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ART. 30.- COMPLEMENTO PERSONAL DE ANTIGÜEDAD. Convenio colectivo de transporte de mercancías por carretera de la Provincia de Valencia

La promoción económica en función del trabajo desarrollado, que se devengará desde el día 1 del mes natural siguiente a su vencimiento, queda fijada en una cantidad económica determinada en las tablas de antigüedad anexas al Convenio, y de conformidad con los siguiente años de servicio en la empresa: 5, 10, 15 y 20 años.

Derecho Transitorio – A los trabajadores que vinieran percibiendo premios, pluses o complementos por antigüedad, cualquiera que fuese su denominación, en cuantía superior a la que resulte del nuevo sistema y tablas establecidas en el primer párrafo, se les respetara a título personal, mientras les resulte más favorable, el derecho a cobrar la cantidad que vinieran percibiendo a 31.12.96. Así mismo, los trabajadores que en dicha fecha estuviesen en curso de adquisición de un nuevo tramo temporal de antigüedad, de conformidad con regulada por la derogada Ordenanza Laboral del Transporte, se les reconoce el derecho a adquirir el nuevo tramo en el momento en que se cumpla.

A los efectos de fijar las cantidades a percibir por los trabajadores afectados por el derecho transitorio del párrafo anterior, se adjuntan al presente convenio unas tablas de antigüedad con la determinación de los bienios y quinquenios correspondientes y las cantidades a percibir por cada uno de ellos. Una vez adquirido el nuevo tramo, la cantidad que perciban por antigüedad quedará congelada hasta tanto en cuanto el cálculo con el nuevo sistema le sea más favorable.

Tabla definitiva año 2020

Foto archivo: biblioteca de medios.


Opinión y historia de un desempleado de la empresa Naftran SAU

Hace 12 meses inicio una lucha contra el abuso laboral en mi empresa, terminando en despido. un mes después de comenzar una sección sindical. Los que trabajan en la empresa, porque no puedo llamarlos compañeros a ninguno de ellos, y como pasa y a pasado en muchas empresas, reciben soborno, y todos ellos se bajan del carro agachando la cabeza, y si me ven ni me saludan.

Comentar, que jamás tuve ningún problema en la empresa, y que la lucha la inicié simplemente por solidaridad hacia mis compañeros esclavizados.

Llego el día del juicio, y al comenzar el juez ya me amenaza que si los compañeros que están  manifestándose en la puerta del juzgado no se callan, me repercutirá bastante en la sentencia.

Al final me desestiman el caso, me quedo sin trabajo, sin indemnización, ya que la empresa hizo una jugada maestra, haciendo que el despido fuera disciplinario, y con todo mi ser tirado por los suelos.

Lo único que me queda es contar las barbaridades que he vivido y que todos o al menos el mayor número de personas sepan de qué palo va esta empresa, los compañeros e incluso el poder judicial, ya que yo denunciaba irregularidades en los tacografos de los conductores que transportan 20TN de Gas Natural Licuado (GNL), obligados a trabajar 15h diarias.

Ruego que os unáis al grupo que he creado @GRUPO APOYO CONTRA NAFTRAN SAU – SECTOR TRANSPORTE y que leáis y compartáis las publicaciones que iré haciendo durante estos días, si no he conseguido mejores condiciones laborales, ni mantener mi puesto trabajo, espero sobretodo recuperar la dignidad que tanto la empresa como el poder judicial me ha quitado.
Gracias de antemano.

Redactado por: Itch  García

Foto archivo: alamy.es

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¿Quedan empresas de transporte por carretera que respeten condiciones y salarios?. Opinión

Hago esta pregunta en el título del artículo, porque que no quedan empresas que respeten condicionesl ni salarios, ni siquiera a la empresa que pertenezco desde hace 20 años, es como si hubiera un contagio continuo, las malas han ido contagiando a las que no lo eran.

Si ya de por sí este colectivo estaba tocado por las dos anteriores crisis de 2009 y 2012, en esta crisis que se vaticina no va quedar títere sin cabeza, y todo esto es debido aún preámbulo de circunstancias, pero sobre todo a sido motivado por empresas  que no han hecho los deberes cuando otorgaba, y como siempre he dicho, lo fácil es atacar al más débil en verde intentar enmendar este colectivo y sus subsectores con precios justos en los contratos de transporte, atajar la terrible arma que emplean empresas cargadoras para contratar los servicios de transporte, las subasta llamadas «tenders», la competencia desleal abusiva,  una vinculacion en los contratos del precio de gasóleo, y un precio mínimo, y la supresión de «el salvo pacto en contrario».

