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El estado disponibilidad en los muelles de carga o descarga. Tacografo digital

La pregunta acertada: ¿debo seleccionar el estado de disponibilidad en el tacografo digital cuando estoy en el muelle de carga y descarga?.

En la mayoría de lo casos la  respuesta sería que no, se debe seleccionar en el tacografo digital como tiempo de trabajo aunque no se participe en la carga o descarga, (otros trabajos). Para apuntalar y dejarlo claro tendriamos que mirar lo que nos dice el (Art 3 de la Directiva 2002/15 CE), relativo a la ordenación de tiempo de trabajo de los trabajadores moviles.

El tiempo de trabajo, es todo período durante los cuales el trabajador móvil no puede disponer libremente de su tiempo y tiene que permanecer en su lugar de trabajo, dispuesto a realizar su trabajo normal, realizando determinadas tareas relacionadas con el servicio, en particular, los períodos de espera de carga y descarga, cuando no se conoce de antemano su duración previsible, es decir, o bien antes de la partida o antes del inicio efectivo del período de que se trate.

Este aspecto genera controversias en las relaciones laborales entre empresa y trabajador llegando a discrepancias e interpretacion de las empresas que no son las correctas en los tiempos de disponibilidad del tacografo digital. Por ejemplo; mi empresa me ordena que estando en el muelle en la carga o descarga de mercancía y no siendo participe tengo que tener el selector en disponibilidad. En su (Art 3 de la Directiva 2002/15 CE) ya lo deja bien claro, es tiempo de trabajo mientras no se sepa la duración de la descargá o carga, y el conductor está obligado a permanecer en su puesto para reanudar la conducción sin disponer de ese tiempo, por lo tanto, ejerce su trabajo y selecciona otros trabajos distintos a la conducción.

Para definir el estado de presencia o disponibilidad debemos saber que son los periodos distintos de los periodos de pausa entre conducción o de los descansos diarios «durante los que el conductor no está obligado a permanecer en su puesto de trabajo» pero tiene que estar a disposición para responder a posibles instrucciones de la empresa que le puedan ordenar y a si poder emprender o reanudar la conducción o también realizar otros trabajos distintos a la conducción.

También se considera tiempo de presencia o disponibilidad los periodos durante los que el conductor está acompañando al vehículo siendo transportado en un transbordador o en tren, los periodos de espera en  fronteras, los causados por las prohibiciones de circular por restricciones o  temporales, averías y comidas en ruta […]. Para los conductores que conducen en equipo, (a dobles), es el tiempo que transcurre durante la circulación del vehículo estando junto al conductor o bien acostado en la litera.

Tiempo de trabajo efectivo y tiempo de presencia o disponibilidad es la línea divisoria para el cómputo de las horas efectivas o extraordinarias.

Las horas de trabajo efectivo son las que el conductor se encuentre en su puesto de trabajo y no dispone de su tiempo libre y está a disposición de la empresa,  desde que inserta la tarjeta en el tacografo digital iniciando jornada hasta que retira tarjeta o finaliza jornada y esta ejerciendo su actividad, realizando sus funciones propias, como la conducción del vehículo o cualquier medio de transporte u otros trabajos durante el tiempo de circulación de los mismos, o trabajos relacionados con el vehículo o medio de transporte y de su carga.

Las horas de presencia no computan a efecto de la duración máxima de la jornada ordinaria de trabajo, ni para el límite máximo de las 80 horas extraordinarias. Los tiempos de presencia no pueden exceder en veinte horas semanales de promedio en el período de un mes.

Las empresas de transporte tienen la responsabilidad de que sus conductores reciban la suficiente formación y el correcto funcionamiento de los tacógrafos, bien sean
digitales o analógicos, comprobaciones periódi­cas para cerciorarse de que sus conductores los utilizan correc­tamente y no ofrecerán a sus conductores remuneración alguna, directa o indirecta, que pudiera animarlos a hacer un uso in­correpto del tacografo.

