laboral, y que es fundamental el garantizar la seguridad laboral de unos profesionales, o un Gobierno que sigue protegiendo los intereses económicos de grandes empresas cargadoras, y como siempre, en detrimento de la seguridad de los conductores y de las empresas de transporte por carretera, una vez más, a prohibir que el conductor cargue o bien descargue el camión. La moneda perfecta con das caras, si o si, o una cosa o la otra, y las dos atentan contra la salud de los trabajadores.

Lo que no se puede permitir que los cargadores sean los que impongan las condiciones laborales de los conductores que son contratados por las empresas de transporte, los cargadores ningunea y abusan sobre la vida y salud de estos. Y ejercen sobre los transportistas, y estos a la vez impongan la obligando a sus conductores a realizar la cargar y descargar de los camiones y asumir el riesgo tanto de tener un accidente en las descargar y/o Cargas, y que implica al mismo tiempo un riesgo a la seguridad vial por sus jornadas extremas que realizan diariamente, dado que las autoridades competentes no regulan sus jornadas, que no es lo mismo que el Reglamento 561/2006 es el que regula tiempos de conducción-descansos. Otros de los males mayores son los acuerdos internos entre empresa y trabajadores, borrando casi en su totalidad los convenios provinciales, convirtiéndonos en destajistas por el pago de kilómetros recorridos, porcentajes, viajes o bien un sueldo fijo (tarifa plana), y todo esto traducido en dietas.

El transporte intermodal moriría con la entrada de las 44 toneladas

Puerto de Valencia

Otra cuestión, llegando a legalizar las 44 toneladas sería una rotunda muerte a esta clase de transporte, dado que la carga bruta permitida (MMA) para el transporte combinado se estipula en 42 toneladas para cabeza tractora de dos ejes y en 44 toneladas para cabeza tractoras de tres ejes, ambas inclusive con plataforma a partir de dos ejes, esto es debido a la tara del conjunto con el contenedor maritimo llegando a tarar sobre unas 4 toneladas que un conjunto normal, dependiendo tamaño y modelo de contenedor.

Resumiendo y generalizando a todo el transporte de mercancias, el estipular la máxima masa autorizada (MMA) a 44 toneladas y la altura a 4’5 metros trahiria pérdidas masivas de empleo, sería debido a que muchas pequeñas o medianas pymes no podrían reducir flota para poder ser competitivos ante un mercado atomizado, los gastos de exploración a soportar serían mayores jugando en desventajas con las grandes empresas, muchas de ellas cerrarian, y como siempre a pasado en este sector del transporte, otras empresas reducirían coste salariales a sus trabajadores, haciendo más precario en condiciones laborales y salarios de lo que esta a día de hoy.

Paradoja

Aquellos años en que se trabaja duro como camionero, pero hay estaba estaba el tío José, se podía hablar con el, defendiendo a sus trabajadores y hablando con ellos para lograr entender sus inquietudes, aquellos años el que jefe reconocía a sus trabajadores como punta de lanza de la empresa, aquellos años donde un camionero, chofer, conductor como lo queráis llamar era una persona tratada como tal, aquellos años que eras bien recibido en cualquier empresa donde fueras, aquellos años donde reinaba el compañerismo donde fueras, aquellos años que no volverán nunca, y esto es debido al puro pasotismo de un colectivo fantasma, que solo sea visto en estos últimos meses de pandemia, siendo base fundamental para la cadena de suministros, donde un Ministerio de Transporte Movilidad y Agenda Urbana poco a poco fue cubriendo nuestras necesidades, y es entendible, porque a cualquier País se le puede pasar que lo que mueve sus mercancías y productos básicos es el Transporte.¿ No creéis que es asi?. Y volvemos a ser olvidados.

