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“MATA AL REY Y VETE A MURCIA»

Negociación convenio colectivo de empresas de transporte por carretera de la Región de Murcia.


PARTE I

En una entrevista en Onda Regional de Murcia, el Secretario General de Froet, D. Manuel Perezcarro, en un ataque de cinismo desproporcionado, refirió las siguientes palabras: “creemos que hemos suplantado la figura de los sindicatos porque los sindicatos no han hecho nada por los conductores y nosotros nos hemos dado cuenta muchísimo antes de cuáles eran los problemas de nuestros conductores. Ningún empresario quiere que a sus trabajadores se les trate mal y no tengan unas condiciones dignas para desarrollar su trabajo”.

Pues bien, para el Sr. Pérezcarro estás son las condiciones que dignifican la figura del conductor murciano, y que él mismo ha procurado por todos los medios posibles mantener a toda costa en contra de las reivindicaciones sindicales:

  • Ausencia del plus de antigüedad para todos los trabajadores contratados a partir de 1995, es decir, la inmensa mayoría. (no se valora el sacrificio prestado durante los años de servicio)
  • Jornada anual de 1826 horas con 27 minutos, el máximo permitido por ley. (los que más horas deben trabajar en toda España).
  • Distribución irregular de la jornada, de lunes a domingo. (para que los empresarios disfruten de una disponibilidad absoluta sin contraprestaciones)
  • Vacaciones. Reducción de 31 a 30 días naturales. (un trabajo digno no precisa de más vacaciones que cualquier otro…).
  • Desaparición de los días de asuntos propios y disminución sustancial en las licencias por matrimonio, nacimiento de hijos, etc. (la conciliación familiar al carajo, porque las familias ni producen, ni computan para la dignidad)
  • Reducción de las mejoras sociales. (porque en un camión, no se necesita…).
  • Descontar de la dieta la parte de la pernoctación, si se duerme en la cabina del camión. (porque es más digna una cabina sin aseo ni ducha, que una habitación de hotel)
  • Plus de kilometraje: Pagar las posibles horas extraordinarias, de presencia y nocturnidad, en función de los kilómetros recorridos y no del tiempo efectivamente trabajado. (porque el trabajo gratis dignifica).
  • Salario base de 955,52.-€ para un conductor mecánico. (porque la humildad, ¿es el mejor ingrediente de la dignidad?).

Como se ve, todas estas medidas «tan dignas» impuestas por la FROET con el Sr Pérezcarro al frente, van encaminadas a procurar el bienestar laboral y económico de sus trabajadores.

Usted D. Manuel, se vende en público como el ángel de la guarda de estos trabajadores, pero en privado, es su ángel exterminador, porque es el cinismo del que usted y sus socios hacen gala y de la precariedad resultante, de lo que están huyendo las nuevas generaciones y muchos otros conductores que abandonan esta profesión hartos ya de aguantar un estilo de vida más propio de esclavos y vagabundos que de trabajadores decentes…

Froet tiene marcada una línea roja en estas negociaciones, el plus de kilometraje. Eso es intocable y si no se acepta así, no se habla de nada más, condenando al resto de trabajadores, que nada tienen que ver con la conducción, a estar tres años con el convenio caducado y por tanto sin mejoras económicas y mucho menos laborales.

El Plus de kilometraje está basado en una premisa que es totalmente falsa porque hoy en día, con la tecnología existente, SI ES POSIBLE controlar las actividades de los conductores y además es obligatorio, por ley, que estos accionen manualmente el selector para indicar la actividad que se encuentran realizando en cada momento. Pero hay algo mucho más grave y es el que duden de la honestidad de sus trabajadores a la hora de accionar el selector de actividades. Hay un refrán que dice: “Cree el ladrón que todos son de su condición”. Si algún conductor actúa de mala fe, hay un régimen disciplinario, para sancionarle, pero no por eso, se puede poner en duda la honradez de todo un colectivo de trabajadores cuando son los empresarios los principales artífices intelectuales de todas las trampas e irregularidades que se comenten en el transporte.

Está claro que el verdadero motivo de la insistencia en mantener esta forma de retribución, es mantener como sea sus cuentas de resultados en máximos. Un conductor que haga más de 2000 horas anuales de trabajo efectivo, cobra a menos de 3€ la hora extraordinaria, o las de presencia o las nocturnas. Esto, además de estar prohibido por ley porque el valor de la hora extraordinaria no puede estar por debajo del valor de la hora ordinaria, supone una disminución importante en el salario del conductor y “PRESUNTAMENTE” un fraude a la Seguridad Social y a Hacienda.q

Mención aparte merece el descuento en la dieta de la parte de la pernocta si se duerme en la cabina del camión. Dinero que como todo el mundo sabe no llega para pagar un alojamiento en un hotel y que lo único que cubre es la penuria de dormir en un lugar pequeño y sin aseo, vigilando al camión y su carga. Pero esto los señores de Froet y, algún juez, lo consideran un alojamiento digno. Ya nos gustaría verles a ellos durmiendo en la cabina y de madrugada tener ganas de ir al baño a ver si encuentran entonces la dignidad, porque está claro, que uds. ni la tienen, ni la esperan.

Y éstas, son sólo unas perlas de las muchas que contiene el convenio colectivo de empresas de transporte por carretera de la Región de Murcia. Convenio totalmente lesivo para los trabajadores, donde por parte de Froet, se ha buscado hasta el más mínimo detalle donde poder exprimir al trabajador, en una actuación más propia de Maquiavelo que de un empresario obligado a respetar el principio de la buena fe en las negociaciones colectivas.