Foto archivo; Pixels.com

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ART. 11.- JORNADA ORDINARIA. Jornadas, calendario laboral y vacaciones. Convenio colectivo de transporte por carretera y la Logística Valencia

ART. 11.- JORNADA ORDINARIA.

La Jornada Ordinaria de trabajo efectivo, para todas las Empresas y Trabajadores/as afectados por el presente convenio durante los años de vigencia del mismo será de 1760 horas anuales.

Se entenderán por horas ordinarias de trabajo efectivo aquellas que no excedan de: 9 diarias, 40 semanales de promedio en cómputo bisemanal y de las que no excedan de los cómputos anuales, reflejados anteriormente, para cada año de vigencia del convenio.

El cómputo bisemanal empezará a calcularse el primer lunes de cada año natural, o de inicio del contrato de trabajo. Las jornadas que no completen periodos bisemanales naturales (anteriores o posteriores) se calcularan proporcionalmente a 80 horas bisemanales.

Se garantiza un mínimo diario de jornada de trabajo efectivo no inferior a 06.00h horas.

Para el Cálculo del valor o precio de una hora ordinaria se aplicará la fórmula siguiente:

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ART. 12.- DESCANSO ENTRE JORNADAS Y JORNADA FRACCIONADA.

Se garantizará un descanso mínimo entre jornadas de 12 horas

En los supuestos de Jornada Partida se respetará el descanso mínimo entre jornadas de 12 horas. La Jornada diaria no se podrá fraccionar en más de un corte, y este no será superior a 3 horas.

Horas Estructurales: se considerarán horas extras estructurales, las que se realicen como consecuencia de periodos punta de producción, pedidos imprevistos, cambios de turno, etc.; así como las que se realicen para finalizar los trabajos de conducción, entrega o reparto y recogida, mudanza, preparación de vehículos y de la documentación de los mismos que estén iniciados antes de la finalización de la Jornada Ordinaria de trabajo, y con el límite máximo establecido legalmente. Todo ello sin perjuicio de los requisitos exigidos, por la Legislación vigente, a efectos de cotización de las mismas.

Horas Extras Realizadas: las empresas entregarán a los Representantes de los Trabajadores y a los trabajadores, de conformidad con la legislación vigente, resumen de las horas extras realizadas.


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DISPOSICIONES SOCIALES EN EL SECTOR DE LOS TRANSPORTES POR CARRETERAReglamento (CE) nº 561/2006, Directiva 2006/22/CE, Reglamento (CEE) nº 3821/85

NOTA ORIENTATIVA 2

Problema: Registrar el tiempo de viaje de un conductor hasta un lugar que no es el lugar habitual para hacerse cargo o ceder el control de un vehículo comprendido en el ámbito de aplicación del Reglamento (CE) nº 561/2006

Artículo: Artículo 9 del Reglamento (CE) nº 561/2006

Enfoque que se debe seguir:

Un conductor que se desplace a un lugar específico, distinto del centro de operaciones del
empleador, que le haya sido indicado por el empleador con el fin de tomar a su cargo y conducir un «vehículo con tacógrafo», está cumpliendo una obligación respecto a su
empleador y por consiguiente no está disponiendo libremente de su tiempo.

Por consiguiente, de acuerdo con el artículo 9, apartados 2 y 3:cualquier tiempo utilizado por un conductor en viajar a un lugar, o desde un lugar, que no
sea el domicilio del conductor ni en el centro de operaciones del empleador y en el que se
supone que el conductor va a hacerse cargo o a dejar un vehículo comprendido en el ámbito
de aplicación del Reglamento, independientemente de que el empleador le haya dado
instrucciones sobre cuándo y de qué manera viajar o de que haya dejado elegir al conductor,
deberá ser registrado como «disponibilidad» u «otro trabajo», dependiendo de la legislación
nacional del Estado miembro;
y

