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REGLAMENTO (CEE) Nº 561/2006 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

Relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los
transportes por carretera y por el que se modifican los Reglamentos (CEE) no 3821/85 y (CE) no 2135/98 del Consejo y se deroga el Reglamento (CEE) no 3820/85 del Consejo.

Considerando lo siguiente:

1.- En el campo del transporte por carretera, el Reglamento (CEE) no 3820/85 del Consejo, de 20 de diciembre de 1985, relativo a la armonización de determinadas
disposiciones en materia social en el sector de los
transportes por carretera (4), trató de armonizar las
condiciones de la competencia entre los medios de transporte terrestre, especialmente por lo que respecta al sector del transporte por carretera y a la mejora de las condiciones de trabajo y la seguridad vial. Los avances en estos campos deben protegerse y ampliarse.

2.- La Directiva 2002/15/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de marzo de 2002, relativa a la
ordenación del tiempo de trabajo de las personas que
realizan actividades móviles de transporte por carre-
tera (5), obliga a los Estados miembros a adoptar medidas que limiten el tiempo máximo de trabajo semanal de los trabajadores móviles.

3.- Se han experimentado dificultades en la interpretación,
aplicación, ejecución y control de modo uniforme en todos los Estados miembros de determinadas disposiciones del Reglamento (CEE) no 3820/85 relativas a las
normas sobre el tiempo de conducción, las pausas y los
períodos de descanso para los conductores que efectúan operaciones de transporte nacional e internacional por carretera en la Comunidad, a causa de los términos generales en que están redactadas.

4.- Es deseable una aplicación eficaz y uniforme de esas disposiciones para lograr sus objetivos y evitar el descrédito de la normativa. Por consiguiente es necesario un conjunto de normas más claras y sencillas que puedan
ser comprendidas, interpretadas y aplicadas con mayor facilidad por el sector del transporte por carretera y por las autoridades encargadas de velar por su cumplimiento.

(5) Las disposiciones del presente Reglamento relativas a las condiciones de trabajo no deben ser obstáculo al derecho
de empresarios y trabajadores del sector a establecer, ya sea mediante negociación colectiva u otros medios, disposiciones más favorables para los trabajadores.

6.- Es deseable definir claramente el ámbito de aplicación del presente Reglamento especificando las principales cate-
gorías de vehículos incluidas.

7.- El presente Reglamento será aplicable al transporte por carretera que se realice sea exclusivamente dentro de la Comunidad sea entre la Comunidad, Suiza y los países que son parte contratante del Acuerdo sobre el Espacio
Económico Europeo.

8.- El Acuerdo europeo sobre trabajo de tripulaciones de
vehículos que efectúen transportes internacionales por carretera (AETR), de 1 de julio de 1970, en su versión modificada, debe continuar aplicándose al transporte por carretera de mercancías y viajeros con vehículos matriculados en cualquier Estado miembro o en cualquier país que sea parte contratante del AETR, para la totalidad de un trayecto que discurra entre laComunidad y un país tercero distinto de Suiza y los países que son parte contratante del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo o por el territorio de dichos países. Es esencial modificar el AETR tan pronto como sea posible, idealmente en el plazo de dos años a partirde la entrada en vigor del presente Reglamento, para
adaptar sus disposiciones al presente Reglamento.

9.- En lo que respecta a los transportes efectuados por
carretera por vehículos matriculados en un país tercero que no sea una parte contratante del AETR, las disposiciones del AETR deben aplicarse solamente a la parte del trayecto que discurra por la Comunidad o por los países que sean parte contratante del AETR.

10.- Puesto que la materia del AETR está comprendida en el ámbito de aplicación del presente Reglamento, la
competencia para negociar y celebrar dicho Acuerdo
corresponde a la Comunidad.

11.- Cuando una modificación del régimen interno de la Comunidad en el sector considerado exija una modificación correspondiente del AETR, los Estados miembros
deben emprender una acción común para que se realice dicha modificación en el marco del AETR lo antes posible y de conformidad con el procedimiento en él
previsto.

12.- La lista de excepciones debe actualizarse para reflejar la evolución del sector del transporte por carretera en los
últimos diecinueve años.

13.- Es necesario prever definiciones completas de los términos principales para facilitar la interpretación de las disposiciones del presente Reglamento y garantizar su
aplicación uniforme. Además, hay que proponerse como
objetivo conseguir que los organismos nacionales de
control interpreten y apliquen de manera uniforme el presente Reglamento. La definición de «semana» conte-
nida en el presente Reglamento no debe impedir que el conductor empiece su semana laboral en cualquier día de la semana.

14.- Para garantizar una aplicación eficaz, es esencial que las autoridades competentes puedan determinar, al realizar
controles en carretera y tras un período transitorio, que
los tiempos de conducción y períodos de descanso se
respetaron debidamente el día del control y los 28 días
anteriores.

15.- Es necesario clarificar y simplificar las normas básicas relativas a los tiempos de conducción para hacer posible una aplicación eficaz y uniforme de las mismas mediante el tacógrafo digital, de conformidad con lo establecido en el Reglamento (CEE) no 3821/85 del Consejo, de
20 de diciembre de 1985, relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera (1), y el presente Reglamento. Además, las autoridades de aplicación de los Estados miembros deben esforzarse por alcanzar una interpretación y aplicación comunes del
presente Reglamento a través de un Comité permanente.

16.- Con las normas del Reglamento (CEE) no 3820/85 ha resultado posible fijar períodos diarios de conducción y pausas que permiten conducir durante demasiado tiempo sin una pausa completa, lo que va en detrimento de la
seguridad vial y de las condiciones de trabajo del
conductor. Es, por tanto, conveniente garantizar que las pausas partidas se organizan de forma que se evite el abuso.

17.- El presente Reglamento está destinado a mejorar las
condiciones sociales de los empleados a los que se aplica, así como a mejorar la seguridad general de las carreteras. Garantiza estos objetivos mediante las disposiciones relativas al tiempo máximo de conducción diaria,
semanal y durante un período de dos semanas
consecutivas, la disposición que obliga al conductor a
tomar un período de descanso semanal normal, al menos una vez cada dos semanas consecutivas, y las disposiciones que prescriben que, en ningún caso, el período de
descanso diario deberá ser inferior a un período
ininterrumpido de nueve horas. Como estas disposiciones garantizan un descanso suficiente, y si además se tiene en cuenta la experiencia de las prácticas de aplicación de los últimos años, ya no es necesario un
sistema de compensación por los períodos de descanso diario reducido.

18.- Muchas operaciones de transporte en la Comunidad
comprenden travesías en transbordador o trayectos por.ferrocarril. Por consiguiente, deben establecerse disposi-
ciones claras y apropiadas relativas a los períodos diarios de descanso y a las pausas en relación con esas
operaciones.

19.- A la vista del aumento del transporte transfronterizo de
mercancías y viajeros, es deseable, en interés de la
seguridad vial y de una mayor efectividad de los controles en carretera y en las instalaciones de las empresas, contabilizar y verificar el debido e íntegro cumplimiento de las normas pertinentes sobre los tiempos de conducción, los períodos de descanso y las pausas efectuados en otros Estados miembros o países terceros. L 102/2 ES Diario Oficial de la Unión Europea 11.4.2006 (1) DO L 370 de 31.12.1985, p. 8. Reglamento modificado en último lugar por el Reglamento (CE) no 432/2004 de la efectuados en otros Estados miembros o países terceros.

20.- La responsabilidad de las empresas de transporte debe extenderse al menos a las personas físicas o jurídicas titulares de las mismas y no excluir los procesos o procedimientos administrativos contra aquellas personas
físicas que sean autoras, instigadoras o cómplices de
infracciones del presente Reglamento.

21.-Es necesario que los conductores que trabajen para varias empresas de transporte faciliten a cada una de ellas información adecuada que les permita cumplir sus responsabilidades con arreglo al presente Reglamento.

22.- Los Estados miembros deben mantener el derecho de adoptar determinadas medidas apropiadas para promover el progreso social y aumentar la seguridad vial.

23.- Las excepciones nacionales deben reflejar los cambios en el sector del transporte por carretera y limitarse a aquellos elementos que ahora no están sujetos a la
presión de la competencia.

24.- Los Estados miembros deben establecer la normativa aplicable a los vehículos destinados al transporte de viajeros en servicios regulares cuyo recorrido no supere
los 50 kilómetros. Dicha normativa debe proporcionar
una protección adecuada por lo que respecta a los
tiempos de conducción permitidos y a las pausas y los períodos de descanso obligatorios.

25.- A fin de controlar la aplicación eficaz del Reglamento, es
conveniente que todos los servicios regulares de
transporte nacional e internacional de viajeros se
controlen mediante un mismo tipo de aparato de
registro.

26.- Los Estados miembros deben determinar el régimen de sanciones aplicables en caso de incumplimiento del
presente Reglamento y garantizar su ejecución. Las
sanciones previstas deberán ser efectivas, proporciona-
das, disuasorias y no discriminatorias. Entre las distintas medidas comunes que puedan imponer los Estados miembros en caso de que se detecte una infracción grave, debe figurar también la posibilidad de inmovilizar el
vehículo. Las disposiciones del presente Reglamento
relativas a las sanciones, procesos o procedimientos
administrativos no afectarán a las normas nacionales sobre la carga de la prueba.

27.- A fin de controlar de forma clara y eficaz la aplicación del Reglamento, es conveniente establecer disposiciones uniformes de responsabilidad aplicables a las empresas de transporte y a los conductores por infracción del mismo. Esta responsabilidad puede dar lugar a la imposición de sanciones penales, civiles o administrativas, según el Estado miembro de que se trate.

28.- Dado que el objetivo del presente Reglamento, a saber, el establecimiento de una normativa comunitaria clara sobre los tiempos de conducción, pausas y los períodos de descanso para los conductores dedicados al transporte por carretera, no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros porque es necesaria una actuación trasnacional coordinada y, por consiguiente, puede lograrse mejor a nivel comunitario, la
Comunidad puede adoptar medidas, de acuerdo con el
principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5
del Tratado. De conformidad con el principio de
proporcionalidad enunciado en dicho artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para
alcanzar este objetivo.


29.- Procede aprobar las medidas necesarias para la ejecución del presente Reglamento con arreglo a la Decisión 1999/468/CE, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias
de ejecución atribuidas a la Comisión (1). (30) Dado que las disposiciones relativas a la edad mínima de
los conductores se encuentran reguladas en la Directiva 2003/59/CE (2) y que éstas deben transponerse a más tardar el 2009, el presente Reglamento sólo precisa
contener disposiciones transitorias relativas a la edad mínima de la tripulación. (31) El Reglamento (CEE) no 3821/85 debe modificarse con el fin de esclarecer las obligaciones específicas de las empresas de transporte y de los conductores y fomentar la seguridad jurídica, así como para facilitar la aplicación de los límites de los tiempos de conducción y los períodos de descanso en los controles de carretera. (32) El Reglamento (CEE) no 3821/85 debe modificarse
también para garantizar la seguridad jurídica en relación con las nuevas fechas de introducción del tacógrafo digital y de la disponibilidad de las tarjetas de conductor.