Esto no lo pueden consentir durante más tiempo los camioneros murcianos. El actual convenio es un “cortapega” del de hace 25 años. Hay que negociar un convenio moderno, que se adapte a las nuevas condiciones del transporte, donde se apliquen las nuevas tecnologías, se mejoren las condiciones laborales, humanizando más el trabajo, haya unas remuneraciones acordes a la cualificación y al trabajo realzado y se vea a los trabajadores como personas y no como números.

Y este es el momento de conseguirlo. Hasta ahora la patronal había impuesto su dominio de la situación ante la falta de movilización, pero eso ha cambiado. En lugar de imponer, por fin tendrá que negociar y si no lo hace, estará cometiendo un gran error poniendo en riesgo la estructura social del sector que amenaza con desplomarse ante la falta de incentivos para acceder a la profesión a las nuevas generaciones.

El actual convenio de Murcia, además de perjudicar a sus trabajadores, perjudica también a muchas empresas del resto de España ya que las empresas murcianas están en clara ventaja con respecto a las demás.

Resulta que tanto llorar desde Froet con la competencia desleal de otros países y, son ellos quien se la están haciendo al resto de empresarios españoles. Y que la tan cacareada deslocalización se puede llevar a cabo incluso dentro de España para aprovecharse de convenios como el de Murcia.

Ya en la Edad Media, Alfonso X concedió privilegios a todo aquel que se instalase en Murcia, dando lugar a un refrán popular. Hoy en día, y referente al transporte, estos privilegios los da el convenio, de ahí que podamos retomar en sentido figurado, aquel refrán que dice: “MATA AL REY Y VETE A MURCIA”.

Publicado con autorización: FORO COMITÉS DE EMPRESAS DE TRANSPORTE

Fotos archivo: Foro Comites de Empresas de Transporte.

Convenio de Transportes de Mercancías por Carretera y Logística de Valencia

Publicado en el Boletín Oficial de la Provincia de Valencia el convenio de transporte de mercancías y Logística de la provincia de Valencia

El Boletín Oficial de la Comunidad de Valencia ha publicado oficialmente el nuevo convenio colectivo de transporte de mercancías por carretera y operadores del transporte de la provincia de Valencia.

El acuerdo laboral tiene vigencia para todas las empresas del sector radicada en la de la provincia de Valencia  durante los años 2019 y al 2022, con carácter retroactivo respecto a la subida del IPC del 1 de Enero del 2019.

El convenio fija unas tablas salariales aplicables durante los  mismos ejercicios, mientras que el aumento salarial fijado para 2021 es de un 2,2% sobre los salarios de este mismo año.

Así mismo, este convenio negociado entre Sindicatos FESMC UGT, CCOO País Valenciá y patronal estará vigente en los años mencionados, el pasado año 2019 hasta el 31 Diciembre de 2022 con algunas mejoras odtenidas fruto de una amplia negociación por parte de sindicatos.

Convenio colectivo de Transporte de Mercancías por  Carreteraen y Logística de la Provincia de Valencia

Puedes ver el Convenio  completo en este enlace:            Convenio colectivo de transporte por carretera y  Logística de ValenciaConvenio colectivo de transporte por carretera y  Logística de Valencia


Foto archivo: !Stock.com


¿Porque no se cumple los convenios colectivos en el transporte?

Hace unos días hice dos publicaciones, una de ellas sobre la “responsabilidad que tenemos como conductores al volante”, y esta era referente a los tiempos de trabajo efectivo y tiempo de presencia (Articulo 8 del R.D Real Decreto 1561/1995), la otra publicación iba referida a él “porque los sindicatos han perdido fuerza” . Cual fue mi asombro después de haber compartido por todos los medios posibles que dispongo  y publicadas, que la única publicación que obtuvo más audiencia y opiniones en plan crítica fue la del “porque los sindicatos pierden fuerte” la otra publicación sobre “los tiempos de trabajo efectivo y tiempos de presencia” tubo una audiencia prácticamente nula, casi sin interés de nadie, siendo una importante baza donde juega a nuestro favor, que muchos de nosotros no utilizamos o bien por ignorancia, o por  egoísmos de trabajar más horas de las que tocan.

Refiriéndome a el  porque no se cumplen los convenios; Parece que estemos esperando al mesías salvador que venga a solucionar nuestro problemas, sin tener que impricarnos, ni pagar cuota sindical, no es que los defienda, y esto no funciona a si, siempre lo he dicho y siempre lo diré, las críticas y dejar a sindicatos y/o terceros en evidencia es lo más fácil y barato, los hechos son los que definen a una persona. En este país y en otros, ningún sindicato ni nadie trabaja gratis, quizás uno de los grabes problemas sea el que no hay afiliación y nuestro interés es nulo, dejando a otros el acondicionamiento de que negocien los convenios colectivos, sin nuestra participación, la afiliación es importante, da igual que sindicato sea, siempre que esté nos represente como es debido.

El cajón desastre de los convenios, Reglamentos y demás leyes vigentes.

Seguramente muchos de nosotros quisiéramos que los convenios colectivos de transporte de mercancías por carretera se cumpliera en su totalidad, pero esto hoy en día, en mi humilde opinión, lo veo muy lejos de que se haga realidad, ya que como en todas las leyes vigentes siempre hay las típicas “coletillas” en los artículos de los Reglamentos y Legislaciones Consolidadas como por ejemplo; cuando mediante convenio colectivo o, en su defecto, acuerdo entre la empresa y los representantes de los trabajadores, se hubiera establecido la distribución irregular de la jornada a lo largo del año, la duración del tiempo de trabajo efectivo de los trabajadores. La legislación laboral no establece una regulación específica sobre los acuerdos de empresa, de modo que su desarrollo transcurre por cauces informales, estos acuerdos de mamera habitual son sustanciales, pueden ser verbales o firmados y la totalidad por debajo de los convenios. Tampoco se les exige su publicación en un boletín oficial.