– cualquier tiempo utilizado por un conductor en viajar a un lugar, o desde un lugar, que no sea el domicilio del conductor ni en el centro de operaciones del empleador y en el que se supone que el conductor va a hacerse cargo o a dejar un vehículo comprendido en el ámbito
de aplicación del Reglamento, independientemente de que el empleador le haya dado
instrucciones sobre cuándo y de qué manera viajar o de que haya dejado elegir al conductor, deberá ser registrado como «disponibilidad» u «otro trabajo», dependiendo de la legislación nacional del Estado miembro;
y

– cualquier tiempo utilizado por un conductor en conducir un vehículo no comprendido en el
ámbito de aplicación del Reglamento hasta o desde un lugar, que no sea el domicilio del conductor ni en el centro de operaciones del empleador y en el que se supone que el conductor
va a hacerse cargo o a dejar un vehículo comprendido en el ámbito de aplicación del Reglamento, se considerará como «otro trabajo».

En los tres casos siguientes, el tiempo empleado viajando puede considerarse como
«descanso» o «pausa».

El primer caso: es cuando un conductor acompañe un vehículo que está siendo transportado por transbordador o tren. En ese caso, el conductor podrá tomar su periodo de descanso o pausa, siempre y cuando tenga acceso a una cama o litera (artículo 9.1).

El segundo caso: se produce cuando un conductor no está acompañando a un vehiculo, sino que está viajando por tren o transbordador hacia un lugar en el que se hará cargo o desde un lugar en el que ha cedido el control de un vehículo comprendido en el ámbito de aplicación
del Reglamento (art. 9.2), siempre y cuando el conductor tenga acceso a una cama o litera en
dicho transbordador o tren.

El tercer caso: un vehículo está tripulado por más de un conductor. Cuando un segundo conductor esté disponible para conducir cuando sea necesario, esté sentado al lado del
conductor del vehículo y no participe activamente en asistir al primer conductor en la conducción del vehículo, un periodo de 45 minutos del «periodo de disponibilidad» de dicho
segundo conductor podrá considerarse como «pausa».

No existe diferenciación en cuanto a la naturaleza del contrato de trabajo del conductor. Así pues, estas normas son aplicables tanto a los conductores de plantilla como a los conductores.


Foto archivo: ¡Stock.com

DISPOSICIONES SOCIALES EN EL SECTOR DE LOS TRANSPORTES POR CARRETERA Reglamento (CE) nº 561/2006, Directiva 2006/22/CE, Reglamento (CEE) nº 3821/85

NOTA ORIENTATIVA 1

Tanto las notas guias como las instrucciones curriculares publicadas por la Comisión Europea son de respetar al igual que el mismo Reglamento 561/2006 CE, son salvedades que no se eximen de denuncia por la autoridad competente tras su comprobación.

Problema: Excepción aplicada al periodo mínimo de descanso y al periodo máximo de conducción
con objeto de llegar a un punto de parada adecuado.

Artículo: Artículo 12 del Reglamento (CE) nº 561/2006

Enfoque que se debe seguir: El artículo 12 contiene disposiciones que permiten a un conductor hacer una excepción de las exigencias mínimas en cuanto a periodos de descanso y a tiempos de conducción máximos incluidos en los artículos 6 a 9, con el fin de encontrar un punto de parada adecuado. Dicho artículo no autoriza al conductor a establecer excepciones al Reglamento por razones conocidas antes
de comenzar el viaje. Está concebido para permitir a los conductores hacer frente a situaciones en las
que inesperadamente resulte imposible atenerse al Reglamento durante el transcurso del viaje, es decir, situaciones de dificultades infrecuentes, independientes de la voluntad del conductor y aparentemente
inevitables, que no hayan podido preverse, incluso tomando todas las precauciones. La excepción tiene también la función de garantizar la seguridad de las personas, del vehiculo y de su carga, y la exigencia de la seguridad en carretera tiene que ser tenida en cuenta en todas las circunstancias.