Veinte años de la pérdida de condiciones laborales y salarios de los conductores Españoles. Opinión

Gran parte de la conflictividad que estamos viviendo desde hace años atrás y se debe a los bajos salarios que se han alcanzado y con unas condiciones de trabajo que no corresponde, y que ahora no se están recuperando y en un futuro se prevé que no se recuperen. Las promesas incumplidas de mejoras laborales y salariales a los conductores que se han quedado en aguar de borrajas. Los múltiples problemas que están provocando el gravísimo malestar a los conductores españoles y lo cierto es que las nuevas tecnologías, pese a que los expertos dicen que nos aíslan y nos esclavizan, están sirviendo ahora para conectar a personas que comparten unos mismos intereses o unas mismas afinidades lo que conlleva a una difusión viral por las redes sociales como por ejemplo; Facebook, Twitter, Instagram, Telegram, Whatsapp permitiendo que los conductores actúen al margen de sus comités de empresa y sus sindicatos, esto a echo que en estos tiempos se creen sindicatos como Conductores Españoles, Unión y Fuerza, Sinacoas, Sindicato Independiente de conductores, foros, agrupaciones donde todos tienen una misma ideología, el que este sector sea el punto de mira para poderlo mejorar la falta de bienestar laboral y un cumplimiento de los convenios colectivos.

Uno de tantos problemas que han quedado en el olvido fue la desregulación en el 1999, aquel monumental gol que les metió el antiguo Ministerio de Fomento donde les prometió a los transportistas bonanza y felicidad a cambio de tarjetas, y que estas han visto tres oleadas de crisis juntas, en el sentido de que han habido cambios profundos desde entonces.

Con todo esto vino una competencia desleal y desordenada con una inflación al alza de tarjetas de transporte, luego las cooperativas, operadores logísticos, falsos autónomos que muchos de ellos pillados con la letra de un camión eran carne de cañón para entrar en el famoso juego de los tenders. Pero antes del 2008, y aquellas empresas de transporte con años de experiencia a la espalda no hicieron nada al respecto, lo vieron venir aunque estaban constantemente asesorados , prefirieron algunos omitir sin hacer nada y otros presionar los costes salariales y diversas forma de optimizar para poder adecuarse al mercado que estaba entrando.

Luego llegaron los jóvenes conductores extranjeros sin saber sus derechos fundamentales con plantillas españolas antiguas, y como muchos conductores hemos preferido honestamente una estabilidad en empresas españolas confiados en ellas y dando parte de nuestra vida, con el problema que ahora las condiciones y salarios no han restituido aquellas situaciones, y simple y llanamente a los chóferes les falta un salario digno de aquellas situaciones en aquellos años con unas condiciones laborales en consonancia al trabajo que desarrollan. La cuestión, que los conductores que llegaron de otros países se han dado cuenta de que los salarios y condiciones laborales han decaído y ahora las empresas recurren a múltiples litigios para poder subsistir.

Que mejor formar que presionar costes salariales, como siempre suele pasar en esto del transporte, las nóminas que en aquellos años podían llegar a los 3.800 euros para los conductores que trabajaban en ruta internacional estando 25 días fuera de casa y que ahora no llegan ni a 2.400 euros, desde un sueldo base de 890 euros y el resto en ruta nacional 2.800 euros, y que ahora no llegan a cobrar ni 2000 euros con sus días y noches fuera de casa con plus de kilometraje y variables incluidas, que siempre se han traducido y pagado como dietas. Si la dieta nacional eran 56 euros al día pues se cobraban 20 o 22 días según estuviera un conductor fuera de casa. Esto a producido y está produciendo el problema de la infracotización a la Seguridad Social, que la plantilla actual de conductores españoles que superan los 50 años es el el 75% y ahora les viene males mayores a la gente cuando llega la hora de jubilarse y reclamar al quedarse con casi la mínima pensión, y que por otra parte, a la hora de tener que coger una baja por contingencia común, se cobra una mensualidad ridícula por el echo de que sus salarios no son como los de antes y las dietas son las que representan sus pluses variables sin serlo.

Una paradoja es que esta situación con el padre fundador esto no abría pasado, se podía dialogar y llegar aun acuerdo ecuánime y favorable tanto para la empresa y sus trabajadores.

Hay que tener en cuenta que debido a las situaciones de las crisis, los trabajadores a veces han tenido que aceptar condiciones y salarios por debajo de las pactadas en los Convenio colectivos que los sindicatos han negociado con las patronales del transporte que ahora nos menosprecian.