Me pregunto; cuanto tiempo aguantaremos la avaricia de los empresarios, las imposiciones y los abusos de los clientes (cargadores) hacia los conductores, los ministros de transporte sin querer ver más allá de sus mesas de despacho, las directrices, que no son reglamentos,  de la guardia civil haciendo la vista gorda y sin poner orden.

Otra cuestión, y que no voy a tener peros en la lengua para contar, es nuestra dejadez como trabajadores, como por ejemplo; el aceptar las tarifas planas de 1600 euros o similar hagas lo que hagas, que si vas a cobrar a 0,08 céntimos el kilometros, o bien, a porcentaje de lo que facture el camión, acuerdos internos firmados y/o verbales entre empresa y trabajadores que van por debajo de los convenios y son ilegales, a todo esto, los conceptos traducidos en dietas en la nómina, eso si, a efectos legales para que hacienda haga la vista gorda, que los cargadores tienen más potestad sobre los conductores que la misma empresa donde están contratados haciéndoles carga-descargar y/o abusivas horas de espera. Que las empresas de transporte incumplen las leyes vigentes y convenios colectivos y nosotros cómplices de esto, que nuestras jornadas son de 15 horas la mayoría de días, llegando a exceder las 70 horas semanales, y pasando las 48 horas semanales al cómputo del cuatrimestre, pasando días y noches fuera de casa en la cabina del camión, y que para poder llevar un sueldo digno a nuestras casas comemos y cenamos en la cabina del camión.

A modo de ejemplo; si al acabo de las dichas 90 horas de conducción bisemanales, y repito de conducción, no de trabajo, porque de trabajo son 3 días de 15 horas, más 3 días de 13 horas, y las cuentas dicen que son 45+39=84 horas semanales.

Las diversas formas de manipulación del tacografo a lo largo de su existencia.

Las manipulaciones en el tacografo analógico

En el sector del transporte de mercancías por carretera es donde más leyes y legislaciones vigentes se incumple; como bien es sabido, los vehículos de más de 3’5 toneladas van equipados con el dispositivo llamado tacografo, que es el que regula los tiempos de conducción y descanso, (CEE 561/2006) de los conductores. La cuestión es, que desde su primera aparición en España en el año 1985 (CEE 3821/85) siempre se han encontrando formas y maneras de poder manipular los dispositivos.

Con la entrada del tacógrafo digital, se quería evitar la “manipulación” que se producía en los datos de conducción y descanso, y al mismo tiempo, reducir la siniestralidad en el sector. Con el tacógrafo analógico, era posible falsear los datos, (kilómetros recorridos, velocidad, horas de conducción y descanso del conductorla famosa llamada tecla) lo que permitía supuestamente abaratar algunas empresas sus costes, con la “paradoja” de que quienes cumplían con la normas resultarían perjudicados comercialmente. La competencia desleal afecta a la seguridad vial, ya los conductores, en muchos casos, no cumplir los descansos exigidos por cada 9 o 10 horas de conducción. . Al mismo tiempo; “El objetivo prioritario era eliminar el fraude que se venía dando” y que ha día de hoy perdura.



Tacógrafo analógico

En los primeros tacografo analógicos se instalaba la famosa llamada “TECLA” esta se instalaba en cualquier punto de la cabina donde los agentes posiblemente no pudieran encontrarla en caso de algún control, pero que estuviera a mano del conductor, la función que tenía era la de desconectar el tacografo y marcar en el disco diagrama descanso mientras circulaba, podría pasar horas, kilómetros recorridos y siempre estaría marcando en “descanso” el único inconveniente que tenía era, que en el disco diagrama realizaba una marca de punta a punta del disco algunas veces visible ante los agentes.

Disco diagramas

Desconectado del limitador de velocidad, al igual que la “TECLA” se instalaba en cualquier parte de la cabina, con la función de desconectar el limitador de velocidad dando lugar a que se pudiera coger velocidades más altas de lo normal ( 95km/h 110 km/h) y los recorridos se hicieran en menor tiempo, y que en la impresión del disco diagrama siempre marcaría la velocidad permitida, que eran 90 km/h.

Las manipulaciones en el tacografo digital

Con la entrada del tacografo digital en Mayo del 2006 se creía que todas estas artimañas de manipulación que se utilizaban se erradicarían por completo, pero no fue así, en apenas unos meses se perdió su aureola de imposibles de manipular. El tacografo digital que se presentó como el perfecto he inexpugnable para los excesos de algunos transportistas al volante resultado no ser la panacea de la seguridad que se esperaba. Se detectaron las primeras manipulaciones de tacógrafos digitales en Cataluña, y el descubrimiento de algunas manipulaciones da lugar a ser síntoma de que algo empezó a moverse.

Unas de las “trampas” que se hacían en los primeros tacografo digitales se trataba de intercalar un sistema electrónico entre el emisor de impulsos y el sensor del tacógrafo, que lo ocultaban en la propia instalación, con lo que la señal quedaba alterada y era indetectable hasta para un Centro Técnico a la hora de hacer el calibrado». Lo más habitual era que el conductor llevara un mando a distancia que le permitía cambiar la información que recibe el tacógrafo cuando a él le convenía porque había rebasado la velocidad permitida o los tiempos máximos establecidos de conducción y al mismo tiempo realizar las pausas o bien los descanso estando el vehículo en marcha.