33.- La introducción del aparato de control en virtud del Reglamento (CE) no 2135/98, que permite el registro electrónico de las actividades del conductor durante un período de 28 días en su tarjeta de conductor y de los
datos del vehículo durante un período de 365 días,
permitirá realizar en el futuro controles más rápidos y amplios en carretera.

34.- La Directiva 88/599/CEE (3) prevé, para los controles en carretera, únicamente el control de los tiempos de
conducción, los períodos de descanso diarios y las
pausas. Con la introducción del aparato de control digital se registrarán de forma electrónica los datos del conductor y del vehículo, que podrán ser evaluados electrónicamente in situ. Con el tiempo, esto posibilitaría también un control sencillo de los períodos de descanso
diario normales y reducidos, de los períodos de descanso semanal normales y reducidos, y de los descansos tomados como compensación.

(1) DO L 184 de 17.7.1999, p. 23. (2) Directiva 2003/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de julio de 2003, relativa a la cualificación inicial y la
formación continua de los conductores de determinados vehículos destinados al transporte de mercancías o de viajeros
por carretera, por la que se modifican el Reglamento (CEE) no 3820/85 del Consejo y la Directiva 91/439/CEE del Consejo y se deroga la Directiva 76/914/CEE del Consejo (DO L 226 de
10.9.2003, p. 4). Directiva modificada por la Directiva 2004/66/CE del Consejo (DO L 168 de 1.5.2004, p. 35).
(3) Directiva 88/599 del Consejo, de 23 de noviembre de 1988, sobre procedimientos uniformes para la aplicación del
Reglamento (CEE) no 3820/85, relativo a la armonización de
determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera, y del Reglamento (CEE) no 3821/85,
relativo al apartado de control en el sector de los transportes por carretera (DO L 325 de 29.11.1988, p. 55).

El AETR se aplicará en lugar del presente Reglamento a las operaciones de transporte internacional por carretera que se efectúen en parte en algún lugar que quede fuera de las zonas
que se mencionan en el apartado 2, a,

a) los vehículos matriculados en la Comunidad o en un país
que sea parte contratante del AETR para todo el trayecto;

b) los vehículos matriculados en un tercer país que no sea
parte contratante del AETR, únicamente al tramo del
trayecto que se efectúe en el territorio de la Comunidad o
de un país que sea parte contratante del AETR.
Las disposiciones del AETR deben adaptarse a las del presente Reglamento con objeto de que se apliquen las disposiciones
fundamentales del presente Reglamento, mediante el AETR, a tales vehículos en lo que se refiere a la totalidad del trayecto

35.- La experiencia indica que sólo puede lograrse el
cumplimiento de las disposiciones del presente Reglamento, y en especial del tiempo de conducción máximo prescrito durante un período de dos semanas, si se realizan controles eficaces y efectivos de la totalidad de dicho período.

TRIPULACIÓN, TIEMPOS DE CONDUCCIÓN, PAUSAS Y
PERÍODOS DE DESCANSO

36.- La aplicación de la legislación sobre el tacógrafo digital debe ajustarse al presente Reglamento, a fin de lograr la máxima eficacia a la hora de ejercer el control y velar por el cumplimiento de determinadas disposiciones sociales relativas a los transportes por carretera.

37.- Por razones de claridad y racionalización, conviene
derogar el Reglamento (CEE) no 3820/85 y sustituirlo por el presente Reglamento.

HAN ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

CAPÍTULO I

DISPOSICIONES PRELIMINARES


Artículo 1

El presente Reglamento establece normas sobre el tiempo de conducción, las pausas y los períodos de descanso para los conductores dedicados al transporte por carretera de
mercancías y viajeros, con el fin de armonizar las condiciones de competencia entre modos de transporte terrestre, especialmente en lo que se refiere al sector de la carretera, y de mejorar las condiciones de trabajo y la seguridad vial. El presente Reglamento tiene también como objetivo mejorar las prácticas de control y de aplicación en los Estados miembros, así como mejorar las prácticas laborales en el sector del transporte por carretera.

El presente Reglamento establece normas sobre el tiempo de conducción, las pausas y los períodos de descanso para los conductores dedicados al transporte por carretera de
mercancías y viajeros, con el fin de armonizar las condiciones de competencia entre modos de transporte terrestre, especialmente en lo que se refiere al sector de la carretera, y de mejorar las condiciones de trabajo y la seguridad vial. El presente Reglamento tiene también como objetivo mejorar las prácticas de control y de aplicación en los Estados miembros,
así como mejorar las prácticas laborales en el sector del transporte por carretera.

Artículo 2

El presente Reglamento se aplicará al transporte por
carretera:

a) de mercancías, cuando la masa máxima autorizada de los vehículos, incluido cualquier remolque o semirremolque,
sea superior a 3,5 toneladas, o


b) de viajeros en vehículos fabricados o adaptados de forma permanente para transportar a más de nueve personas, incluido el conductor, y destinados a tal fin.

El presente Reglamento se aplicará al transporte por
carretera: a) de mercancías, cuando la masa máxima autorizada de los vehículos, incluido cualquier remolque o semirremolque,
sea superior a 3,5 toneladas.

b) de viajeros en vehículos fabricados o adaptados de forma permanente para transportar a más de nueve personas, incluido el conductor, y destinados a tal fin.

El presente Reglamento se aplicará, con independencia del país en que esté matriculado el vehículo, al transporte por carretera que se efectúe:

a) exclusivamente dentro de la Comunidad.

b) entre la Comunidad, Suiza y los países que sean parte contratante del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo.

Artículo 3

El presente Reglamento no se aplicará al transporte por
carretera efectuado mediante:

a) vehículos destinados al transporte de viajeros en servicios regulares cuando el trayecto del servicio de que se trate
no supere los 50 kilómetros;

b) vehículos cuya velocidad máxima autorizada no supere los 40 kilómetros por hora;

c) vehículos adquiridos o alquilados sin conductor por las fuerzas armadas, la defensa civil, los cuerpos de
bomberos y las fuerzas responsables del mantenimiento del orden público, cuando el transporte se realice como
consecuencia de la función propia encomendada a estos
cuerpos y bajo su responsabilidad;

d) vehículos, incluidos los vehículos utilizados para el
transporte no comercial de ayuda humanitaria, utilizados en casos de urgencia o destinados a operaciones de
salvamento;

e) vehículos especiales utilizados con fines médicos;

f) vehículos especializados en la reparación de averías cuyo radio de acción sea de 100 kilómetros alrededor de su centro de explotación;

g) vehículos que se sometan a pruebas en carretera con
fines de mejora técnica, reparación o conservación y
vehículos nuevos o transformados que aún no se hayan puesto en circulación;
h) vehículos o conjuntos de vehículos de una masa máxima autorizada no superior a 7,5 toneladas utilizados para el
transporte no comercial de mercancías;

i) vehículos comerciales que se consideren históricos con
arreglo a la legislación del Estado miembro en el que
circulan y que se utilicen para el transporte no comercial de viajeros o mercancías.

Artículo 4

A los efectos del presente Reglamento, se entenderá por:

a) «transporte por carretera»: todo desplazamiento realizado
total o parcialmente por una carretera abierta al público
de un vehículo, vacío o con carga, destinado al transporte de viajeros o de mercancías;

b) «vehículo»: un vehículo de motor, un tractor, un
remolque o un semirremolque o un conjunto de estos
vehículos, tal como se definen dichos términos a continuación:

— «vehículo de motor»: todo vehículo provisto de un
dispositivo de propulsión que circule por carretera
por sus propios medios, distinto de los que se
desplazan permanentemente sobre carriles, y desti-
nado normalmente al transporte de viajeros o de
mercancías.

— «tractor»: todo vehículo provisto de un dispositivo
de autopropulsión que circule por carretera, distinto
de los que se desplazan permanentemente sobre
carriles, y concebido especialmente para tirar de
remolques, semirremolques, herramientas o máqui-
nas, o para empujarlos o accionarlos.

— «remolque»: todo vehículo de transporte destinado a
ser enganchado a un vehículo de motor o a un
tractor.

— «semirremolque»: un remolque sin eje delantero,
acoplado de forma que una parte importante de su
peso y del peso de su carga sea soportada por el
tractor o el vehículo de motor;

c) «conductor»: toda persona que conduzca el vehículo, incluso durante un corto período, o que esté a bordo de un vehículo como parte de sus obligaciones para conducirlo en caso de necesidad;

d) «pausa»: cualquier período durante el cual un conductor no pueda llevar a cabo ninguna actividad de conducción u otro trabajo y que sirva exclusivamente para su reposo;

e) «otro trabajo»: cualquier actividad definida como tiempo de trabajo con arreglo al artículo 3, letra a), de la Directiva 2002/15/CE, salvo la conducción, incluido cualquier trabajo para el mismo u otro empresario dentro o fuera del sector del transporte;

f) «descanso»: cualquier período ininterrumpido durante el cual un conductor pueda disponer libremente de su tiempo;

g) «período de descanso diario»: el período diario durante el cual un conductor puede disponer libremente de su tiempo, ya sea un «período de descanso diario normal» o un «período de descanso diario reducido»:

— «período de descanso diario normal»: cualquier
período de descanso de al menos 11 horas.
Alternativamente, el período de descanso diario normal se podrá tomar en dos períodos, el primero
de ellos de al menos tres horas ininterrumpidas y el
segundo de al menos 9 horas ininterrumpidas.

— «período de descanso diario reducido»: cualquier
período de descanso de al menos 9 horas, pero
inferior a 11 horas;

h) «período de descanso semanal»: el período semanal durante el cual un conductor puede disponer libremente de su tiempo, ya sea un «período de descanso semanal normal» o un «período de descanso semanal reducido»:

— «período de descanso semanal normal»: cualquier
período de descanso de al menos 45 horas,

— «período de descanso semanal reducido»: cualquier período de descanso inferior a 45 horas que, sujetoa las condiciones establecidas en el artículo 8,
apartado 6, se puede reducir hasta un mínimo de
24 horas consecutivas;

i) «semana»: el período de tiempo comprendido entre las 00.00 del lunes y las 24.00 del domingo;

j) «tiempo de conducción»: el tiempo que dura la actividad de conducción registrada:

— automática o semiautomáticamente por un aparato de control tal como se define en el anexo I y en el anexo IB del Reglamento (CEE) no 3821/85.