En relación con este tipo de situaciones, tres partes tienen determinadas obligaciones:

1) La empresa de transporte, que debe planificar cuidadosamente el viaje del conductor sin olvidar la seguridad, previendo, por ejemplo, los atascos de tráfico habituales, las condiciones meteorológicas y el acceso a plazas de aparcamiento adecuadas, es decir, que debe organizar el trabajo de tal forma que los conductores puedan atenerse al Reglamento y que deberá tener en cuenta que se cumplan las
exigencias de los expedidores y compañías aseguradoras respecto a un aparcamiento seguro.

2) El conductor, que deberá seguir escrupulosamente las normas y no apartarse de los límites del
tiempo de conducción, a menos que se produzcan inesperadamente circunstancias excepcionales y le
sea imposible atenerse al Reglamente sin poner en peligro la seguridad en carretera, la seguridad de las personas, del vehículo o de su carga. Si el conductor decide que es necesario hacer una excepción al
Reglamento y que ello no comprometerá la seguridad en carretera, deberá indicar a mano la naturaleza
y el motivo de la excepción (en cualquier idioma comunitario, en la hoja de registro o en la página
impresa del aparato de control o en el registro de servicio) tan pronto como realice la parada.

3) Cualquier responsable del control del cumplimiento, que deberá aplicar su criterio profesional al realizar un control al conductor y valorar si su desviación de los límites de conducción está justificada. Al evaluar la legitimidad de la desviación según el artículo 12, el responsable del control del cumplimiento deberá examinar detenidamente todas las circunstancias, sin olvidar:

a) un historial de los registros de conducción del conductor, para establecer el patrón del
comportamiento del conductor y cerciorarse de que el conductor normalmente cumple las normas en materia de tiempo de conducción y de descanso, y que la desviación es excepcional;

b) la desviación de los límites del tiempo de conducción, que no tiene que ser un hecho habitual y
tiene que deberse a circunstancias excepcionales, como son: accidentes de tráfico importantes, condiciones meteorológicas extremas, desvíos en la carretera, falta de espacio en la zona de aparcamiento, etc. (Esta lista de posibles circunstancias excepcionales sólo es indicativa. El principio para la evaluación es que el motivo de la posible desviación de los límites de conducción no puede haber sido conocido, ni siquiera haber sido previsible, de antemano);

c) los límites de conducción diarios y semanales, que deben ser respetados, por lo que el conductor no debe obtener ningún «ahorro de tiempo» al rebasar el tiempo límite de conducción a la
búsqueda de un lugar de aparcamiento;

d) la desviación de las normas relativas al tiempo de conducción, que no han de dar lugar a una
reducción de las pausas exigidas, ni de los periodos de descanso diarios y semanales obligatorios.

Comentario: Tribunal de Justicia Europeo, asunto C-235/94


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La necedad del buen camionero. Opinión Miguel A. Mata

Últimamente este trabajo se a vuelto más de mercenarios sobre ruedas que de conductores que se han profesionales, y es a si de simple, solo nos mueve el dinero sin mirar condiciones de trabajo, el  gran error. Que más da si tenemos que hacer 70 horas semanales o 280 horas mensuales. Las maneras de remunerar el trabajo a destajo ya saben muy bien como hacerlo las empresas.

A veces, cuando pregunto  algun compañero  camionero cuanto gana haciendo nacional o internacional me dice: “yo cobro muy bien» suelo ganar entre 1.800 y 2.000 euros al mes, también los hay que ganan más, el precio a pagar es el de colocarse una fotito de la familia, amante, querida o novia en el parasol del camión para poder verlos. Y con ironía me sueltan, y parece mucho conforme están los salarios en el transporte. Vamos a ver compañeros, todo es relativo a la cantidad de horas diarias trabajadas, días o semanas fuera de casa, nosotros no ganamos ni 1.800 euros ni 2.000 euros, nosotros ganamos el salario base que estipula el convenio de la provincia donde radica la razón social de la empresa o donde ejerza la actividad la empresa.