Esto fue el inicio de otras diversas “trampas” en el tacografo digital a lo largo de su evolución, hasta la fecha, como la del famoso “IMÁN” este imán se colocaba entre la salida del generador de impulsos y antes de la entrada del sistema de la centralita (CanBus) lo que anulaba el movimiento de la toma de salida del velocímetro de la caja de cambios, y los tiempos transcurrido de la toma del reloj, (impulsos electromagnéticos), haciendo que siempre estuviera en descanso en los datos que manda al tacografo digital y tarjeta, como si el vehículo estuviera parado. Esta manipulación en los tacografos digitales se dio hasta la tercera generación (Euro4) donde la caja de la centralita no era de cerámica.

Imán manipulando los impulsos del tacografo

Pasando al mismo tacografo tercera generación siendo modificado en algunos aspectos, sin dejar de ser inexpugnable para su manipulación, la “trampa” ya no era con el famoso “IMÁN” si no, con un “CHIP” que en especial tenía una manera de piratear el tacografo sin ser detectado este, se sustituya por otro completamente idéntico al del fabricante, al igual que las anteriores manipulaciones, este hacia que no se reflejara ningún impulso en el tacografo, con la pecurialidad de que anulaba limitador de velocidad, he incluso ABS y otros sistemas de seguridad del vehículo.

La manipulación del tacógrafo digital esconde a piratas del transporte que desprestigian este sector vulnerando la legislaciones y poniendo en peligro la vida de usuarios en la carretera.

Convenio colectivo de transporte de mercancías por carretera de la provincia de Valencia

El día 4 de Marzo del 2020 se firmó el Convenio Provincial de Transporte de Mercancías por Carretera y Logística de la provincia de Valencia tras catorce meses de negociación entre la Asociación Patronal, (FVET) y sindicatos UGT FesMc- CCOO PV y delegados de personal la mayoría del sector de transporte Multimodal del Puerto de Valencia.


Tablas salariales del convenio colectivo de transporte de mercancías por carretera de la provincia de Valencia.

Este se a firmado para los años 2019, 2020, 2021, 2022 con incrementos del IPC.

Artículo.- 33 INCLEMENTO Y REVISIÓN SALARIAL.

2019 subida IPC 2%. 2020 subida IPC 1’8% sobre las tablas del 2019. 2021 subida IPC 2’2% sobre las tablas del 2020. 2022 subida IPC 2% sobre las tablas del 2021.


Cabe destacar varias mejoras en este nuevo convenio colectivo en los artículos siguientes:

JORNADA LABORAL CALENDARIO Y VACACIONES.

Artículo.-11.- JORNADAS ORDINARIA.

  • La jornada ordinaria de trabajo efectivo para los años de vigencia de este convenio pasan de 1761 a 1760 horas anuales. 

Artículo.-15 FESTIVOS Y DÍA DE LIBRE DISPOSICIÓN.

  • Durante la vigencia del presente convenio se estipula para el año 2020 el 18 de Marzo o el 20 Marzo o el 7 de Diciembre como festivo por excesos de horas. Para el 2021 y 2022 se reunirá la Comisión Paritaria en el mes de Enero de cada año para fijar los mismos. 

Artículo.-17 JORNADA DE TRABAJO ORDINARIO. 

  • Los trabajadores devengarán un plus compensatorio por sábado efectivo trabajado en el año 2019 de era 15’50€ , para los años 2020, 2021 y 2022, de 20€, 23€ y 25€ respectivamente.

Artículo.-20 LICENCIAS. 

  • a).- En el caso de contraer matrimonio pasa de 15 días naturales en el convenio anterior a 16 días naturales para el convenio vigente 2020, 2021, 2022.
  • h).- Hasta 12 horas para el año 2020, 14 horas para el 2021 y 16 horas para el 2022, estas son horas retribuidas para asistencia al especialista y pruebas diagnósticas propias, y para acompañamiento a consultas médicas de hijos menores de 16 años o con diversidad funcional, o ascendientes dependientes, o que convivan con el trabajador y que precisen del acompañamiento del trabajador.
  • i).- Apartado nuevo, el tiempo indispensable para que los conductores pueden realizar la renovación del permiso de conducir y las pruebas y para realizar las pruebas obligatorias para la renovación de los permisos necesarios para realizar la función en su categoría de conductor.
  • j) Apartado nuevo, si por causas imprevisibles, se suspendieran las clases de infantil o primaria. Los trabajadores/as que tengan algún hijo/a cursando dichos ciclos tendrán derecho ausentarse para cuidarlo. Este derecho solo se disfrutará por uno de ellos cuando ambos cónyuges trabajen en la misma empresa.

Artículo.- 21 CONCILIACIÓN VIDA LABORAL Y FAMILIAR. 

ADAPTACIONES Y DISTRIBUCIÓN DE LA JORNADA.

1º.-Apartado nuevo, los trabajadores tienen derecho a solicitar las adaptaciones de la duración y distribución de la jornada, en la ordenación del tiempo de trabajo y en la forma de prestación, incluida la prestación de su trabajo a distancia, para hacer efectivo su derecho a la conciliación de la vida familiar y laboral. Dichas adaptaciones tienen que ser razonables y proporcionadas en relación con las necesidades de la persona trabajadora y con las necesidades organizativas o productivas de la empresa. En el caso de que tenga hijo/as menores de doce años tienen derechos a solicitar, y hasta que cumpla los doce años. A todo esto lleva un proceso de negociación con la empresa de 30 días, y finalizado ese plazo, la empresa contestará por escrito al trabajador la aceptación o negativa de la petición. La persona trabajadora tendrá su derecho de regresar a su jornada habitual o bien su modalidad contractual anterior una vez concluido el periodo acordado o cuando el cambio de las circunstancias asi lo justifique, aún cuando hubiese transcurrido el periodo previsto. Lo dispuesto en los párrafos anteriores viene expuesto en el Artículo 37 Estatuto de los trabajadores. Las discrepancias surgidas entre la persona trabajadora y dirección de empresa serán resueltas por la Jurisdicción Social a través del procedimiento establecido en el Artículo 139 de la Ley 36/2011 del 10 Octubre Regulación de la Jurisdicción Social. 