— manualmente de conformidad con el artículo 16, apartado 2, del Reglamento (CEE) no 3821/85;

k) «tiempo diario de conducción»: el tiempo acumulado total de conducción entre el final de un período de descanso diario y el principio del siguiente período de
descanso diario o entre un período de descanso diario y un período de descanso semanal;

l) «tiempo semanal de conducción»: el tiempo acumulado
total de conducción durante una semana;

m) «masa máxima autorizada»: la masa máxima admisible del vehículo dispuesto para la marcha, incluida la carga
útil;

n) «servicios regulares de viajeros»: los servicios nacionales e internacionales a los que se refiere el artículo 2 del Reglamento (CEE) no 684/92 del Consejo, de 16 de marzo de 1992, por el que se establecen normas
comunes para los transportes internacionales de viajeros efectuados con autocares y autobuses (1);

o) «conducción en equipo»: la situación en la que, durante cualquier período de conducción entre cualesquiera dos períodos consecutivos de descanso diario, o entre un período de descanso diario y un período de descanso
semanal, haya al menos dos conductores en el vehículo
que participen en la conducción. Durante la primera hora de conducción en equipo, la presencia de otro conductor o conductores es optativa, pero durante el período restante es obligatoria;


(1) DO L 74 de 20.3.1992, p. 1. Reglamento modificado en último lugar por el Acta de adhesión de 2003.

p) «empresa de transporte»: cualquier persona física o
jurídica, o cualquier asociación o grupo de personas sin personalidad jurídica, con o sin ánimo de lucro, o cualquier organismo oficial, tanto si tiene personalida jurídica propia como si depende de una autoridad que tenga dicha personalidad, cuya actividad sea el transporte por carretera, que actúe por cuenta de otro o por cuenta propia;

q) «período de conducción»: el tiempo de conducción
acumulado desde el momento en que un conductor empieza a conducir tras un período de descanso o una
pausa hasta que toma un período de descanso o una
pausa. El período de conducción puede ser continuado o interrumpido.


CAPITULO II

TRIPULACIÓN, TIEMPOS DE CONDUCCIÓN, PAUSAS Y PERÍODOS DE DESCANSO

Artículo 5

1.- La edad mínima de los cobradores será de 18 años
cumplidos.

2.- La edad mínima de los ayudantes será de 18 años
cumplidos. No obstante, cada Estado miembro podrá reducir
la edad mínima de los ayudantes a 16 años cumplidos siempre que:

a) el transporte por carretera se efectúe dentro de un Estado miembro en un radio de acción de 50 kilómetros alrededor del centro de explotación del vehículo, incluidos los términos municipales cuyo centro se encuentre en dicho radio;

b) sea con fines de formación profesional, y;

c) se respeten los límites de las disposiciones nacionales en materia de empleo.


Artículo 6

1.- El tiempo diario de conducción no será superior a nueve horas.

No obstante, el tiempo diario de conducción podrá ampliarse como máximo hasta 10 horas no más de dos veces durante la
semana.

2.- El tiempo de conducción semanal no superará las
56 horas y no implicará que se exceda el tiempo semanal de trabajo máximo, fijado en la Directiva 2002/15/CE.

3.- El tiempo total acumulado de conducción durante dos semanas consecutivas no será superior a 90 horas.

4.- Los tiempos diario y semanal de conducción incluirán
todas las horas de conducción en el territorio comunitario o
de un país tercero.

5.- El conductor deberá registrar como «otro trabajo» cualquier período según se describe en el artículo 4, letra e), así como cualquier período en que conduzca un vehículo
utilizado para operaciones comerciales que no entren dentro del ámbito de aplicación del presente Reglamento, y deberá
registrar cualesquiera otros períodos de «disponibilidad» según
se define el artículo 15, apartado 3, letra c), del Reglamento (CEE) no 3821/85, desde su último período de descanso diario
o semanal. Este registro deberá introducirse manualmente en una hoja de registro o en una impresión o utilizando los
recursos manuales de introducción de datos del equipo de registro.


Artículo 7

Tras un período de conducción de cuatro horas y media, el conductor hará una pausa ininterrumpida de al menos 45 minutos, a menos que tome un período de descanso.

Podrá sustituirse dicha pausa por una pausa de al menos 15 minutos seguida de una pausa de al menos 30 minutos, intercaladas en el período de conducción, de forma que se respeten las disposiciones del párrafo primero.


Artículo 8

1.- Los conductores deberán tomar períodos de descanso
diarios y semanales.

2.- Los conductores deberán haberse tomado un nuevo
período de descanso diario en las 24 horas siguientes al final de su período de descanso diario o semanal anterior.

Si la parte del período de descanso diario efectuada en las mencionadas 24 horas es superior a 9 horas, pero inferior a 11, ese período de descanso se considerará un período de
descanso diario reducido.

3.- Un período de descanso diario podrá ampliarse para
transformarse en un período de descanso semanal normal o
reducido.

4.-Los conductores no podrán tomarse más de tres períodos de descanso diario reducidos entre dos períodos de descanso
semanales

5.- No obstante lo dispuesto en el apartado 2, en caso de la conducción en equipo de un vehículo, los conductores
deberán haberse tomado un nuevo período de descanso
diario de al menos 9 horas en el espacio de 30 horas desde el final de su período de descanso diario o semanal anterior.

6.- En el transcurso de dos semanas consecutivas el
conductor tendrá que tomar al menos:

— dos períodos de descanso semanal normal, o

— un período de descanso semanal normal y un período de descanso semanal reducido de al menos 24 horas; no
obstante, la reducción se compensará con un descanso equivalente tomado en una sola vez antes de finalizar la
tercera semana siguiente a la semana de que se trate.

Un período de descanso semanal tendrá que comenzarse antes
de que hayan concluido seis períodos consecutivos de 24 horas desde el final del anterior período de descanso semanal.

7.- Los descansos tomados como compensación por un
período de descanso semanal reducido deberán tomarse junto
con otro período de descanso de al menos nueve horas.

8.- Cuando el conductor elija hacerlo, los períodos de
descanso diarios y los períodos de descanso semanales reducidos tomados fuera del centro de explotación de la empresa podrán efectuarse en el vehículo siempre y cuando éste vaya adecuadamente equipado para el descanso de cada uno de los conductores y esté estacionado.

9.- Un período de descanso semanal que incida en dos
semanas podrá computarse en cualquiera de ellas, pero no en ambas.


CAPÍTULO III

RESPONSABILIDAD DE LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE

1.- Las empresas de transporte no remunerarán a los conductores asalariados o que estén a su servicio, incluso mediante concesión de primas o incrementos salariales, en
función de las distancias recorridas o del volumen de las mercancías transportadas, si dichas remuneraciones fueran de
tal naturaleza que pudiesen comprometer la seguridad en carretera y/o fomentar las infracciones de las disposiciones del presente Reglamento.

2.- Las empresas de transporte organizarán el trabajo de los conductores mencionados en el apartado 1 de tal manera que éstos puedan respetar las disposiciones del Reglamento (CEE) no 3821/85 del Consejo y del capítulo II del presente
Reglamento. Las empresas de transporte darán al conductor las instrucciones adecuadas y realizarán además controles
regulares para garantizar el cumplimiento de lo dispuesto en el
Reglamento (CEE) no 3821/85 y en el capítulo II del presente Reglamento.

3.- Las empresas de transporte tendrán responsabilidad por
las infracciones cometidas por los conductores de esas
empresas, aun cuando tales infracciones se hayan cometido en el territorio de otro Estado miembro o de un tercer país.

Sin perjuicio del derecho de los Estados miembros de asignar plena responsabilidad a las empresas de transporte, los Estados miembros pueden condicionar esta responsabilidad a la
infracción cometida por la empresa de los apartados 1 y 2. Los Estados miembros podrán estudiar cualquier prueba que pueda demostrar que la empresa de transporte no puede
considerarse razonablemente responsable de la infracción
cometida.

4.+ Las empresas, los expedidores, transitarios, operadores turísticos, contratistas principales, subcontratistas y las
agencias de colocación de conductores deberán garantizar que los horarios de transporte acordados contractualmente
respetan el presente Reglamento.

a) Las empresas de transporte que utilicen vehículos dotados de aparatos de control con arreglo al anexo IB del Reglamento (CEE) no 3821/85 y que entren dentro del campo de aplicación del presente Reglamento:

i) garantizarán que todos los datos sean transfe-
ridos de la unidad instalada en el vehículo y de
la tarjeta de conductor con la regularidad prevista en el Estado miembro y que los datos pertinentes sean transferidos con mayor fre-
cuencia para permitir que todas las actividades
realizadas por o para esa empresa sean
transferidas,

ii) garantizarán que todos los datos transferidos
de la unidad instalada en el vehículo y de la tarjeta de conductor se conserven durante al menos doce meses después de su registro y que, en el caso de que así lo exija un inspector, tales datos sean accesibles directamente o a distancia, a partir de las instalaciones de la empresa.

b) A efectos del presente apartado, «transferencia» debe ser entendida conforme a la definición recogida en el anexo IB, capítulo I, letra s), del Reglamento (CEE) no 3821/85.

c) El período máximo durante el cual los datos
pertinentes deberán ser transferidos en los términos
de la letra a) anterior, inciso

i), deberá ser decidido
por la Comisión de acuerdo con el procedimiento
previsto en el artículo 24, apartado 2.


CAPÍTULO IV

Artículo 11

Un Estado miembro podrá prever pausas y períodos de
descanso mínimos más largos o tiempos máximos de conducción más cortos que los fijados en los artículos 6 a 9 en caso de transporte por carretera efectuado íntegramente en
su territorio. Los Estados miembros tendrán en cuenta al hacerlo los convenios colectivos o acuerdos pertinentes
celebrados por los interlocutores sociales. No obstante, el presente Reglamento deberá seguir siendo aplicable a los
conductores que participen en operaciones de transporte internacional.


Artículo 12

Siempre que no se comprometa la seguridad en carretera, y
con objeto de llegar a un punto de parada adecuado, el conductor podrá apartarse de los artículos 6 a 9 en la medida necesaria para garantizar la seguridad de las personas, del vehículo o de su carga. El conductor deberá señalar manualmente el motivo de la excepción en la hoja de registro del aparato de control o en una impresión del aparato de control o en el registro de servicio, a más tardar, al llegar al punto de parada adecuado.


Artículo 13

1.- Sin perjuicio de los objetivos establecidos en el artículo 1,
cualquier Estado miembro podrá conceder excepciones a lo dispuesto en los artículos 5 a 9 y subordinar dichas excepciones a condiciones individuales en lo que se refiere a su territorio o, con la conformidad del Estado interesado, en lo que se refiere al territorio de otro Estado miembro, en relación con los transportes efectuados mediante:

a) vehículos propiedad de las autoridades públicas, o
alquilados sin conductor por éstas, utilizados para
efectuar transportes por carretera que no compitan con transportistas profesionales;

b) vehículos utilizados o alquilados sin conductor por
empresas agrícolas, hortícolas, forestales, ganaderas o pesqueras para el transporte de mercancías dentro de un radio de hasta 100 kilómetros alrededor del centro de explotación de la empresa en el marco de su propia actividad empresarial;

c) los tractores agrícolas y los tractores forestales empleados en actividades agrícolas y forestales dentro de un radio de hasta 100 kilómetros del centro de explotación de la empresa que posee o arrienda el vehículo;

d) vehículos o conjuntos de vehículos con una masa
máxima autorizada no superior a 7,5 toneladas utilizados:

— por proveedores del servicio universal en el sentido del artículo 2, punto 13, de la Directiva 97/67/CE
del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de diciembre de 1997, relativa a las normas comunes para el desarrollo del mercado interior de los servicios postales de la Comunidad y la mejora de la calidad del servicio (1), para la entrega de envíos postales en el marco del servicio universal, o

— que transporten material, equipos o maquinaria
para uso del conductor en el ejercicio de su
profesión.