Luego están los 52 bailones  convenios provinciales ¿Que quiero decir con esto?  Es muy simple, las empresas tienen sus prácticas abusivas con el ámbito de la mobilidad funcional, monto empresa en cualquier provincia donde el salario es muy inferior a la provincia vecina para ejercer la actividad en otras que el salario es superior, pero esto no es competencia desleal, es ser un pirata del transporte por carretera. De un convenio colectivo de una provincia a otro convenio colectivo de otra provincia hay diferencias exageradas que pueden llegar hasta los 400 euros de salario base. De esto ya se encargan las patronales con sus prácticas abusivas de negociación en los convenios sectoriales inferiores.

He oído a muchos mencionar el convenio único, imagino que se refieren al II Acuerdo Gerebral de Empresas de Transporte de Mercancías por Carretera que es ha nivel nacional, y el pasar los 52 convenios estatales no haría nada más que alimentar a las exprendidas mentes de los magos que hay en el transporte.

Volviendo al tema de los salarios bases, rondan desde los 1000 a 1400 euros, (los hay más bajos, y alguno más alto depende de la provincia) el resto hasta 1800 o los 2000 euros que mencionado anteriormente, son dietas, pagas extras, pluses, y las dietas no son salario, son una manutención por desplazamiento, y el prorratear las pagas extras en 12 meses inflan la nómina.

Hemos cogido la puñetera costumbre de pensar de que todo lo que cobramos es salario y esto no es así. Por eso muchos de nosotros para poder llevar un salario medio decente a nuestras casas comemos de cajón o de tupper ¿o no?. Y no es crítica, cada uno se gasta su asignación de dietas como crea conveniente, de cajón o en restaurantes etcs.

En todos los convenios las dietas son asignadas por cada desayuno, comida, cena y pernocta en cabina, o también cabe la posibilidad de que la empresa cargue con los gastos a la entrega de los tiquets por parte de el trabajador. Pero, casualmente, ninguna empresa suele utilizar esta forma de pagar las dietas.

El motivo ¿Como le dices a un conductor que tiene que estar fuera de su casa de 5 a 6 días, o de 15 a 20 días, y que va a cobrar sobre 1.200 a 1.400 euros con las pagas extras incluidas?. Que mejor manera de meter pagas extras he inflar las dietas en el salario y así vendernos la moto de que vamos a ganar 1.800 a 2.000 euros.

La necedad no es una virtud, sino más bien el ser mercenario sobre ruedas, que es lo que últimamente necesitan las empresa de transporte.

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Tablas salariales actualizadas en BOP para el año 2022. colectivo de Transporte de Mercancías por Carretera y la Logística de la Provincia de Valencia.

Publicadas en el BOP las tablas salariales para el año 2022 del convenio colectivo de Transporte de Mercancías por Carretera y la Logística de la Provincia de Valencia.

Como ya os informe anteriormente, la Comisión Paritaria del Convenio colectivo colectivo de Transporte de Mercancías por Carretera y la Logística de la Provincia de Valencia. se reunió el pasado Enero para aplicar un incremento del 6,5% sobre las anteriores tablas, quedando así fijadas las nuevas Tablas Salariales definitivas para el año 2022 en el BOP tienendo carácter retroactivo desde el 1 de enero de 2022.


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Las 36.775 horas extras del grupo Avanza. Opinión de Miguel A. Mata

¿Que son la horas extras en el transporte por carretera? “ninguna empresa de transporte paga horas extras”.

Posiblemente a muchos conductores las horas extras os suenen a chino, y esto es porque nunca se nos refleja en las nóminas, oímos hablar de ellas pero nunca las vemos ni las cobramos.