SUSPENSIÓN POR NACIMIENTOS Y ADOPCIÓN. 

1º.-El nacimiento, que comprende el parto y el cuidado de menor de doce meses, suspenderá el contrato de trabajo de la madre biológica durante 16 semanas, de las cuales seran obligatorias las seis semanas ininterrumpidas inmediatamente posterior al parto, que hablan que disfrutarse a jornada completa, para asegurar la protección de la salud de la madre. Durante el año 2020, el otro progenitor contará con un periodo suspensión total de 12 semanas, de las cuales las cuatro primeras deberá disfrutarlas ininterrumpida inmediatamente tras el parto. La madre biológica podrá ceder al otro progenitor un periodo de hasta dos semanas de su periodo de suspensión de disfrute no obligatorio. El disfrute de este periodo por el otro progenitor, asi como el de las restantes ocho semanas, se adecuará a lo dispuesto en el Artículo 48.4 del Estatuto de los Trabajadores. A partir del 1 Enero del 2021, se estará a lo que legalmente se determina.


Artículo.- 26 PLUS TRANSPORTE MERCANCÍAS Y PLUS DE CONDUCTOR DE GRÚAS AUTOPROPULSADA. PLUS ADR Y RENOVACIÓN. 

PLUS ADR

  • Pasa del año 2018 de 3’88 euros diarios o bien 85’66 euros mensual a 4’02 euros diarios o bien 88″69 euros mensual para los años vigencia del convenio colectivo 2019, 2020, 2021, 2022.
  • Este complemento se inclementara con los mismos porcentajes que los pactados en el Artículo 33. 

PLUS DE CONDUCTOR GRÚA AUTOPROPULSADA.

  • Pasa de 138’49 euros anuales del año 2018 a 141’88 euros anuales para el año 2019.
  • Este complemento se inclementara con los mismos porcentajes que los pactados en el Artículo 33.

Artículo.- 27 PLUS NOCTURNIDAD. 

  • Las horas trabajadas sobre el periodo nocturno, comprendido entre las 22:00 y las 06:00, salvo que el salario se hay establecido atendiendo a que el trabajo sea nocturno tendrá una retribución específica incrementada en un 25% sobre el valor de la hora que corresponda al salario base multiplicado por 15, y divido por ja jornada anual efectiva de trabajo. Para el año 2019 un 25% , un 26% para el año 2020, un 27% apartir del 1 de Enero del 2021.

Artículo.- 76 Subrogación Empresarial ( nuevo Artículo).


Primera.- COMISIÓN ADR. 

Las partes acuerdan constituir una comisión en el plazo de tres meses desde la firma de este convenio, con el objetivo de estudiar y realizar propuesta sobre esta materia para el próximo convenio colectivo. 


Segunda.- PUERTO.

En un plazo de dos meses desde la firma del convenio se constituirá la comisión encargada de estudiar la problemática especial en el Puerto con capacidad y legitimación para revisar, modificar y adecuar lo dispuesto en el presente convenio a dicha realidad existente. Esta comisión estará formada entre los miembros de las Centrales Sindicales firmantes del convenio y con los representantes de la Federación Valenciana de Empresarios del Transporte y la Logística cuyo ámbito de actuación principal tenga relación directa con la actividad desarrollada en el Puerto de Valencia, en igual proporción y no pudiendo sobrepasar dicha comisión el número de seis personas por cada una de las dos representaciones. 


ANEXO 

PROTOCOLO DE CONDUCTAS ADICTIVAS. 

Objeto; Con el objetivo de garantizar garantizar la seguridad de los empleados y de los usuarios del transporte, y con base a la Ley de prevención de riesgos Laborales, la Empresa podrá efectuar pruebas al personal de conducción destinadas a vigilar el consumo de Alcohol y de drogas, siguiendo los criterios de este protocolo. El objetivo de tales pruebas se cifra en verificar que el estado de salud de los conductores no constituye un peligro para su propia salud, y no supera los límites establecidos en estas materias por la normativa en vigor en cada momento. La empresa podrá efectuar

CRITERIOS DE APLICACIÓN.

1º.- Las empresas podrán efectuar con máximo dos procesos de controles cada año de duración máxima cada uno de dos meses. En cada proceso se podrá hacer control de consumo de alcohol o drogas o de ambos.

3º.- El número de empleados de la empresa a que como máximo se realizara control en cada uno de los de los tres proceso será el 15% de la plantilla. No se podrá realizar el control más de dos veces a un mismo empleado en un año. En Empresas de menos de 7 Trabajadores podrá hacer como máximo al año un solo proceso de dos mese y se podrá realizar como a 2 conductores siguiéndolo establecido en el presente Acuerdo.

4º.- Se procurará crear las menores molestias a los empleados, evitando, en todo caso, realizar las pruebas en lugares que no reúnan la mínimas condiciones de higiene. 

PRÁCTICAS DE LAS PRUEBAS. 

1º.- Personal designado por la Dirección de la Empresa para la realización del control. Contará con la capacitación necesaria para la realización de las pruebas de control. 

2º.- Empleado/s objeto de la realización de las pruebas. 

3º.- Un Representante de los Trabajadores. A tales efectos, la Empresa comunicará con antelación imprescindible a la Representación de los Trabajadores la realización de las pruebas.