Estos vehículos sólo serán utilizados dentro de un radio de 50 kilómetros alrededor del centro de explotación de
la empresa, siempre que la conducción de vehículos no
constituya la actividad principal del conductor;

e) vehículos que circulen exclusivamente en islas cuya superficie no supere los 2 300 kilómetros cuadrados y que no estén unidas al resto del territorio nacional por ningún puente, vado o túnel abierto a los vehículos de motor;

f) vehículos destinados al transporte de mercancías dentro de un radio de 50 kilómetros alrededor del centro de explotación de la empresa y propulsados mediante gas natural o licuado o electricidad, cuya masa máxima autorizada, incluida la masa de los remolques o semirremolques, no sea superior a 7,5 toneladas;

g) vehículos destinados al aprendizaje de la conducción y al examen para la obtención del permiso de conducción o
de un certificado de aptitud profesional, siempre que no
se utilicen para el transporte de personas o mercancías con fines comerciales;

h) vehículos utilizados en el ámbito de los servicios de
alcantarillado, de protección contra las inundaciones, de
abastecimiento de agua y de mantenimiento de las redes
de gas y de electricidad, de mantenimiento y control de
carreteras, de recogida de basura a domicilio y de
eliminación de residuos, servicios de telégrafos y teléfonos, de teledifusión y radiodifusión, de detección de receptores y transmisores de radio y televisión;

i) vehículos con entre 10 y 17 asientos utilizados
exclusivamente para el transporte no comercial de
viajeros;

j) vehículos especiales que transporten material de circo y atracciones de feria;

k) vehículos móviles de exposición especialmente equipados cuya finalidad principal sea su utilización con fines educativos cuando están estacionados;

l) vehículos utilizados para la recogida de leche en las
granjas o que lleven a éstas recipientes de leche o
productos lácteos destinados a la alimentación delganado;

m) vehículos especializados de transporte de fondos u
objetos de valor;

n) vehículos utilizados para el transporte de despojos o
canales no destinados al consumo humano;

o) vehículos utilizados exclusivamente en vías comprendidas en instalaciones como puertos, terminales de transporte combinado y terminales ferroviarias;o) vehículos utilizados exclusivamente en vías comprendi-
das en instalaciones como puertos, terminales de
transporte combinado y terminales ferroviarias;
p) vehículos utilizados para el transporte de animales vivos desde las granjas hasta los mercados locales y viceversa, o desde los mercados hasta los mataderos locales en un
radio de hasta 50 kilómetros.

2-. Los Estados miembros informarán a la Comisión de las excepciones establecidas en virtud del apartado 1 y ésta informará a los demás Estados miembros.

3- Sin perjuicio de los objetivos establecidos en el artículo 1 y siempre que se disponga una protección adecuada de los
conductores, los Estados miembros podrán, previa aprobación de la Comisión, establecer en su territorio excepciones menores al presente Reglamento para los vehículos utilizados
en zonas preestablecidas, con una densidad de población inferior a 5 personas por kilómetro cuadrado, en los casos
siguientes:

— para los servicios nacionales regulares de transporte de viajeros cuyo horario esté confirmado por las autoridades (en cuyo caso sólo se permitirán excepciones referidas a
las pausas), y

— para las operaciones de transporte por carretera nacional, por cuenta propia o ajena, que no tengan repercusión en el mercado único y sean necesarias para mantener determinados sectores de la industria en el territorio
afectado y para las cuales las disposiciones derogatorias del presente Reglamento imponen un radio máximo de 100 kilómetros.

El transporte por carretera sujeto a estas excepciones puede incluir el trayecto a un área con densidad de población igual o superior a 5 personas por kilómetro cuadrado únicamente con
el fin de concluir o iniciar un viaje. Todas estas medidas deberán de ser proporcionadas en su alcance y naturaleza.

Las 36.775 horas extras del grupo Avanza. Opinión de Miguel A. Mata

¿Que son la horas extras en el transporte por carretera? “ninguna empresa de transporte paga horas extras”.

Posiblemente a muchos conductores las horas extras os suenen a chino, y esto es porque nunca se nos refleja en las nóminas, oímos hablar de ellas pero nunca las vemos ni las cobramos.

Las horas extras se realizan en tiempo de trabajo efectivo y excedan de los límites o cómputos de la jornada ordinaria pactada, pueden ser diarias, semanal, bisemanal o anual. Las horas extras no se computan a efectos de los límites, todas las horas consideradas como de presencia, ni aquellas que habiéndose realizado como extraordinarias se compensan con tiempo retribuido de descanso equivalente a las horas realizadas.

El límite establecido son de 80 horas anuales, lo que supondría 10 días de descanso equivalente o la compensación económica según convenio colectivo de aplicación. Pero las horas extras en este sector no se pagan, nuestras jornadas son extensas, también se nos defienden con otros sectores más regulados, duplicamos la jornada semanal de las 40 horas de trabajo estipuladas en el Estatuto de los Trabajadores y los contratos que firmamos, pues a nuestras empresas y jefes de tráfico que son quienes deben organizan y distribuir nuestras jornadas irregulares aun les parecen pocas el poder llegar a casi las 80 horas semanal de 13 a 15 horas diarias, no nos olvidemos que no hace tanto esas horas eran pocas. Pues antes de la llamada huelga Canadiense en 1919 se podían llegar hacer entre 80 y 100 horas a la semana, lo que es equiparable al desarrollo de trabajo que realizamos los conductores estando en el siglo XXI.

Ojeando el digital de Heraldo, vi un artículo de 2021 donde la sección sindical de OSTA Zaragoza denunció ante Inspección de Trabajo las 36.775 horas extraordinarias que llegaron a realizar los 157 trabajadores de la empresa Avamza, algunos de los trabajadores alcanzando las 500 horas extraordinarias, lo que equivale a 63 días más de trabajo anual y esto supone una minoración en horas de descanso entre jornadas y semanal.

Con estas cifras nos podemos imaginar el fraude fiscal de todas las horas extras que no se cobran en este sector, aunque no podemos olvidar que tenemos normativas que definen nuestra ordenación de tienpos de trabajo, como: Directiva CE 2002/15, de aplicación en todo territorio de la Comunidad Europea, Real Decreto 1562/1995 y Real Decreto 902/2007 de aplicación en territorio español y el codicioso tesoro de la corona, Reglamento CE 561/2006 que es el que permite que nuestra jornadas puedan llegar a 15h diarias.

Nuestras horas se definen en horas efectivas como la conducción y otros trabajos distintos a la conducción, y disponibilidad-presencia es la línea divisoria entre trabajo efectivo y de presencia, sin olvidar que nuestras jornadas son desde que se inicia el trabajo, y mientras no se tenga libertad deambulatoria (se esté obligado a permanecer en el puesto de trabajo). y hasta que se cierra la jornada. Aunque las horas de presencia-disponibilidad no computan para la jornada efectiva pero tienen límites establecidos.

Siempre he pensado que el mayor enemigo de un trabajado no es la empresa donde se esté trabajando, sino otro trabajador, pactamos condiciones y salarios que están por debajo de nuestros convenios colectivos.

Foto archivo: Pixels.com

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Los sindicatos UGT y CCOO convocan una concentración para pedir la jubilación anticipada de los «conductores profesionales»

La concentración tendrá lugar el día 7 de junio a las 12:00 en el Paseo de la Castellana 67, Madrid frente al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.

Los sindicatos UGT y CCOO  convocan a los «conductores  profesionales» a participar en una concentración frente al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, el día 7 de junio a las 12:00 en el Paseo de la  Castellana 67 Madrid, para exigir la puesta en marcha de medidas que garanticen cobertura legal de coeficientes reductores para el anticipo de la edad de jubilación anticipada.

Una cobertura legal de coeficientes reductores para el anticipo de la edad de jubilación como en otras profesiones (trabajadores y trabajadoras del mar, personal ferroviario, policía local y personal de vuelo entre otras), a pesar de que desde 2009 se incluye el transporte de personas y de mercancías por carretera como sectores de actividad prioritarios por su elevada siniestralidad comparado a otros sectores, y exposición a factores de penosidad, peligrosidad y toxicidad.

Esta profesión se caracteriza por un trabajo de penosidad, con gran número de horas en el puesto de conducción, entre 12 y 15 horas al día de jornada, jornadas irregulares, trabajo nocturno, descanso en cabina en transporte de mercancías nacional e internacional durante largos períodos, manipulación de las cargas y descargas. Las consecuencias para la salud de esta profesión son múltiples, entre ellas se citan: sufrir fatiga, trastornos del sueño, problemas cardiovasculares y respiratorios, estrés y ansiedad, exposición a contaminantes tóxicos, exposición a altas temperaturas extremas, trastornos osteoarticulares y riesgos ergonómicos, posturas forzadas y trastornos musculoesqueléticos, exposición a ruido y vibraciones en cabina, aislamiento social, riesgos psicosociales y la imposibilidad de una conciliación de la vida laboral y familiar.

A tener en cuenta la alta siniestralidad en este colectivo por la avanzada edad media, que se estima en más de los 50 años, factores que determinan en pérdida o la disminución de capacidades (problemas de movilidad), sensoriales (vista y oído) y cognitivas, “por lo que un conductor de avanzada edad al volante con sus características supone un alto riesgo elevado para la seguridad vial propia y de terceros”.

De manera ordinaria la edad de jubilación es a los 66 años y dos meses para los conductores que hayan cotizado menos de 37 años y 3 meses y para quienes hayan cotizado más de esos años podran jubilarse con 65 años Edad, que muchos no llegan a jubilarse por problemas de salud, causando múltiples bajas por contingencia común, enfermedades que no están reconocidas como con consecuencia de ejercer la profesión.

Foto archivo: cedida por UGT fesmc Valencia.

Barra libre en los tiempos de conducción y descansos (Reglamento CE 561/2006) .  Opinión de Miguel Ángel Mata

La solución perfecta a males mayores del Ministerio de Transporte al parón de actividad de autónomos y pequeñas-medianas pymes es el dar «barra libre»con  excepciones en el (Reglamento 561/2006 CE) por Real Decreto-Ley en los tiempos de conducción y descansos de los trabajadores/as asalariados.