Desde la reforma laboral del año 2012 dio pie a que una cantidad de empresas de transporte por carretera, no incluyó a todas, se aprovecharon y se siguen aprovechando para poder atacar condiciones laborales y salarios, fijándome en uno de los artículos del Estatuto de los Trabajadores, en concreto, Artículo 41. 1. donde expone textualmente; la dirección de la empresa podrá acordar modificaciones sustanciales de las condiciones de trabajo cuando existan probadas razones económicas, técnicas, organizativas o producción, horario y distribución del tiempo de trabajo. Este artículo del E.T se creó para un mantenimiento del empleo por la crisis del 2012, más bien a sido un arma para precarizar el colectivo, que en ocasiones puede ser utilizado unilateral donde la representación de delegados es nula o bien prevalece la ley empresarial sin que nadie haga mención de defender los derechos, donde aprovechan para aplicar sin que ningún trabajador lo pueda impugnar por desconocimiento o bien ignorancia. En el sentido que en el Transporte por carretera siempre se aplicaría por causas económicas, porque ya sabemos todos que no hay horarios, ni se puede distribuir la jornada, y la razón sería una modificación sustancial de las condiciones de trabajo por causas económicas o productivas, lo cual se aplicaría una bajada de la cuantía salarial e incentivos que se perciben.

Uno de los factores a que es debido está situación es que en España hay 164.474 compañías dedicadas al transporte de mercancías por carretera, en su mayoría de pequeña y media dimensión, de las cuales el 75% de estas no superan los 10 empleados, esto tiene un significado a lo expuesto anteriormente, motivado a un mercado atomizado con pequeñas pymes que para sobrevivir atacan costes salariales, con  acuerdos verbales entre las dos partes muy porde bajo de los convenios colectivos fomentando el trabajo a destajo.

Hay una jerarquía de aplicación para un buen funcionamiento que no se aplica, «salvo acuerdo entre las partes» como esta expuesto en los convenios, está obligado  a igualar o superar, siempre, la normativa generalista inmediatamente anterior.

Es decir: los temas básicos los expone el Estatuto de los Trabajadores, que fija los mínimos. Los Convenios Sectoriales sólo pueden igualar o superar el Estatuto de los Trabajadores, nunca ir por debajo. Luego vienen los Convenios Provinciales, que, de nuevo, sólo pueden igualar o superar el Convenio Sectorial al que pertenecen. Después están los Convenios de Empresa, y de nuevo, lo mismo. Y, por último, los acuerdos privados… y de nuevo el mismo tema: los acuerdos entre las partes sólo pueden igualar o superar los anteriores.

Antiguamente las condiciones de un camionero eran pésimas pero había una compensación en el salario, el camionero, conductor, como lo queramos llamar tenía un determinado poder adquisitivo, a día de hoy  para llevar un sueldo decente a su casa tiene que mal-vivir, comer, dormir en la cabina, porque mayormente se paga por kilómetro recorrido, aproximado unos catorce mil kilómetros mensuales se puede llegar hacer con condiciones precarias. Todo a ido en evolución pero no para el conductor, mejores camiones, mejores carreteras, pero está evolución no a ido en  consonancia a mejorar condiciones y salarios que año tras año se han ido perdiendo.


Foto archivo: Pexels.com

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Cuatro cambios para el cumplimiento de los convenios colectivos

La vigencia de los convenios y suprimir la prioridad de los acuerdos de empresa sobre los sectoriales, dos de las prioridades.

  1. Convenio sectoriales.
  2. Modificación unilateral.
  3. Subcontratación.
  4. Ultraactividad.

Convenio sectorial. Otro de los puntos que se incluye en la estrategia que pretende aprobar el Gobierno antes de acabar este año es la supresión de la prioridad de los convenios de empresa sobre los sectoriales. “La formulación es un tanto confusa, pero lo que se interpreta es que quieren que haya una preferencia del convenio sectorial sobre el de la empresa y no al contrario como hasta ahora”, con esto se quiere evitar que se produzcan bajadas salariales importantes en la parte final del año, ya que en estos momentos una empresa puede pactar una tabla de salarios por debajo de lo que marca el sector aunque no existan razones económicas, según los expertos consultados.