El segundo acuerdo de transportes de mercancías por carretera nos especifica muy bien, las condiciones en las que debemos trabajar. Cuándo es el tiempo de trabajo (otros trabajos distintos a la conducción), cuándo es tiempo de espera (presencia) y cuándo es tiempo de descanso. Cuántos conductores ponen el selector del tacógrafo digital y/o analógico en descanso cuando en realidad no lo es y están realizando otros trabajos, cuando están esperando para ordenes, teces…. el 90% de los conductores lo ponen en descanso con lo que ellos mismos empeoran sus condiciones, pero es cierto que recurren a las primas de Kilometraje con demasiada frecuencia para intentar sacarse un sueldo digno, cuando si marcáramos las horas como presencia tendríamos una gran cantidad de horas a cobrar que compensarí­a con creces esos kilometrajes y diferentes formas de porcentajes que no son legales, y es el primer incumplimiento que vemos a diario y que empobrece los acuerdos firmados con los sindicatos, pero vayamos mas allá, nos encontramos en algunos casos que son los propios trabajadores que están aceptando salarios y condiciones inferiores a las pactadas en sus convenios colectivos provinciales de referencia. Esto ha venido provocado sin duda por las diversas crisis, y el legado que nos dejó el PP con la reforma laboral del año 2012 por el miedo a la perdida del empleo, por el individualismo en acuerdos internos entre empresa y trabajadores, porque el 75% de las empresas aquí en España no supera el número de 50 empleados lo que conlleva a no tener una representación legal, porque los empresarios se aprovechan de estas situaciones y los más fácil es atacar los costes salariales que intentar parar la decadencia de este sector.

Unos servicios minimos para el sector del transporte de mercancías por carretera

20 de Marzo del 2020

Tengo ciertas dudas referente a la «Resolución del día 13 de marzo de 2020, del Ministerio de Transporte de movilidad y agenda urbana, por la que se «exceptúa» <<una temporalidad en el Reglamento CEE 561/2006 en el Territorio Español en concreto Art 6.1 y Art 8.6 en el cumplimiento de las normas de tiempos de conducción y descanso en los transportes de mercancías por carretera>>.

14 de Marzo del 2020

Este dicho documento hace mención «al riesgo de la salud» de los conductores, o bien la clara realidad de este dicho texto de la excepción responden a intereses puramente “económicos” «para asegurar en todo momento el transporte de mercancías por carretera, por su impacto en toda la actividad económica».

“al mismo tiempo que se facilitan los transportes que garanticen el abastecimiento”.

En el primer Real Decreto dictado el día 14 de Marzo del 2020; Se permite a los conductores que, en caso de tener que cargar o descargar en unas zonas de riesgo o de transmisión en determinadas Comunidades y provincias, puedan continuar conduciendo, asi pueden sobrepasar los límites establecidos por la Ley con el fin de “proteger su salud” y garantizar el abastecimiento.

Es referente a la «salud del conductor» es donde disto totalmente. Señores Ministros de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana; ¿No saben que los conductores Españoles llevan bastante carga con sus jornadas de 12 a 15 horas diarias de manera habitual?. ¿ Saben que ninguna Empresa o Empresario respeta ninguna Regla?. ni el Reglamento Europeo, ni el Estatal, ni ninguno de los 51 convenios provinciales que hay en España.¿Creen que concilian la vida familiar?. Con 65h a 75 horas semanales sin horarios establecidos y la mayoría siendo en horas nocturnas, con días, semanas fuera de casa sin poder ver a sus familias.

No creo que sea momento de reivindicar, y si profundizar que estos días el sector del transporte está viviendo unos días penosos donde los conductores/as Españoles no tienen donde poder pernoctar, con estaciones de servicio permanecen cerradas o bien trabajan a puerta cerrada ofreciendo solo servicios de gasolinera. Y la mayoría de las estaciones donde los aseos están cerrados, duchas, restaurantes, supermercados, ningún sitio donde puedan abastecerse. Este sector siempre a sido de vivir penurias y con esta situación que nadie se esperaba se agrava.