Por segunda vez el unísono Ministerio de Transporte rescata a las empresas de transporte para hacer callar a quienes han avocado a la situación que está el transporte. mientras tanto se deteriora y hacen que cada vez este sector se haga más precario de lo que es para los que son asalariados/as, dando pie a que cara al futuro sea prácticamente nulo o inexistente un relevo generacional. A ello se le suma la situación arrastrada desde hace años y que fue creciendo en la pandemia, en un cuadro por la escasez de jóvenes que quieran entrar en este sector como conductores/as de camión, con unas condiciones de trabajo poco atractivas, y que a la vez la situación se traducirá en bajada de salarios y condiciones de trabajo como ha sucedido en anteriores crisis. 


Con las excepciones en el Reglamento las empresas pueden obligar a los conductores/as asalariados a inclementar en más horas de conducción-trabajo y reducir los descansos a:

– Conducir hasta 11 horas al día, además las 4 horas de  tiempo de presencia o otros trabajos distintos a la conducción pudiendo llegar a las 15 horas diarias.

-. Conducir hasta 60 horas a la semana más las 20 horas semanal de presencia permitidas, llegando a las 80 horas semanal. 

-. Conducir hasta 102 horas bisemanal, sin contar los tiempos de presencia o otros trabajos distintos a la conducción pudiendo llegar a 142 horas aprox cada 2 semanas.

-. Tener únicamente 9 horas de descanso diario y dentro de estas horas el poder asearse, cenar y dormir misión imposible, al final son 7 horas de descanso en la cabina del camión.

-. No hay obligación de tomar 2 descansos semanales reducidos consecutivos de al menos 24 horas para poder tener una conciliación familiar o no.

En estos días de paron de la actividad de autónomos y pequeñas-medianas pymes los que somos trabajadores/as nos estamos olvidando de una cuestión importante: el cumplimiento de los convenios colectivos, de convenios bloqueados por  patronales, del salario mínimo interprofesional que algunos convenios no cumplen, del fraude fiscal de las dietas, del pago ilegal por kilometros que tienen algunos convenios.

El beneficio de unos es la perdida de otros, en condiciones y salarios.

Foto archivo: Pixels.com

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Publicado el manual de inspección de tiempos de conducción y descanso. El tacografo en el transporte por carretera.

El Ministerio de Transportes, Movilidad y  Agenda Urbana ha publicado en su página un nuevo “Manual de inspección de tiempos de conducción y descanso y tacógrafo en el sector de transporte por carretera”. Este documento contiene 73 páginas en formato pdf,   que se puede descargar desde la página oficial del  Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.

El objetivo del manual es aclarar, en lo posible, cuál es la normativa aplicable en el sector del transporte por carretera y, en particular, la normativa de tiempos de conducción y descanso reglamento europeo 561/2006 sobre tiempos de conducción y descanso; y 165/2014 sobre tacógrafo; modificados por el Reglamento 2020/1054.

INTRODUCCIÓN DEL MANUAL

El tacógrafo es un aparato de control que se instala a bordo de ciertos vehículos dedicados a
la realización de transporte por carretera, para visualizar, registrar, imprimir, almacenar y
enviar automática o semiautomáticamente datos relativos a la marcha, incluida la velocidad, de dichos vehículos, así como determinados períodos de actividad de sus conductores.

Desde la aparición de los primeros tacógrafos analógicos hasta la introducción de los tacógrafos digitales en 2006, de los tacógrafos inteligentes en 2014 hasta la situación actual, en
la que se está llevando a cabo la implantación de la versión 2.0 del tacógrafo inteligente
(obligatorio a partir de agosto de 2023), ha supuesto la aparición de numerosa normativa.

Esto dificulta su comprensión tanto por parte del sector, obligado a cumplirla, como por parte de
las autoridades de control, obligadas a comprobar el cumplimiento de la misma.

La función principal de los tacógrafos es la de registrar las actividades que realizan los
conductores y los tiempos de duración de las mismas, que permita comprobar el cumplimiento de la normativa sobre tiempos de conducción y descanso de los trabajadores profesionales dedicados al sector del transporte por carretera.

Esta normativa establece los tiempos máximos de conducción diarios, semanales o bisemanales que pueden realizar los conductores, y
también los descansos mínimos diarios o semanales que deben realizar dichos conductores y cómo realizarlos.

El objetivo del presente manual es aclarar, en lo posible, cuál es la normativa aplicable en el
sector del transporte por carretera y, en particular, la normativa de tiempos de conducción y
descanso aplicable, así como la legislación nacional aplicable relativa a las infracciones y
sanciones por incumplimiento de dicha normativa.

Sin embargo, en este momento parece más oportuno elaborar este manual en sustitución de esas circulares, que sea de uso público y que sirva también de clarificación para el sector.


Foto archivo: biblioteca de medios.

Tiempo de trabajo. Sector transporte por carretera

La regulación en cuanto al tiempo de trabajo en el sector del transporte por carretera viene regulada en diferentes normativas especiales nacionales y comunitarias, lo que genera cierta confusión, destacar lo más relevante. A todos los trabajadores del sector les es de aplicación el Real Decreto 1561/1995, sin embargo, el Reglamento (CEE) 561/2006  les es de aplicaciones solo a los trabajadores/as del sector transporte por carretera de mercancías y viajeros, con trayectos superiores a los 50 Kilómetros.

1.- Directiva (CE) 2002/15.

A)   Tiempo max. de trabajo semanal: 48h/ semana, pudiendo llegar a 60h/semana, respetando el límite máximo establecido de 48h/semana en el cómputo de 4 meses.

B)   Pausas: si la jornada está entre las 6 y las 9h/diarias pausa mínima de 30 minutos. Si la jornada supera las 9 horas pausa de 45 minutos.

C)   Trabajo nocturno: no puede exceder de 10 horas cada 24 horas, la Directiva (CE) 2003/88 en el Art.8 limita la jornada nocturna en 8 horas por cada periodo de 24 horas, por lo que el límite de las 10 horas nocturnas se aplicará en circunstancias extraordinarias, manteniéndose el de 8 horas como límite ordinario.

D) Disposiciones más favorables: se dispone que las leyes y normas
convencionales cuya regulación sea más favorable para la salud y seguridad de los
trabajadores/as serán siempre de APLICACIÓN PREFERENTE.

2.- Real Decreto 1561/1995 en redacción actual tras aprobación Real Decreto 902/2007.

A) Tiempo de trabajo efectivo: conducción u otros trabajos
efectivos (cualquier tarea que prive de libertad deambulatoria al trabajador). Se le aplica el límite de jornada ordinaria de 40h/semanales en cómputo anual sin perjuicio de que se distribuyan de manera irregular, así como el límite máximo  de 80 horas extraordinarias anuales, y 1.760 horas de jornada ordinaria anual, o bien, dependiendo del convenio colectivo de aplicación de la provincia.

JORNADA DIARIA MÁXIMA: Se establece el límite máximo
del tiempo de trabajo efectivo diario en 12 horas, incluyendo las
horas extraordinarias.

B) Tiempo de presencia: no es tiempo de trabajo pero si de disponibilidad para la empresa (esperas guardias, averías, comidas en ruta etc…). Se retribuye (salvo que se pacte su compensación con Igual tiempo de descanso retribuido), pero no computa para el máximo de horas-jornada ordinaria ni para el máximo de horas extras. No pudiendo superarse el máximo de 20 horas de presencia semanales en el periodo de un mes.

C) Tiempo de trabajo efectivo/tiempo de presencia: es la línea divisoria entre conceptos, si el trabajador/a debe permanecer en el lugar de trabajo, o si tiene libertad deambulatoria aunque esté disponible para el servicio.

Es tiempo de trabajo efectivo aquel durante el que el trabajador/a permanece
en el lugar de trabajo realizando tareas de conducción o cualquier otra relacionada
con el servicio, incluyendo periodos de espera si no se conoce de antemano la
duración previsible de estos (como los de carga y descarga por ejemplo).

Son tiempos de presencia aquellos en los que no siendo de pausa o descanso, el
trabajador permanece inactivo y tiene libertad deambulatoria pero debe estar
disponible para la reanudación del trabajo (Se describen varios supuestos como
periodos de carga y descarga de duración prevista de antemano, periodos de
espera en fronteras, acompañamiento del vehículo transbordado o en tren….)

Se aplica el límite general de 20 horas semanales de tiempo de disponibilidad en
promedio de un mes, si bien se admite que si se dan razones organizativas que
lo justifiquen (como transporte internacional) se amplíe el promedio a dos
meses por acuerdo en negociación colectiva.

D) DEBER DE INFORMACIÓN AL TRABAJADOR: Se establece para las empresas un deber cualificado de informar a los trabajadores/as del sector sobre
la normativa legal, reglamentaria y convencional a sus trabajadores/as que afecte a
su tiempo de trabajo.

E) DISTRIBUCION IRREGULAR DE LA JORNADA: Según
lo dispone la Directiva, los límites a la ampliación de la jornada semanal por
distribución irregular son dos, en ningún caso puede superarse el máximo de 60
horas a la semana, y en un cómputo de 4 meses (ampliable a 6 por
negociación colectiva) no podrá superarse el límite de 48 horas de trabajo
efectivo por semana. Tomando en consideración en todo caso:

Si se trabaja en horario nocturno la jornada no puede exceder de
las 10 horas día.

Si el trabajador/a trabaja para más de una empresa tiene la
obligación de informar por escrito a todas ellas a fin de que se
respeten los límites de tiempo de trabajo establecidos

F) PAUSA EN TIEMPO DE TRABAJO. Si la jornada es de seis horas o más, debe hacerse una pausa mínima de 30 minutos. Si la jornada es de 9 horas o
más, la pausa debe ser de 45 minutos como mínimo.

FRACCIONAMIENTO DE LA PAUSA: En pausas no inferiores
a 15 minutos. Aquí el Real Decreto contraviene lo establecido en
la Directiva, ya que establece el límite al fraccionamiento de las
pausas en 15 minutos solamente para los trabajadores/as móviles en
trayectos por carretera superiores a los 45 minutos, mientras que la
Directiva no habilita para hacer esa diferenciación (Art. 5.2 de la
Directiva en relación con su ámbito de aplicación regulado en su
Art.1) , por lo que entiendo que debe prevalecer la norma
comunitaria sobre el Real Decreto, y que el límite de
fraccionamiento de la pausa a 15 minutos es aplicable a todos
los trabajadores/as del sector.

RETRIBUCION: No se trata la retribución de la pausa ni en la
reforma del R.D.1561/1995, ni en la normativa comunitaria, por lo que entiendo aplicable lo dispuesto en el artículo
34.4 del Estatuto de los Trabajadores/as, que remite esta cuestión a la
negociación colectiva o a lo dispuesto en el contrato individual de
trabajo. Si bien cabría argumentar a favor de la retribución de
dicho tiempo que en realidad es un descanso que constituye
tiempo de presencia, puesto que el trabajador/a no puede
ausentarse ni alejarse del vehículo, del que normalmente es
responsable.