Las horas extras se realizan en tiempo de trabajo efectivo y excedan de los límites o cómputos de la jornada ordinaria pactada, pueden ser diarias, semanal, bisemanal o anual. Las horas extras no se computan a efectos de los límites, todas las horas consideradas como de presencia, ni aquellas que habiéndose realizado como extraordinarias se compensan con tiempo retribuido de descanso equivalente a las horas realizadas.

El límite establecido son de 80 horas anuales, lo que supondría 10 días de descanso equivalente o la compensación económica según convenio colectivo de aplicación. Pero las horas extras en este sector no se pagan, nuestras jornadas son extensas, también se nos defienden con otros sectores más regulados, duplicamos la jornada semanal de las 40 horas de trabajo estipuladas en el Estatuto de los Trabajadores y los contratos que firmamos, pues a nuestras empresas y jefes de tráfico que son quienes deben organizan y distribuir nuestras jornadas irregulares aun les parecen pocas el poder llegar a casi las 80 horas semanal de 13 a 15 horas diarias, no nos olvidemos que no hace tanto esas horas eran pocas. Pues antes de la llamada huelga Canadiense en 1919 se podían llegar hacer entre 80 y 100 horas a la semana, lo que es equiparable al desarrollo de trabajo que realizamos los conductores estando en el siglo XXI.

Ojeando el digital de Heraldo, vi un artículo de 2021 donde la sección sindical de OSTA Zaragoza denunció ante Inspección de Trabajo las 36.775 horas extraordinarias que llegaron a realizar los 157 trabajadores de la empresa Avamza, algunos de los trabajadores alcanzando las 500 horas extraordinarias, lo que equivale a 63 días más de trabajo anual y esto supone una minoración en horas de descanso entre jornadas y semanal.

Con estas cifras nos podemos imaginar el fraude fiscal de todas las horas extras que no se cobran en este sector, aunque no podemos olvidar que tenemos normativas que definen nuestra ordenación de tienpos de trabajo, como: Directiva CE 2002/15, de aplicación en todo territorio de la Comunidad Europea, Real Decreto 1562/1995 y Real Decreto 902/2007 de aplicación en territorio español y el codicioso tesoro de la corona, Reglamento CE 561/2006 que es el que permite que nuestra jornadas puedan llegar a 15h diarias.

Nuestras horas se definen en horas efectivas como la conducción y otros trabajos distintos a la conducción, y disponibilidad-presencia es la línea divisoria entre trabajo efectivo y de presencia, sin olvidar que nuestras jornadas son desde que se inicia el trabajo, y mientras no se tenga libertad deambulatoria (se esté obligado a permanecer en el puesto de trabajo). y hasta que se cierra la jornada. Aunque las horas de presencia-disponibilidad no computan para la jornada efectiva pero tienen límites establecidos.

Siempre he pensado que el mayor enemigo de un trabajado no es la empresa donde se esté trabajando, sino otro trabajador, pactamos condiciones y salarios que están por debajo de nuestros convenios colectivos.

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Los sindicatos UGT y CCOO convocan una concentración para pedir la jubilación anticipada de los «conductores profesionales»

La concentración tendrá lugar el día 7 de junio a las 12:00 en el Paseo de la Castellana 67, Madrid frente al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.

Los sindicatos UGT y CCOO  convocan a los «conductores  profesionales» a participar en una concentración frente al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, el día 7 de junio a las 12:00 en el Paseo de la  Castellana 67 Madrid, para exigir la puesta en marcha de medidas que garanticen cobertura legal de coeficientes reductores para el anticipo de la edad de jubilación anticipada.

Una cobertura legal de coeficientes reductores para el anticipo de la edad de jubilación como en otras profesiones (trabajadores y trabajadoras del mar, personal ferroviario, policía local y personal de vuelo entre otras), a pesar de que desde 2009 se incluye el transporte de personas y de mercancías por carretera como sectores de actividad prioritarios por su elevada siniestralidad comparado a otros sectores, y exposición a factores de penosidad, peligrosidad y toxicidad.