4º.- Un profesional sanitario con competencia técnica, formación y capacidad acreditada.

PROCEDIMIENTO DE LAS PRUEBAS DE CONSUMO DE ALCOHOL.

1º.- Primera prueba de control de espirado mediante aparatos debidamente homologados y verificado. 

2º.- Si en el supuesto de que la primera prueba el empleado supera el límite legal, se procederá a efectuar una segunda medición transcurrido no menos de quince minutos desde la primera. 

3º.- Si el resultado de la segunda prueba se desprendiera la superación de los límites legalmente establecidos, el empleado será relevado de su servicio, y se procederá, con la voluntad y consentimiento previo del interesado, de manera inmediata, por personal sanitario, a efectuar extracción de sangre al mismo para remisión a laboratorio y certificación final de los límites. De todo lo acontecido durante el desarrollo del procedimiento descrito se levanta en detalle correspondiente Acta. 

PROCEDIMIENTO DE LAS PRUEBAS DE CONSUMO DE DROGAS.

1º.- La Empresa podrá realizar las pruebas de detección de consumo de drogas. Mediante el aparato homologado “ Drager Drug Test 5000” , con la determinación de drogas en saliva. 

2º.- hay que destacar, que los trabajadores que estén en tratamiento médico en el momento de la realización de las pruebas, habrán que anunciarlo antes de la realización de mismas, indican que tipo de medicamentos están tomando en esos momentos. 


ARTÍCULOS SOBRE JORNADA DEL R.D 156/1995.

Los descansos entre jornadas serán de 11 horas mínimas, pudiendo reducir hasta 9 horas durante tres días semanales siempre que la diferencia hasta 11 horas se compense en tiempo de descanso, antes de final de la semana siguiente. 

No se podrá conducir, ininterrumpidamente, más de 4h.30 minutos; deberá producirse una pausa mínima de 45 minutos fraccionable en periodos de descanso no inferiores a 15 minutos a lo largo de todo el periodo de conducción. Estas pausas no pueden formar parte del descanso intrejornadas.

La jornadas máximas de conducción serán de nueve horas diarias (excepcionalmente se podrá llegar a las 10 horas en dos días semanales) y 90 horas bisemanales. 

Se considerará tiempo de presencia aquel en el que el trabajador se encuentre a disposición del empresario sin prestar trabajo efectivo, por razones de espera de cargas de trabajo, servicios de guardia, viaje sin servicio, para en ruta por avería, comidas en ruta u otras similares.

Los tiempos de presencia no podrán exceder de 20 h/semanales de promedio en un periodo de referencia cuatrisemanal. No se computan a efectos de Jornada ordinaria ni horas extras. Su distribución respetará los periodos de descanso intrejornadas y semanal pactados en el convenio.

Todos los Articulados y puntos que destacado en el Convenio Provincial de Transporte de Mercancías por Carretera de la Provincia de Valencia son las mejoras conseguidas tanto por UGT FeSMC y CCOO Pv y delegados del sector de Transporte Multimodal del Puerto de Valencia. Teniendo que darles mi más apreciado agradecimiento por su constancia en las negociaciones de convenio colectivo.

Puedes ver el Convenio  completo en este enlace:            Convenio colectivo de transporte por carretera y  Logística de ValenciaConvenio colectivo de transporte por carretera y  Logística de Valencia

Convenio colectivo de transporte de mercancías y logística de la provincia de Valencia.


Foto archivo: !stock.com

El tacografo y tiempos de conducción y descanso

El tacografo digital, llegó con retraso a su implantación en España, y este se postergó varias veces e incluso convivio con el tacografo (analógico) hasta enero del 2006, pero en España ya era obligatorio en el transporte de mercancías la nueva generación desde el 5 de agosto 2005. Su implantación fue progresiva y los vehículos que tenían aparato analógico en perfectas condiciones no tuvieron la obligación de cambiarlo. Sin embargo, muchos países de la Unión Europea (UE) retrasaron su entrada en vigor hasta 2006.

Con la entrada del tacógrafo digital, se quería evitar la “manipulación” que se producía en los datos de conducción y descanso, y al mismo tiempo, reducir la siniestralidad en el sector. Con el tacógrafo analógico, era posible falsear los datos, (kilómetros recorridos, velocidad, horas de conducción y descanso del conductorla famosa llamada tecla) lo que permitía supuestamente abaratar algunas empresas sus costes, con la “paradoja” de que quienes cumplían con la normas resultarían perjudicados comercialmente. La competencia desleal afecta a la seguridad vial, ya los conductores, en muchos casos, no cumplir los descansos exigidos por cada 9 o 10 horas de conducción. Al mismo tiempo; “El objetivo prioritario era eliminar el fraude que se venía dando” y que ha día de hoy perdura.

Tacografo digital

El tacógrafo digital-analógico o aparato de control, es el aparato destinado a ser instalado en vehículos dedicados al transporte por carretera con más de 3’5 toneladas con la finalidad de indicar, registrar y almacenar, automática o semiautomáticamente, datos referentes a la marcha de dichos vehículos y de determinados tiempos de trabajo de sus conductores ( CEE 561/2006). Sus características, funciones, condiciones de fabricación, funcionamiento, homologación, instalación, verificaciones, controles y reparaciones, se encuentran recogidos en el Reglamento (CEE) número 3821/85 del Consejo, de diciembre de 1985, relativo al aparato de control en el sector del transportes de mercancías por carretera.