G) REGISTRO DEL TIEMPO TRABAJO. Todas las empresas del
sector deben llevar un registro del tiempo trabajado por cada trabajador/a móvil, y
conservar los datos por tiempo de tres años. El empresario esta obligado a facilitar
al trabajador/a que solicite los datos del registro de su tiempo de trabajo.

H) CONDICIÓN MÁS BENEFICIOSA: El Real Decreto
establece expresamente en su disposición adicional primera el mantenimiento de
las condiciones más beneficiosas de tiempo de trabajo para aquellos trabajadores/as
que la vinieran disfrutando en virtud de convenio o contrato de trabajo específico.


3.- Reglamentos CE 561/2006 del Parlamento Europeo y del consejo.

A) TIEMPO DIARIO DE CONDUCCIÓN: Máximo de 9 horas. Ampliable
hasta 10 horas no más de dos veces a la semana.

B) TIEMPO SEMANAL DE CONDUCCIÓN: Máximo de 56 horas y
respetando jornada diaria máxima establecida en Directiva 2002/15, y por ende en
el R.D 1561/1995 (40 horas semanales de trabajo efectivo en cómputo anual). Se
establece el tiempo máximo de conducción por cada dos semanas es de 90 horas.

OTRO TRABAJO: cualquier otra actividad de trabajo (no tiempo
de disponibilidad). Computa para el tiempo máximo de jornada
pero no de conducción.

C) PAUSA: Tras un periodo de conducción de 4 horas y media, el conductor/a
debe hacer pausa ininterrumpida de 45 minutos. Si bien puede sustituirse dicha
pausa por una de 15 minutos, seguida de otra de 30 min. dentro del mismo
periodo de conducción. (máx. de 9 horas ampliable a 11 dos días a la semana).

D) DISPOSICIÓN ESTATAL MÁS FAVORABLE: Art. 10 del
Reglamento. Prevalecerá sobre lo dispuesto en este reglamento la normativa
legal o convencional que establezca periodos de conducción más cortos y
periodos de descanso más largos.

E) PERIODOS DE DESCANSO: DIARIOS/SEMANALES
Normas sobre periodos de descanso mínimos del trabajador/a, que se
disfruten en el lugar del domicilio o en ruta, pero durante los que el trabajador/a
debe tener libertad absoluta, sin disponibilidad ninguna para el servicio.

Periodo descanso diario normal: mínimo 11 horas
Periodo descanso diario reducido: mínimo 9 horas.
Se debe tener en cuenta que conforme al Art. 8.1 R.D.
1561/1995 no se pueden hacer más de 12 horas diarias de
trabajo efectivo, por tanto las restantes horas que le faltan a ese
periodo de descanso diario serían de disponibilidad.

Periodo de descanso semanal normal: mínimo 45 horas
Periodo de descanso semanal reducido: entre 45 horas y 24 horas
como mínimo.

Reglas sobre los periodos de descanso:

  • Lo normal: Tomar los periodos de descanso diarios y semanales calificados como normales.
  • En Jornadas irregulares, cuando por circunstancias extraordinarias se acumule tiempo de trabajo y de disponibilidad, se debe respetar los periodos de descanso diarios mínimos cada 24 horas, tomando nuevo periodo de descanso diario en las 24 horas siguientes al último periodo de descanso. Excepto cuando se trate de conductores/as en equipo de un vehículo, en cuyo caso cabe la posibilidad de computar los periodos de descanso mínimos cada 30 horas.
  • No se pueden tomar más de tres periodos de descanso diario reducido entre dos periodos de descanso semanal.
  • Cada dos semanas: o se toman dos descansos semanales normales. O se toma uno normal y uno reducido de mínimo 24 horas, no obstante la reducción habrá de compensarse con descanso equivalente antes de que termine la tercera semana siguiente.
  • Los periodos semanales se computan desde las 00:00 del lunes a las 24:00 del domingo. En todo caso hay que tomarse un descanso semanal mínimo de 24 horas dentro de cada semana natural.
  • Cada periodo de descanso semanal debe imputarse a una semana natural, no cabe repartirlo entre dos semanas.
  • Solo si el conductor/a lo elige voluntariamente, cuando éste se encuentre fuera de la base, se podrán hacer los periodos de descanso diarios y los semanales reducidos en el vehículo, si este se encuentra equipado para el descanso y estacionado.

A continuación se expone lo principal de las normativas.

Foto archivo: biblioteca de medios.

Novedades que introduce la Instrucción Circular 01/2021. Transporte por Carretera

El Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana público en junio de 2021 la nueva Instrucción Circular 01/2021, referente al tacografo, conducción, pausas de conducción, disponibilidad otros trabajos y descanso, que incorpora las siguientes novedades:


SOBRE EL CERTIFICADO DE ACTIVIDADES

Con la nueva Instrucción Circular, donde hace mención, que es obligatorio el realizar las entradas adicionales en el tacografo por el conductor: cuando tenga que justificar baja por enfermedad, vacaciones u otros motivos como personales o permisos, no se aceptarán los Certificados de Actividad por la autoridad.

El tacografo digital es la  fuente de información donde se registra las  actividades del conductor, y la ausencia de datos solo debera justificarse mediante el Certificado de Actividades cuando, por razones motivadas sea  imposible el registro de los datos en el tacógrafo, incluida su introducción manual, por ejemplo: en vehículos con tacógrafos analógico que resulta imposible su introducción manual, conducción durante un periodo extenso de tiempo de vehículos no sujetos al  Reglamento 561/2006 por la complejidad que ello representa, incluidos los tacógrafos digitales de primera generación desde el año (2006 al 2012) cuando no permita la introducción manual de un periodo completo.

Se obliga a los conductores a registrar como descanso tanto los periodos de vacaciones como los de baja
por enfermedad.

El conductor, después de un período de vacaciones debera registrar una entrada manual de descanso, no siendo válido, como antes, el Certificado de Actividad sin la entrada adicional. Por cautela hasta que las autoridades de carretera estén familiarizadas con esta nueva medida se podra realizar la entrada manual en el tacografo y al mismo tiempo llevar el  Certificado de Actividad,  hay que tener en cuenta que el registro en el tacografo es obligatoria.

Se enumera las seis casillas del Certificado de Actividades en relación con el pictograma que se debe registrar en cada supuesto: Esto significa, que en la práctica, han de registrarse obligatoriamente en el tacógrafo, las actividades. La única excepción estaría constituida en aquellos casos en que la realización de las entradas manuales sea compleja o imposible de llevar a cabo.

Pictograma de registro

Casillas del Certificado de Actividades

  • (14) estuvo de baja por enfermedades.
  • (15) estuvo de vacaciones.
  • (16) estuvo de permiso o descanso.

  • (17) condujo un vehículo excluido del ámbito de aplicación del Reglamento (CE) no 561/2006 o del AERT.
  • (18) efectuó un trabajo distinto del de conducción.

  • (19) estuvo disponible.

Dispositivo de conmutación (selector de actividades) Art. 34. 5. B

  • (IV) con el signo de cama: →pausa← descanso,  vacaciones anuales, baja por enfermedad u otros motivos.

  • (II) con el signo martillo: →otro trabajo← definido como cualquier actividad que no sea conducir, según el (Art.3 letra a), de la directiva 2002/15 (CE), así como todo trabajo para el mismo o para otro empresario del sector del transporte o de otro sector.

  • (III) con el signo cuadrado: →disponibilidad← tal como se define en el (Art.3 letra b), de la directiva directiva 2002/15 (CE).

Esto implica, que en la práctica, el conductor tiene que registrar obligatoriamente en el tacógrafo las actividades. Exceptuando en aquellos casos en que la realización de las entradas manuales sea compleja o imposible de llevar a cabo.

La falta de anotación o de registro en el tacografo supondria la  infracción por “no efectuar el registro manual adecuado cuando sea preciso hacerlo”, está sanción supondría de 1.001 €.  Aunque el conductor dispusiera abordó del camión el Formulario de Certificado de Actividades. Por otra parte, en un control de carretera por agentes de la Guardia Civil si detectan que además hay un repetitivo registro del mismo estado entre el día del control y los anteriores 28 días, también podrán formular otra denuncia por la carencia de registros, también sancionable con multa de 1.001 €.

Con esta nueva Instruccin Circular a la  «DISPONIBILIDAD»  le han dado una nueva interpretación, de manera que los periodos de disponibilidad «DEJAN DE TENER LA CONSIDERACIÓN DE PAUSA ENTRE PERIODOS DE CONDUCCIÓN» (en la situación de conducción “en equipo” sigue siendo equivalente a pausa). Por lo que, el registro de la disponibilidad en equipo equivale a descanso. El registro de la disponibilidad individual no computa como pausa; Este nuevo cambio de interpretación puede acarrear graves consecuencias económicas en aquellos supuestos de conducción individual en que se registre la disponibilidad como  pausa entre periodos de conducción: esto  puede implicar infracciones graves o muy graves por realizar un exceso de conducción ininterrumpida. Por Ejemplo: individual, 04:30/h de conducción – 1:00/h de disponibilidad – 04:30/h de conducción = a 09:00/h de conducción ininterrumpida equivaldría a una, sanción de 1.501 euros.

REGISTRO DE CONDUCCIONES MIXTAS: TECLA OUT.

Las conducciones mixtas se producen cuando un conductor conduce en operaciones excluidas o excepcionadas y en operaciones incluidas dentro del ámbito de aplicación del Reglamento 561/2006 (CE), Por ejemplo: si durante la semana conduce en servicios regulares de viajeros no  inferiores a 50/km (exento) y los fines de semana realiza servicios discrecionales (no exentos).

La conducción realizada en servicios exentos se considera como “otros trabajos” y afectarán, por tanto, a los descansos obligatorios (diarios y semanales).

En concretó, la Circular indica que en todos los supuestos de conducción mixta (exentas y no exentas), el conductor deberá insertar la tarjeta del conductor durante la realización de las actividades exentas, debiendo introducir la condición “OUT COMIENZO” hasta finalizar la actividad exenta activando posteriormente “OUT FINAL”. Estas actividades de conducción realizadas en este periodo acotado serán tomadas en consideración como “Otros Trabajos».

Por lo que, si el conductor es controlado en carretera por la autoridad en ese mismo momento se encuentra realizando una actividad exenta, sin llevar insertada la tarjeta en el tacografo, será sancionado por no llevar insertada la tarjeta digital, y en algunos casos, el no llevar insertado el disco diagrama. Esta infracción se sanciona con multa de 2.001 € y pérdida de honorabilidad directa.

Foto archivo: biblioteca de medios.

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Las horas de trabajo anual de un conductor de camión estan entre 2.873 a 3094.

No es de extrañar que  «digan» que hay un importante déficit de conductores profesionales en España, al igual que en otros muchos países de Europa. Las condiciones de trabajo y salarios se vulnera sistemáticamente donde la cultura empresarial  existente impone el  Reglamento 561/2006 con pactos verbales o acuerdos internos en grandes empresas dando pie a la tóxica remuneración por kilómetros, porcentajes, tarifas planas, zonas y a tanto el viaje dejando excruido en casi su totalidad normativas y convenios colectivos.