Esta profesión se caracteriza por un trabajo de penosidad, con gran número de horas en el puesto de conducción, entre 12 y 15 horas al día de jornada, jornadas irregulares, trabajo nocturno, descanso en cabina en transporte de mercancías nacional e internacional durante largos períodos, manipulación de las cargas y descargas. Las consecuencias para la salud de esta profesión son múltiples, entre ellas se citan: sufrir fatiga, trastornos del sueño, problemas cardiovasculares y respiratorios, estrés y ansiedad, exposición a contaminantes tóxicos, exposición a altas temperaturas extremas, trastornos osteoarticulares y riesgos ergonómicos, posturas forzadas y trastornos musculoesqueléticos, exposición a ruido y vibraciones en cabina, aislamiento social, riesgos psicosociales y la imposibilidad de una conciliación de la vida laboral y familiar.

A tener en cuenta la alta siniestralidad en este colectivo por la avanzada edad media, que se estima en más de los 50 años, factores que determinan en pérdida o la disminución de capacidades (problemas de movilidad), sensoriales (vista y oído) y cognitivas, “por lo que un conductor de avanzada edad al volante con sus características supone un alto riesgo elevado para la seguridad vial propia y de terceros”.

De manera ordinaria la edad de jubilación es a los 66 años y dos meses para los conductores que hayan cotizado menos de 37 años y 3 meses y para quienes hayan cotizado más de esos años podran jubilarse con 65 años Edad, que muchos no llegan a jubilarse por problemas de salud, causando múltiples bajas por contingencia común, enfermedades que no están reconocidas como con consecuencia de ejercer la profesión.

Foto archivo: cedida por UGT fesmc Valencia.

Tablas salariales 2022 – Transporte de mercancías por carretera, logística y mensajerías de la provincia de Valencia

Los sindicatos UGT y CCOO tras varios meses de negociación con la Patronal del Transporte de Mercancías (FVET) han firmado las nuevas tablas para el año 2022 con un incremento del 6’5% sobre las de 2021, cumpliendo lo pactado en el convenio colectivo aún en vigor.

Desde UGT y CCOO esperan que esto ayude a los trabajadores/as del sector a paliar la crisis-económica que se está atravesamos en estos momento en nuestro país.

Tablas salarial año 2022.

Foto archivo: pixels.com

La retribución en el período de vacaciones. Sector transporte por carretera

La respuesta a esta compleja cuestión la encontramos en el Art. 7.1 del Convenio 132 de la OIT, donde se prevé que la retribución a percibir por el trabajador durante el periodo de vacaciones debe ser la norma o media anual, incluyendo el importe en efectivo de la parte proporcional que se abone en especie y calculada según las directrices de la autoridad competente de cada país.

La retribución en periodo vacacional que debe percibir un trabajador durante el tiempo de sus vacaciones, es una cuestión que puede plantear diferencias entre empresa y trabajadores, y especialmente cuando los trabajadores a lo largo del año perciben diversos pluses variables, complementos, incentivos, remuneración y/o comisiones variables en función de su puesto de trabajo y de las funciones realizadas. Al respecto el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) establecio que una retribución inferior a la normal o media durante el periodo de vacaciones no puede disuadir el ejercicio del derecho de los trabajadores a las vacaciones, algo contrario al objetivo perseguido.

Con carácter general, para determinar la retribución de las vacaciones, debe acudirse en primer lugar, a  lo establecido en el Convenio Colectivo de aplicación y en su ausencia de pacto, a lo previsto por la OIT, estableciéndose que  durante las vacaciones debe percibirse la remuneración normal o media (incluido el equivalente en efectivo de cualquier parte de esa retribución) con inclusión del promedio anual de complementos variables que corresponden a la jornada ordinaria de horas nocturnas, horas festivas, horas de domingo y fraccionamiento de jornada, quedando excluidos los conceptos que no tengan naturaleza salarial, por su carácter indemnizatorio, como puedan ser las dietas por desplazamiento del trabajador, en el caso de los conductores de camión.