Tarjeta digital

La tarjeta de tacógrafo es una tarjeta inteligente que se utiliza con el aparato de control. Las tarjetas de tacógrafo comunican al aparato de control la identidad (o el grupo de identidad) del titular y permiten la transferencia y el almacenamiento de datos. Sus condiciones de fabricación, funcionamiento, homologación y expedición se encuentran recogidas en el anexo I B del Reglamento (CEE) número 3821/85 citado en el párrafo precedente.

Tipo de tarjetas digitales

  • Tarjeta de Conductor: identifica al conductor y permite almacenar los datos de su actividad durante al menos los últimos 28 días de actividad. Las tarjetas españolas tendrán una capacidad de al menos 31 días de actividad.
  • Tarjeta de Empresa: identifica a la empresa y permite visualizar, imprimir y transferir la información almacenada en el tacógrafo y activar y desactivar el bloqueo del tacógrafo.
  • Tarjeta de Control: identifica al organismo de control, y en su caso, a la persona que realice el control, además permite acceder a la información almacenada en las tarjetas de conductor o en el tacógrafo, a efectos de su lectura, impresión o transferencia.
  • Tarjeta de Centro de Ensayo (también conocida como Tarjeta de Taller): Identifica al titular y permite probar, activar, calibrar y transferir datos del tacógrafo digital.

Tiempos de conducción

  • Conducción continuada: hasta 4:30 horas.
  • Conducción diaria: 9 horas; 10 horas dos veces cada semana. Se mide entre el final de un período de descanso diario y el principio del siguiente período de descanso diario semanal. No se mide por día natural, entre las 00:00 y las 24:00 horas.
  • Conducción semanal: 56 horas máximo. Los tiempos de conducción se miden por semanas naturales, esto es de las 00:00 horas del lunes hasta las 24:00 horas del domingo.
  • Conducción bisemanal: no se pueden superar las 90 horas en dos semanas consecutivas. Esta comprobación hay que hacerla de cada semana con la semana anterior y también con la posterior.

Pausas

Pausas:

  • Ininterrumpida: 45 minutos tras 4:30 horas de conducción.
  • Fraccionada: Pausa intercalada en 4:30 horas de conducción, fraccionada en dos periodos, el primero de mínimo 15 minutos y el segundo mínimo de 30 minutos, siempre en ese orden. Hay que respetar escrupulosamente el número de minutos y controlarlos con la hora del tacógrafo, ya que, si la pausa es de 29 minutos en verde de 30 minutos sería una cumulo de horas conducción si el descanso obligatorio. Esto podría dar a una denuncia bastante elevada.

Tiempo de descansos

  • Descanso diario normal: de 11 horas. Los descansos diarios tienen que realizarse dentro de las 24 horas siguientes al anterior descanso. Es decir, si para hacer el descanso se sobrepasan las 24 horas desde el inicio de cualquier actividad (no solo por conducir) diferente a descanso, se comete una infracción.
  • Descanso diario fraccionado: en dos periodos de tres y nueve horas, siempre en ese orden.
  • Descanso diario reducido: de 9 horas. Sólo se puede tomar tres períodos de descanso diario reducidos entre dos períodos de descanso semanales. No se tienen en cuenta las semanas naturales para su cómputo.
  • Descanso semanal normal: de 45 horas, después de un máximo de seis jornadas de 24 horas. El cómputo de estas seis jornadas comienza con cualquier actividad, que no sea descanso, inmediatamente posterior a un descanso semanal.
  • Descanso semanal reducido: de mínimo 24 horas y menos de 45 horas. Las horas que falten hasta completar las 45 tendrán que tomarse antes de que transcurra la tercera semana, de una sola vez y unidas como mínimo a un descanso de 9 horas. No se pueden tomar dos descansos semanales reducidos seguidos. Cumpliendo lo anterior, se puede tomar un nuevo descanso semanal reducido sin haber compensado otro anterior.
  • En el transcurso de dos semanas consecutivas hay que tomar al menos dos períodos de descanso semanal normales o uno normal y otro reducido.

La imposición de la carga y descarga. Transporte por carretera

Necesitamos una revolución normativa en materia de protección de riesgos laborales (PRL) en seguridad y armomia en el puesto de trabajo, y en condiciones laborales, donde se prohiba legalmente la carga y descarga de los camiones por motivos sanitarios en estos días de pandemia y se erradique definitivamente que es la propia salud y la vida de los profesionales de la carretera, que tan esencial actividad han desarrollado en estos días, esto se trata de una cesión ilegal de trabajadores incumpliendo la normativa de seguridad laboral, cada puesto de trabajo tiene su categoría, y estos no deben actuar como mozo de almacén.

El empeño del colectivo del transporte de mercancías por carretera continúa con la batalla para que el Gobierno modifique, no temporalmente, si no definitivamente con esta lacra en cuanto al conductor profesional participe en las labores de carga y descarga de la mercancía de los camiones en la actual situación de emergencia sanitaria, a fin de reducir el riesgo de contagio del Covid-19, y una labor que de por Ley no corresponde en su categoría como conductor mecánico, que esto viene dispuesto en todos los convenios colectivos de transporte de España. Una referencia negativa son los operadores de transporte que negocian la carga y descarga lo que hace que derive está obligación al subcontratista, imponiendo sí o sí sus condiciones. Eso ya no es salvo pacto en encontrario , eso es imposición. 