Llevamos un aparato llamado tacógrafo digital qué es el que controla nuestras jornadas y los estados en que nos encontramos en cada momento Para comprobar estás horas anuales que veis en el título del artículo no hay que ser catedrático, otra cosa, es que interese o no, pudiendo solicitar los datos del tacógrafo a vuestra empresa, o bien, solicitar el registro de la jornada diaria como se Decreto por Ley el 12 de Mayo de 2019


Las cuentas son claras, si aplicamos el convenio colectivo de transporte de la provincia al que pertenece la empresa o realizamos nuestra actividad habitual: son 221 días laborables a una media de 13 a 14h/diarias salen de 2.873 a 3.094h/anuales, restando las 1.760h/ anuales (dependiendo de convenio), salen de 1.113 a 1.334h/anual de exceso. Dentro de estas últimas cantidades entrarían horas de presencia o disponibilidad y otros trabajos distintos a la conducción si se a  seleccionado el estado correcto en el tacografo en cada momento durante un año. No como habitualmente hacen muchos conductores: descanso- conducción, descanso, conducción, descanso- conducción, cuando realmente se esta desarrollando otra actividad, (disponibilidad o presencia y otros trabajos distintos).

Las horas de presencia o disponibilidad computan como jornada ordinaria, y por lo tanto, se deben compensar con días compensatorios de descanso o bien retribuir como una hora ordinaria: dependiendo del convenio que se aplique las horas salen de 9 a 11 euros.

En la actualidad los  contratos de trabajo en el transporte por carretera en la categoría como  conductor-mecacancico son de 40h/semanales, en los convenios colectivos de transporte  los días laborables son 220 a 230 y las horas anuales de trabajo efectivo rondan entre 1760 a 1860h/anuales con un máximo de 80/h extraordinarias anual, la jornada laboral  diaria puede llegar a 12h/diarias con un máximo 60h/semanal.  Siempre hay que contar que las horas de trabajo efectivo son como: conducir y otros trabajos distintos a la conducción, las horas de presencia o disponibilidad según estipula normativas y convenios no computan como jornada efectiva habiendo unos límites establecidos para estas horas.

El salario aproximado de un conductor de trailer a día de hoy en ruta nacional puede estar entre 1.500 a 1.900 euros mensual, y en internacional entre 1.800 a 2.100 euros mensual, dentro de estas cantidades van incluidas las 14 pagas anuales, las dietas de manutención por desplazamiento (desayunos, comidas , cenas y pernoctaciones en la cabina). Las horas de presencia si la empresa lo refleja en el concepto de las nóminas como tal, donde la mayoría de empresas reflejan los porcentajes de remuneración de kilómetros, viajes, facturación del camión traducidos a dietas, las horas extraordinarias son como las sirenas, se oyen hablar de ellas pero no se ven.

Las cantidades expuestas anteriores son orientativas, dependiendo del convenio colectivo y de la empresa se puede llegar a cobrar más o menos remuneración, los salarios estan fijados en sus respectivas tablas   por los 55 Convenios Colectivos, en más o en menos, dependiendo de la provincia.

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El estado de disponibilidad en el tacografo en tierra de nadie. Opinión


Hay que saber diferenciar entre Normativa Laboral y Reglamento

En mi opinión, muchos de nosotros conductores hablamos de “15 horas de disponibilidad como si fuera lo más normal el casi duplicar una jornada laboral«. Hay que saber diferenciar entre reglamentos y normativas laborales.  Las 15 horas de disponibilidad diaria es el clásico sistema que utilizamos los conductores desde el inicio hasta el final de la jornada, simplificado con una simple resta: 24h menos 15h de jornada, es el resultado del descanso diario reducido de 9 horas (Reglamento 561/2006 CE), dentro de estas 15 horas de jornada entra los periodos de conducción, pausas de conducción, otros trabajos, disponibilidad-presencia.


Reglamento CE 561/2006

El reglamento se aplica a todos los trabajadores con rutas superiores a los 50 km.

Tiempo de Conducción diaria: máximo 9 horas ampliable hasta 10 horas no más de dos veces a la semana.

Tiempo de conducción semanal: máximo 56 horas y respetando la jornada diaria máxima. Tiempo máximo de conducción por cada dos semanas de 90 horas.

Cualquier otra actividad de trabajo, computara para el tiempo máximo de jornada, pero no de conducción diaria.

Descanso diario normal 11 horas, dos días a la semana.

Descanso diario reducido 9 horas, tres días a la semana.

La normativa laboral establece que no se puede hacer más de 12 horas diarias de trabajo efectivo el resto de horas que faltasen a ese periodo de descanso diario serían de disponibilidad. No puede superarse las 20 horas de presencia semanales.


DIRECTIVA 2002/15/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO

El Tiempo máximo de trabajo semanal: Son de 48 horas, pudiendo llegar a 60 horas semanal, siempre respetando el límite máximo establecido de 48 horas semanal en el cómputo de 4 meses, en casos excepcionales se puede ampliar a 6 meses, como en el caso de rutas internacionales.

Pausas: si la jornada estuviera entre las 6 y las 9h diarias pausa mínima de 30 min. Si la jornada supera las 9h/ la pausa de 45 min.

Trabajo nocturno: estas horas sería desde las 22:00 a las 06:00 horas y no pueden exceder de 10 horas cada 24h, la Directiva 203/88/CE en el art.8 limita la jornada nocturna en 8 h por cada periodo de 24h, por lo que el límite de las 10 horas nocturnas se aplicará en casos de circunstancias extraordinarias, manteniéndose el de 8h como límite ordinario.

Siempre se aplicará la norma más favorable y será de aplicación preferente.


RD 1561/1995 CON REDACCIÓN ACTUAL TRAS APROBACIÓN RD 902/2007

Tiempo de trabajo efectivo: el límite de la  jornada ordinaria de 40 horas semanales en el  cómputo anual sin perjuicio de que se distribuyan de manera irregular, así como el límite máximo de 80 horas extras anuales. 1.751 horas de jornada anual dependiendo de convenio provincial de aplicación.

La jornada máxima diaria es de 12 horas incluyendo las horas  extraordinarias.

El tiempo de presencia: no es tiempo de trabajo si no de disponibilidad para la empresa (guardias, esperas, restricciones, averías, comida en ruta…) estas horas se retribuye salvo que se acuerde con tiempo de descanso retribuido, pero este tiempo no computa para el máximo de las horas de jornada ordinaria ni para el máximo de horas extraordinarias. No puede superarse el máximo de 20 horas de presencia semanales en el periodo de un mes.

Tiempo de trabajo efectivo – tiempo de presencia: es una línea divisoria entre los  conceptos, si el trabajador debe permanecer en su puesto de trabajo, o bien dispone de libertad deambulatoria aunque esté disponible para el servicio.

Tiempo de trabajo efectivo: es el tiempo donde el trabajador está en su puesto de trabajo realizando las tareas de conducción o cualquier otra tarea relacionada con el servicio, incluido  los tiempos de espera si no se conoce de antemano la duración previsible de estos (como los tiempos de carga y descarga).

Tiempos de presencia: son los periodos distintos a los periodos de pausa de conducción o de descanso diario durante los que el trabajador móvil no tiene la obligación de permanecer en su puesto de trabajo disponiendo de libertad diambulatoria, pero tiene la obligación de estar a disposición de la empresa para responder a posibles instrucciones para emprender o reanudar la conducción o realizar otros trabajos. También se considera tiempo de disponibilidad cuando los periodos durante los que el trabajador móvil acompaña un vehículo transportado en transbordador o en ferrocaril y los periodos de espera en fronteras, o bien, los causados por las prohibiciones de circulación. También se considera el estado de disponibilidad aquéllos  trabajadores móviles que conducen en equipo, el tiempo que transcurre durante la circulación del vehículo sentado junto al conductor o acostado en la litera

Se aplica el límite de 20 horas semanales de tiempo de disponibilidad en promedio de un mes, ampliable a dos por acuerdo en negociación colectivas si por razones organizativas se justifiquen (como por ejemplo: en el transporte internacional).


A modo de ejemplo:

Las horas de presencia o disponibilidad pueden presentar varios estados, el más común es cuando el  conductor puede encontrarse en las inmediaciones de un centro logístico de descarga o carga sin desarrollarla él conductor, a la espera de que descarguen o carguen la mercancía,  para seguir hasta otro destino o retornar a su base (sería periodo de presencia si se conoce de antemano la duración previsible las dos primeras horas, en caso contrario sería otros trabajo las dos primeras horas). Las horas de presencia se computan como horas ordinaria y se deben compensar en tiempo retribuido de descanso o abonarse al precio de la hora ordinaria (dependiendo de convenio de aplicación).


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La Superliga de los convenios provinciales. Transporte por carretera. Opinión

Los datos hablan por si solos, hoy en día hay más empresa instaladas con domicilio social en provincias donde los convenios colectivos de transportes son exageradamente inferiores a otras provincias, unos jugamos en primera división y otro juegan en tercera regional, la típica «picaresca» en el transporte.


El convenio provincial de aplicación a los conductores es donde el trabajador realice su actividad de forma continúa o sea más beneficioso


El hecho de que se cuente en este sector del transporte de mercancías por carretera  con un convenio de ámbito estatal no ha eliminado la discordancia acerca de la elección del convenio provincial de aplicación a las empresas de transporte de mercancías, entre otras materias, las condiciones económicas se regulan en los convenios provinciales en sus respectivas tablas salariales, dónde existen exageradas diferencias. Por esto, la categoría de conductor-mecánico recogida en convenios provinciales y al ser personal de movilidad lleva cierta complejidad.

En principio, lo que parece evidente es que a una determinada relación laboral le ha de ser de aplicación el convenio de la provincia donde el trabajador realice su actividad de forma prioritaria o sea más benificioso. No obstante, en una actividad donde el personal de movilidad, es evidente que se están desplazando de forma continua de un lugar a otro, en ocasiones no  resulta sencillo el determinar con anterioridad, cuál va a ser esa provincia en la que el conductor presta sus servicios de manera continúa, como tampoco, en muchos supuestos, se va a poder identificar ni siquiera a posteriori. Por esta razón, las empresas utilizan como convenio de aplicación el del domicilio social, o el del centro de trabajo al que cada conductor esté adscrito, por supuesto siempre será el que más beneficie a la empresa, en ocasiones presentar problemas a la larga si la actividad real del conductor no tiene conexión alguna con el lugar donde la empresa tiene el domicilio social o el citado centro de trabajo. En muchos casos, las empresas hacen uso de la «picaresca» y eligen maliciosamente y de forma artificial la aplicación de un convenio provincial con tablas salariales más inferiores que el que resultaría de aplicación por estar vinculado efectivamente a la actividad del conductor.