Artículo único; referente a los servicios minimos a los conductores.

A través de las redes sociales se han creado listas de Restaurantes, gasolineras y áreas de servicio donde atienden a los camioneros/as, “UN FUERTE AGRADECIMIENTO A ESTOS RESTAURANTES”. Y No quiero ni pensar de los conductores/as que realicen rutas Internacionales. Señores Ministros deberían haber pensado en este colectivo y tomar las medidas necesarias y divulgar por medios de comunicación que atiendan a los conductores profesionales como deben. Dónde tenga unos servicios mínimos, para poder asearse, ducharse, abastecerse.

Es importante que la pandemia Covid-19 no se propagué o lo menos posible. ¿Quien nos controla a nosotros que estamos en continuo movimiento?. Siendo un colectivo de 265.000 conductores tanto a nivel Nacional como Internacional. ¿Saben que cuando llegamos a casa para ver a nuestras familias podemos ser portadores del Covid-19?. Y se entiende que la economía pueda sufrir un impacto posible ante el Estado de Alarma generado al que nos enfrentamos, y una posible crisis sanitaria; Primeramente el día 13 de Marzo 2020 lanza un Real Decreto en concreto que exceptúa los Art 6.1 y Art 8.6, en determinadas Comunidades y Provincias. ¿ Les preocupa el estado de los conductores y que no tengan unas condicione de trabajo dignas?. Lo más fácil es exceptuar los tiempos de conducción y descanso en virtud de la salud de estos y acentuando que es para el bienestar de la economía y el abastecimiento del País. Seguidamente lanza el día 15 de Marzo 2020 un Real Decreto exceptuando los Art 6.1 y Art 8.6 Reglamento CE 561/2006 y este a nivel Nacional sin solucionar unos servicios mínimos donde los conductores puedan realizar su trabajo dignamente.

Soy conductor desde hace 24 años y cada vez que pasa mas tiempo veo que este colectivo dejado de la mano, “De Dios” donde las empresas se aprovechan de nosotros, en estos momentos con mas motivos, y como he referido en algunos Post publicados, somos los esclavos del siglo XXI. Estén tranquilos que por mi parte y la de otros conductores/as Españoles aremos todo lo posible para que este país no le falta el abasteciendo a las fábricas y supermercados.

Señores Ministros de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana, les incito a que analicen y se informen de la situación para poder atender a este colectivo y ofrecerles un mínimo de dignidad en estas circunstancias sobre los servicios mínimos a los que los conductores pueden acceder en carretera ante la debida situación.

A nivel personal, agradecer a los servicios sanitarios, bomberos, póliza nacional y autonómica, militares, a todos los trabajadores/as del sectores de servicios, supermercados, farmacias, a los conductores/as de transporte por carretera y la logística y demás. Y mis más condolencias para todas aquellas familias que han perdido aun familiar querido.

Agradecer vuestra atención y interés.      Buena ruta a tod@s.

La escasez de conductores y sus diversas interpletaciones

La problemática de un incremento a la escasez de conductores en el sector del transporte por carretera es una de los principales retos que afrontan las empresas del sector, con unos porcentajes  negativos en el año 2019 del 19% ( 15.000 conductores ) y que en un futuro su incremento sea de hasta un 25% más respecto al año 2019.

Los henumerables epicagrafes a la consecuencias que está llevando a la situación deben ser arrostrada de forma compleja y adoptar una decisión unificada de común acuerdo entre todas las empresas, con especial énfasis en unas condiciones laborales dignas y el cumplimiento de convenios provinciales. Esta es la principal reflexion de la jornada y condiciones laborales: Con la participación de representantes empresariales, administración y sindicatos.

OPINIONES

Existen una importante insuficiencia formativa y una falta de previsión ante los habidos cambios tecnológicos y futuros a las necesidades de cualificación de los conductores profesionales, ¡tan cierto! , que las condiciones de trabajo no son reconocimiento social de esta actividad, son factores fundamentales para la solución al problema. Temiendo en cuenta que se deberían haber tomado medidas antes de la época de crisis, que no se llevaron a tomarse acabo, son necesarias  establecer modelos de formación para el sector del transporte por carretera.