Desde que el pasado 14 de Marzo el Gobierno decretó el estado de alarma generada por la pandemia, MIMAT dicto más de una decena de disposiciones normativas referentes a armonizar la actividad de los conductores españoles, y que han sido acogidas algunas positivamente y otras con dudosa incertidumbre por este sector, fueron eliminadas las restricciones a la circulación de camiones en fines de semana y períodos festivos, la obligación de que el sector de restauración diriera unos servicios mínimos que estas llegaron con retraso y fueron aplicadas tras numerosas quejas en medios de comunicación, redes sociales y federaciones de transporte, areas de servicios tanto centros logísticos de carga y descarga permitieran a los transportistas atender sus necesidades de aseo y manutención, que en esta cuestión aún siguen sin ser atendidas en numeros centros logísticos o fabricas donde niegan a estos unos servicios mínimos, la entrega gratuita de mascarillas a todos los conductores profesionales que estás llegaron con un mes de retraso exponiendo a los conductores a contagiarse del Covid-19 y contagiar a sus familias siendo un colectivo vulnerable en esta situación, así como las excepciones sobre los tiempos de conducción y descanso que fueron tres disposición en total las dispuesta y no bien venidas, que proporcionó más carga que armonización de trabajo hacia los conductores Españoles.

Son necesarias unas medidas urgente aún en el estado de alarma generado por el coronavirus y que lo exigira también la crisis económica que vamos a tener que padecer después”. Una “Mejora en las condiciones laborales del sector, ayudaria a erradicar la precariedad que vive este sector desde hace años, y a si de hacerlo más atractivo y necesaria una reglamentación armonizada y controlada por competencias que puedan combatir eficazmente el «dumping social» y anime a otros países a trabajar con total transparencia y de manera conjunta y coordinada en reglamentación.

Si no morimos por la epidemia moriremos de fatiga.

Los conductores Españoles dedicados al transporte de mercancías por carretera en estos días de estado de alarma han tenido y siguen teniendo sobre sus hombros más responsabilidad que nunca ante la circunstancias generadas por la epidemia, y en algunos casos el aprovechamiento de empresa, generado por las excepciones en los tiempos de conducción y descanso (RD 561/2006) que el Ministerio de transporte, Agenda y Movilidad Urbana tubo que disponer en tres ocasiones, supuestamente para flexibilizar y garantizar la salud de los trabajadores al ser un sector esencial, asesorados por quién no deberían asesorarse, patronales a las cuales, su único cometido es el de optimizar para sacar máximo rendimiento con menos recursos y esclavizar al conductor.

La siniestralidad de los camiones de transporte de mercancías por carretera en estos días de estado de alarma aumentan.

Fallece camionero en accidente de tráfico ocurrido en la carretera N-II dentro del término municipal de Pina de Ebro (Zaragoza), el día 21 se Abril 2020.

Además, es importante señalar que este sector del transporte por carretera de manera habitual es de las actividades que entraña más riesgos sobre todo por la exposición de los conductores y transportistas autónomos a los incidentes que pueden suceder en la carretera, y que, dadas las circunstancias, y desde que fue decretado el estado de alarma han «incrementado» los accidentes de trafico de vehículos pesados y furgonetas de reparto en algunos de estos casos con fallecidos.

Tres hombres fallecidos en la madrugada de este lunes en un terrible accidente al colisionar dos camiones y un coche en la A-7 en el término municipal de Crevillent. … Según informaron fuentes del Centro de Información y Coordinación de Urgencias (CICU), el accidente se registró sobre las 5.45 horas de la madrugada.23 mar. 2020

Mucha gente no sabe que sólo en el año 2017 los camiones de más de 3.500 kg de M.M.A se vieron implicados en 4.189 accidentes con víctimas. Ocho de cada 10 siniestros graves con camiones se produjo en vías interurbanas.

Hay que tener en cuenta que los conductores de estas empresas están todos los días en carretera con excesos de horas de trabajo, (de 8h a 10h de conducción diaria) y de (12h a 15h diarias de jornada) que son profesionales al volante que se ven presionados por cumplir con unos tiempos de entrega, trabajan de día y de noche, sin tener horarios fijos de descanso diario, lo que hace que triplique el peligro de sufrir accidentes, las esperas para poder descargar en las empresas entre 4h y 7h, empresas que obligan a la descarga y carga, de que se averíe el vehículo, de que sean robados en las áreas de servido que hoy en día no están vigiladas, de exponerse a ser infectados por el sard cov-2 o de infectar a sus familias de regreso a sus casas, o de que una infracción de tráfico que altere el normal desarrollo de su actividad.

Chófer de 50 años fallece el día 29 de Abril atropellado por otro camión en la M-45, tras pararse momentáneamente por una avería en el arcén en ese momento, otro camión golpeó por detrás al vehículo y atropelló a la víctima.

Está demostrado, que el transporte es esencial y el que mueve la economía de un país en todos los ámbitos y desde la declaración del estado de alarma han seguido y lo seguirán demostrando durante los próximos meses que nos vaticinan. Y que tanto conductores en grandes o medianas empresas, autónomos siempre hemos estado en el olvido hasta la fecha, esto a sido generado por ser un sector privado donde prevalecen las pequeñas empresas lo que genera precariedad laboral y abuso empresarial hacia los conductores españoles, la prueba es evidente que estos dos meses de estado de alarma los accidentes en este sector del transporte de mercancías y logística han ido incrementando, en algunos supuestos accidentes de carretera con víctimas mortales.

Accidente ocurrido sobre las 16.45 horas de este lunes pasado  en el kilómetro 57 de la autovía sentido salida, a la altura de la localidad madrileña de Villarejo de Salvanés. Tras volcar sobre la mediana, se incendiado la cabina  tres dotaciones de Bomberos de la Comunidad de Madrid, que han liberado al conductor y único ocupante del camión, que ha resultado ileso.

Tal vez, sería momento, para que reconocieran la vital importancia y contribución de los trabajadores del sector, a si pues, implementar armonización en unas condiciones laborales, y de tiempos de conducción y descanso , a través de la reglamentación europeas que mejoren las condiciones laborales y calidad de vida.