Modificación unilateral. Entre los cambios estaría la limitación, en cierta medida, de la capacidad de modificación unilateral de las condiciones de trabajo por parte de la empresa en caso de que no se alcance un acuerdo con el empleado. Lo que no se menciona en este plan es la modificación de las indemnizaciones por despido, cuyo recorte fue uno de los aspectos más criticados en su día por los sindicatos.

Subcontratación. El Ejecutivo también se marca como prioridad atajar la subcontratación como vía de las empresas para pagar por debajo de convenio. “Los sindicatos defendemos que la subcontratación tiene que cumplir unas condiciones mínimas, al menos lo que marcan los convenios sectoriales, para que no se utilice para ahorrar en costes de salario”.

Ultraactividad. Con la ultraactividad se refiere a que se mantenga la vigencia de los convenios mientras no se negocien otros nuevos. Tras la reforma de 2012, cuando un convenio no se renueva pierde su vigencia en un año. Esto debilita y la posición negociadora de los trabajadores. Siempre hemos defendido que a un «convenio le tiene que sustituir otro convenio”.

Quizás es un momento de reflexión ante una falta de un bienestar laboral

Quizás es un momento que todos los conductores hagamos un punto de reflexión ante la falta de un bienestar laboral en este sector del transporte de mercancías por carretera. Que dice ser, un sector estratégico cuando su importancia es crucial para el conjunto de la economía Española, y que las patronales en estado puro miran solo en su benéfico, y por otra parte, el gobierno nos esta volviendo a dejar en el olvido. En el sentido, que el transporte en general debe ser considerado como sector estratégico y, que dentro de él, el transporte de mercancías por carretera resulta de especial relevancia, como saben bien, que al mismo tiempo, requiere una especial atención al cumplimiento de las normas establecidas y demás leyes vigentes, que no se cumplen, ni se han cumplido nunca.

Sin embargo, a mi juicio, la sociedad no tiene valoración positiva ninguna del transporte por carretera, quizás porque lo que siempre destacan de él son aspectos negativos frecuentemente exagerados, que hemos pasado de ser esenciales en estos días excepcionales de epidemia, a volver a la realidad anterior y molestar de nuevo; Que los camiones colapsan las carreteras, los camiones contaminan, producen ruido o causan accidentes en las carreteras, que en estos meses se han incrementado por el aprovechamiento de ciertas empresas de transporte a las excepciones de los tiempos de conducción y descanso que el Ministerio de Transporte (MITMA) decretó en el estado de alarma, y ahora bien, por los excesos de horas que se trabajan de manera habitual.

Otra cuestión, es que no valoramos lo imprescindible y fundamental que resulta para nuestra vida cotidiana cuando vamos a la compra, nos parece de lo más natural que los lineales de los supermercado se encuentren llenos de productos de todo tipo, procedencia y en las condiciones adecuadas de caducidad. Lo mismo nos ocurre cuando vamos a comprar en otros comercios y, cuando compramos en internet, esperamos la entrega de nuestro pedido en el menor tiempo posible en nuestra casa, y lo vemos de lo más natura.

Todo esto no sería posible sin el transporte, elemento fundamental de la cadena logística, desde el aprovisionamiento de las materias primas, en las fábricas hasta la recepción del producto final para el consumidor.

Son indudables los beneficios que genera el transporte de mercancías para el desarrollo económico de este país, por ejemplo, y el bienestar de los conductores no se valora suficientemente y, desde hace años, no se han dejado de poner trabas, artimañas a una evolución laboral, y como en numerosas ocasiones nos clasifican como los nuevos esclavos del siglo XXI.

Por dar un ejemplo; un conductor de la EMT conduce 8 horas diarias, durante 5 o 6 días con sus 3 días de descanso, un conductor del ferrocarril conducen 8 horas diarias durante 5 días con sus 3 días de descanso, un conductor de metro o tranvía conducen 8 diarias durante 5 días con sus 3 días de descanso, un conductor de camión conduce de 9 a 10 horas diarias durante 6 días pudiendo llegar a 56 horas semanales de conducción, llegando hacer 15 horas diarias entre conducción, presencia y otros trabajos distintos a la conducción y descansando 9 horas en cabina,, con noches fuera de casa y durmiendo en un habitáculo de 2’5 m², pero claro no es lo mismo una administración pública como la EMT o el ferrocarril que multitud de empresas privadas donde impera la ley empresarial, y a demás, no cumplen con las leyes vigentes, donde el gobierno se hace el ciego y no quiere ver más allá.