ESCASEZ DE CONDUCTORES

La problemática de una escasez de conductores extiende no solo a nivel de territorio nacional, sino ambos, nacional-internacional. Hay reseñas importantes en el territorio español, especialmente preocupantes como el envejecimiento de los conductores y futuras jubilación frente a un aumento de la demanda de servicios de transporte que no serán cubiertas, por una reducción salarial y unas condiciones laborales poco atractivas. El trabajo: “ Hay un lapsus entre oferta y demanda de conductores de transporte por carretera en España”, por lo tanto que todos estos aspectos se reflejan a la disminución de conductores profesionales, con el incremento del dicho déficit 25% en la próxima década. La posible soluciones a esta deficiencia podría centrarse a aspectos salariales, como la mejora de la productividad, conciliación familiar, formación de los trabajadores y colaboración en las condiciones de trabajo; con restructuración y inclementar áreas de servicio seguras, rutas eficientes preventivas, horarios y patrones de turnos e incidencia de la nocturnidad y el aumento de la fuerza laboral de conductores, mediante la mejora de la imagen de la profesión, cambios tecnológicos y formación.

LOS CARGADORES COMO BENEFICIARIOS

Unos de los problema que hay que enumerar y agravan está situación, es la rentabilidad para compensar a los conductores profesionales por el trabajo que realizan. Es evidente quien provoca esta situación: los Cargadores, Operadores Logísticos, Transitarios y Consignatarios y múltiples intermediarios o clientes son los responsables y beneficiarios”. “Los empresarios transportistas españoles se quejan sin buscar solución alguna». Es primordial la participación de un arbitraje de la administración. Cuando la empresa es rentable, es una cadena evolutiva laboral, tanto trabajadores como sindicato pueden exigir lo que otorga.

LOS CONVENIOS COLECTIVOS

El no cumplimiento de los convenios colectivos y otros factores concurrentes hacen más controvertido a la hora de afrontar la problemática que se vaticina a la escasez de conductores. Hay cuestiones sociales imperiosas como el desarraigo familiar y la peligrosidad que lleva esta profesión y que cada día exige más.

SINDICATOS

Por su parte, los representantes sindicales inciden en las condiciones laborales como principal problema. Si que ciertamente que “Estamos cobrando lo mismo que hace 20 años. Se puede dar mejor formación, pero si las condiciones laborales no son favorables, no van a llegaran conductores profesionales. Aspectos de relevancia como la jubilación, la conciliación familiar y un salario digno con base de cotización, bases fundamentales. El salario de los conductores profesionales no se puede exponer como factor determinante de la competitividad de las empresas y en sus arraigadas batallas de competencia desleal ( destacar la situaciones de modificaciónes sustanciales de causas economicas y diversas formas que las empresas utilizan para bajar salarios”. Una afirmación: “Que dignifiquen la profesión, estarán sin conductores. Se debería prohibir de por ley la carga y descarga de vehículos pesados, la negociacion de la jubilación anticipada a los 60 años, establecer salarios adecuados y jornadas que permitan la conciliación familiar, teniendo en cuenta el retorno a casa”.

Jubilación conductores a los 60 años.

LOS 55 CONVENIOS PROVINCIALES EN ESPAÑA.

En España no hay diálogo social. Los trabajadores no están representados en el Comité Nacional del Transporte. Actualmente hay más de 58.000 conductores en el paro, la mitad de ellos de vehículos pesados”.

Exponer el problema de la distorsiones en una competencia desleal, con diferentes convenios, en las diferentes provincias, aunando por un «convenio único» y el establecimiento de pautas, como la definición inicio, final de jornada, dento de la jornada las horas que no son conducción. Factores como la carga y descarga por parte de los conductores deben prohibirse, así como el intercambio de pallets y las horas de espera deben considerarse como disponibilidad y otros trabajos distintas a la conducción.