Siempre pasa lo mismo, y doy fe de ello, cuando un conductor restringen su relación laboral con la empresa, es cuando se plantea reclamar, no cuando verdaderamente debería reclamar en un principio, esto sucede tanto en el convenio que debería aplicarse como por las horas no retribuidas.

En el supuesto de aplicación de convenio provincial podría reclamar la diferencia entre lo que efectivamente cobró de su empresa como salarios, dietas o cualquier otro concepto y lo que habría percibido si se le hubiese aplicado el convenio de otra provincia donde la actividad fuera de forma continúa.

Sentencia relativa al convenio de aplicación aun conductor de mercancías.


Sentencia 123/2020, de la Sala de lo Social del Tribunal Supremo del pasado 11 de febrero.


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Art. 27-. Jornada de trabajo. Acuerdo general para las empresas de transporte de mercancías por carretera.

Desde qué hubo un cambio social en España, la negociación colectiva sectorial del transporte de mercancías por carretera se ha desarrollado a nivel provincial; existen convenios sectoriales autonómico en todas las Comunidades Autónomas uniprovinciales. Años después se firmó el Acuerdo General para las Empresas de Transporte de Mercancías por Carretera Carretera de ámbito estatal, el dia 20 de octubre de 1997, este sirvió para suprimir, en lo que respecta a esta actividad, a la antigua derogada Ordenanza Laboral para las Empresas de Transportes por Carretera de 20 de marzo de 1971.


Artículo 27. Jornada de trabajo.

27.1 La jornada ordinaria máxima será de cuarenta horas semanales de trabajo efectivo, de promedio en cómputo anual, distribuida de forma irregular, de acuerdo con los criterios rectores de la misma que se fijen en los convenios colectivos o, en su defecto, por acuerdo entre la empresa y los representantes de los trabajadores. No obstante lo anterior, por convenio colectivo podrá fijarse distinta duración a la jornada de trabajo efectivo.

Con carácter general, la jornada ordinaria no puede exceder de diez horas diarias de trabajo efectivo; por acuerdo entre la empresa y los representantes de los trabajadores podrá fijarse en función de las características de la empresa límite superior o inferior a la jornada ordinaria diaria de trabajo siempre que se respeten –salvo en los supuestos de fuerza mayor o para prevenir o reparar siniestros u otros daños extraordinarios y urgentes– los descansos diario y semanal previstos en este Acuerdo general, en convenio colectivo o en normas legales o reglamentarias de obligada observancia.

Se respetarán las jornadas de trabajo efectivo inferiores que a la entrada en vigor de este Acuerdo general existan en virtud de convenios colectivos, pactos, contratos individuales o por mera concesión de las empresas.

27.2 En los servicios de movimiento y demás actividades directamente vinculadas a la salida y llegada de vehículos, que por su propia naturaleza se extienden de forma discontinua a lo largo de un período de tiempo superior a doce horas al día, el descanso entre jornadas podrá ser de nueve horas siempre que el trabajador pueda disfrutar durante la jornada de un descanso mínimo ininterrumpido de cinco horas. Cuando se haga uso de esta previsión del Real Decreto 1561/1995, el trabajador tendrá derecho a percibir el complemento de puesto de trabajo que al efecto se pacte en convenio colectivo o, en su defecto, por acuerdo entre la representación de la empresa y la de los trabajadores.

27.3 Dada la peculiaridad de las actividades de logística, vinculadas directamente a las determinaciones del cliente, que exige una permanente actividad de las empresas, los criterios rectores que se fijen en los convenios colectivos o, en su defecto, por acuerdo entre las empresas y los representantes de sus trabajadores, deberán posibilitar el establecimiento de jornadas, turnos y horarios del personal que permitan la correcta prestación del servicio, sin perjuicio de las correspondientes compensaciones y/o derechos a retribución que procedan o se pacten, en su caso.


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Consulta sobre el Reglamento de transporte aún Coronel de la Guardia Civil. Opinión

Un compañero planteo unas cuestiones relacionadas sobre reglamentos del transporte, las cuales traen algunas dudas a muchos de nosotros/as, y para dejar aclarado se puso en contacto con un  Teniente Coronel especializado en reglamentos de trafico de la Guardia Civil de  Alicante.

Las preguntas fueron formuladas vía teléfonica el día 12 de Abril, y fueron las  siguientes:

La primera pregunta fue: sobre la famosa hora de flexibilidad para llegar a la base donde radica la empresa o residencia del conductor para poder disfrutar del descanso semanal del nuevo reglamento del paquete de movilidad. ¿Para que casos es valida la hora de flexibilidad?.

La Respuesta fue: esta hora solo es aplicable para el transporte internacional, en el caso que en un periodo de una hora maximo se pueda llegar a la base de operaciones de la empresa o residencia del conductor para poder disfrutar del descanso semanal y solo en casos excepcionales si asi se requiere, y no como una costumbre habitual.

La segunda pregunta fue: sobre la imposición de la empresa de salir a carretera con un vehículo con graves deficiencias (sin ITV, neumáticos en mal estado, averías…). ¿El/la conductor/a podria llamar a la Guardia Civil y estos pueden actuar sin perjuicio a dicho conductor/a, pero si sancionar a la empresa o inmovilizar el vehículo si fuera necesario?.

La respuesta fue: Se podría llamar, pero dependiendo de la cantidad de patrullas de trafico estén disponible por la zona. El Teniente Coronel recomendo el pararse cuando se encuentre alguna patrulla de servicio. Si, siempre que haya deficiencias en los vehículos, las multas van a cargo de la empresa y que es la responsable en tener los vehículos en un estado de uso optimo, nunca del conductor/a que se sobre-entiende de la presiones que recibe por parte de la empresa.

La tercera pregunta fue: sobre la pausa/s entre periodos de conducción. ¿Se puede hacer la pausa/s en estado de disponibilidad?.

La respuesta fue: no, nunca se considerará la disponibilidad como pausa entre periodos de conducción. Es Falta el mal uso del selector de actividad del tacógrafo.

La cuarta pregunta fue: si la empresa me dice de conducir un vehículo con sobrepeso.¿Puedo negarme o llamar a la Guardia Civil?.

La respuesta fue: Al igual que la pregunta del mal estado del vehículo, podría pararse junto a una patrulla. Los derechos de los trabajadores recoge, que una situación de peligro eminente, el conductor puede negarse a la toma del volante del vehículoPueden llamar a la Guardia Civil de trafico de la provincia y comunicarles el echo y ellos tomarían manos en el asunto, pero son pocos conductores los que se atreven a denunciar esta situación dado que denunciaran a su propia empresa y por miedo a ser despidos, pero sería una denuncia anónima si así lo solicitan.

La quinta regunta fue: ¿Se pude trabajar en mas de una empresa?.

La respuesta fue: Por la parte que nos interesa, por nuestra parte si, siempre y cuando cumplan con los tiempos de conducción y descanso. Por la parte administrativa, eso depende mas del Ministerio de Trabajo. Ahí no sabría decir.

Esto es lo que el compañero interesado  saco en claro de la entrevista telefónica.

Todos deberíamos tomar ejemplo de este compañero y poner intereses consultando las dudas que nos pueden surgir, siempre se puede consultar a cualquier patrulla de Guardi Civil que nos encontremos en la carretera o area de servicio para un mejor cumplimiento de los reglamentos.


Foto archivo cedida por Diario de Transporte.

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Aclaración sobre la interrupción del descanso diario, semanal o fraccionado. Opinión

Son muchos los cambios legislativos eventuales que van sufriendo las distintas normativas en los últimos años debido a la nueva realidad del transporte por carretera, donde se plantean varios cambios definitivos en el área del transporte terrestre, adoptados para renovar-ajustar las normas nacionales y europeas a las necesidades actuales.

En concreto quiero mencionar “la interrupcion del descanso diario, semanal e incluido el descanso corto de (3 horas) integrado en un descanso fraccionado”.

Muchos de nosotros tenemos cierta  incertidumbre sobre la interrupción del descanso diario o semanal, las empresas lo pueden interpretan de manera equivocada, como si fuera legal la interrupción de un descanso diario para entrar el camión aún muelle o a la inversa (retirarlo de un muelle de carga), o bien como está pasando en estos tiempos, donde los descansos diarios en cabina se realizan en un muelle de carga, (mientras cargan o descargan). Esto puede ser debido a exigencia del cliente cargador y la poca formación en cuanto a los reglamentos vigentes , una dejadez por la empresa de transporte por permitirlo, siendo que la empresa debe ser responsable de que el conductor cumpla con el Reglamento  561/2006 CEE, y por otra parte una desinformación o incertidumbre por parte del conductor.

Sin embargo, si miramos las Notas Orientativas realizadas por la Unión Europea, en concreto de la número 3 a las 6 que han realizado, trata de este tema, de las interrupciones del descanso diario o semanal pero recogiendo claramente que dichas excepciones se tratan de «emergencias«, indicaciones por parte de la policía u otra autoridad o recolocación del vehículo en los muelles de carga por cuestiones de seguridad.

Problema :

La interrupción de una pausa o de un periodo de descanso diario o semanal con el fin de desplazar un vehículo en una terminal, en zonas de aparcamiento o en zonas de frontera.

Artículo: 4, letras d) y f), del Reglamento (CE) nº 561/2006

Enfoque que se debe seguir: Por lo general, durante un periodo de descanso diario o semanal, el conductor debe poder disponer libremente de su tiempo y por consiguiente no debe ser obligado a permanecer cerca de su vehículo. En principio, la interrupción de una pausa o de un periodo de descanso diario o semanal constituye una infracción (salvo que sea aplicable la «regla del transbordador»: artículo 9.1). Sin embargo, en una terminal o en un aparcamiento puede producirse una situación anormal imprevista o una emergencia en la que sea necesario mover el vehículo. En una terminal, suele haber un conductor (empleado de la terminal) que mueve los vehículos, en caso necesario. Si esto no es así y el desplazamiento del vehículo resulta inevitable debido a circunstancias extraordinarias, el conductor podrá interrumpir su descanso sólo a petición de una autoridad competente o un agente de la terminal que esté autorizado a ordenar los desplazamientos de los vehículos. En otros lugares (por ejemplo, aparcamientos, pasos fronterizos o en casos de emergencia), si existen razones de emergencia objetivas por las que el vehículo deba ser desplazado o si la policía u otra autoridad (p. ej.: bomberos, autoridades gestoras de las carreteras, funcionarios de aduanas, etc.) da la orden de mover el vehículo, el conductor tendrá que interrumpir su pausa o periodo de descanso durante unos minutos y en tal caso no deberá ser sancionado. Si se produjera una necesidad de este tipo, los agentes responsables del control del cumplimiento de los Estados miembros tendrán que aplicar una cierta tolerancia siguiendo su valoración individual de la situación. Dicha interrupción de la pausa o periodo de descanso del conductor ha de ser registrada manualmente por el conductor y deberá, si es posible, ir refrendada por la autoridad competente que dio la orden al conductor de desplazar el vehículo.

Foto archivo: ¡Stock.com

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