Me permitido hacer una tabla de reivindicadiones, las cuales veo que hace falta una armonización en este sector, si hay alguien cree que me equivoco que me corrija;

Que nuestras jornadas sean reguladas; que de manera habitual son de 12 a 15 horas diarias, que exceden las 60 horas semanales y que nunca hacen el cómputo de 48 horas al cuatrimestre, que las horas semanales que realizan la mayoría de los conductores son de 65 a 75 horas semanales.

Que nuestras horas de presencia tenga un valor y sean reflejadas como tales en las percepciones de las nóminas como vienen estipuladas en los convenios colectivos; las esperas de descargar o carga en los clientes, plataformas logísticas exceden de horas y días, por el motivo, que las empresas de transporte no cobran las horas de paralización y dejan a merced de los cargadores a plena disposicion a los conductores como si fueran dueños y señores de ellos.

Que tengamos conciliación familiar como todo ciudadano; nuestra vida de conciliación familiar es prácticamente nula, por no ser retribuidas las horas de exceso como horas de descanso.

Que se tenga en consideración el peligro de la categoría conductor-mecánico en materia de seguridad laboral; la peligrosidad de este oficio es una de la mas elevadas, por delante de la construcción, por ejemplo, los recorridos de 600 o 800 kilómetros diarios, con 9 o 10 horas de conducción y de 12 a 15 horas diarias de jornada por numerosas carreteras jugándonos la vida todos los días.

Condiciones adecuadas en las cabinas; que los vehículos donde dormimos o esperamos en muchos casos «no están acondicionados con aparatos de aire acondicionado autónomo al motor» con temperaturas extremas de calor en los meses de Mayo a Septiembre, y que en la mayoría de fábricas donde vamos a descargar o cargar nos exigen la entrega de la llaves de los camiones cuando estamos en los muelles obligandonos a estar en las cabinas y no teniendo ni siquiera salas acondicionadas pudiendo sufrir lo denominado «estrés térmico» lo que causa un cansancio agudo y puede llegar a ser causa de accidente en la carretera.

Que se determine nuestra categoría de conductor-mecánico como esta expuesto en convenios colectivos; los cargadores exigen la descargar o carga de los camiones; sin poner traba ninguna las empresas de transporte donde trabajan los conductores, por el miedo, de que si no es así, pierden el cliente.

Áreas de descanso y zonas vigiladas; que estamos expuestos a ser robados en los parkings o polígonos donde dormimos y esto contrae ciertos peligros para el conductor.

Que nuestras retribuciones en las nóminas sean reflejadas como están expuestas en los convenios, pagas extras, pluses y demás conceptos; las empresas de transporte de mercancías pagan por kilómetros, porcentaje, tarifa plana, acuerdos verbales y estas son traducidas en dietas siempre en los términos establecidos legales para no ser investigados por la agencia tributaria con bases de cotización que si el conductor cae de baja cobraría una miseria y no se lo puede permitir.

Que toda empresa dentro del sector de transporte cumplan  convenio colectivo;  ninguna empresa de transporte de mercancías por carretera  en España cumple el convenio de la provincia donde tiene su razón social.

Que se erradique las empresas buzón; numerosas empresas de transporte de mercancías por carretera que montan su sede en otras provincias donde las tablas salariales son muy inferiores y ridículas en algunas de ellas.

El reconocimiento de enfermedades generadas por el trabajo de conductor-mecánico; que muchas de las enfermedades que padecemos son generadas por el trabajo y estás no son reconocidas por las Mutuas como accidente laboral.

Que la edad de jubilación sea a los 60 años; la edad de jubilación de un conductor es a los 65 años,lo cual es una edad avanzada con la responsabilidad que contrae llevar un vehículo pesado.

Mis gratificaciones a Julio de Diario de Transporte por permitirme mis publicaciones y de esta manera hacer que la sociedad conozca la realidad de este sector.

foto archivo: pixels.com