El salario ha recibir en concepto de vacaciones anuales retribuidas, debiendo incluir dicha retribución, las comisiones a las que tenga derecho a percibir el trabajador anual.

Matizando, que el sueldo de los trabajadores aplicable a las vacaciones anuales debe incluir la remuneración normal o media anual de conceptos como, el complemento de disponibilidad (horas de disponibilidad y plus de disponibilidad, plus transporte) y en su caso, cual variable que no se a de carácter indemnizatorio por desplazamiento.

La negociación colectiva es la institución encargada de establecer las reglas a partir de las cuales se calcule la retribución normal o media, que deberán velar por el propósito anterior mencionado. Por lo tanto, los convenios colectivos no deberían perder la oportunidad de regular este aspecto con el objetivo de evitar perjuicios a los trabajadores/as.

Cálculo del salario en el período de las vacaciones

Ejemplo:

Para calculo de la retribución en el periodo de vacaciones se debe de sumar horas de presencia, horas extraordinarias, plus de productividad variable, plus de transporte, siempre de las 12 nóminas del año anterior, y estando en periodo de vacaciones del año 2022 respecto al año anterior 2021, y dividir el total por 335 días y multiplicar por 30 días de vacaciones, (los días para calcular el salario en periodo de vacaciones puede variar según convenio colectivo, y en algunos convenios puede que no esté implantado).


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Soy camionero asalariado, y veo al sector de transporte en un atolladero sin salida. Opinión de Miguel A. Mata Pardo

Durante décadas el sector del transporte se ha determinado como pieza clave de la económica del país, de hecho el 90% aproximado de las mercancías que se transportan en España se realizan por carretera, el porcentaje se dispara en comparación con el resto de Europa que representa el 70% aproximado. Según los datos que recoge Adecco (en la línea especifica del ámbito del sector) logística, mensajería y el transporte representan el 4% del PIB español, generando unos 400.000 empleos anual, y en crecimiento debido a la demanda del comercio E-commerce. Con estos simples datos uno se puede dar cuenta la máquina que representa generando dinero en impuestos de hidrocarburos he impuesto indirectos.

El transporte y en su conjunto lleva dos » «décadas» con graves problemas estructurales donde el predominio a sido a través de la externalización provocando un sector atomizado donde se han generado micro-empresas que no superan el número de cinco a diez trabajadores, cooperativas con falsos autónomos, empresas buzón buscando benéfico fiscal y laboral en otros países (grandes flotistas españoles), y dentro del territorio español por las diferencias salariales en los convenios provinciales, todo está situación y un mercado libre con una competencia desleal compulsiva a generado que por «segunda vez» el Gobierno rescate al sector del transporte por carretera, y si recordamos lo que sucedió a los bancos en la «crisis del ladrillo» puesto esto es lo mismo y los españolitos de bandera no nos libraremos de pagarlo, por qué las ayudas públicas salen de todos.

De los autónomos y pequeñas pymes que decir, en este paron o cese de actividad de (Plataforma Nacional) en estos días, nos han dado la lección a muchos que la unión hace la fuerza, donde han puesto en «jaque» al Ministerio de Transporte de Raquel Sánchez y al mismiso Gobierno en menos de 15 días. Teniendo toda la razón en ciertas reivindicaciones, y en algunas incluyendo asalariados sin tener el porque ni preguntar, espero que logren su cometido y no quede en un simple parche hasta Julio de este año.

De los que somos asalariados último eslabón de la cadena, lo tenemos sinceramente muy complicado, todos sabemos muy bien que es lo siguiente; bajadas en las múltiples formas de remuneración que han creado las empresas (pago por kilometros, porcentajes, viajes y tarifa plana) y no excluyó a ninguna, pequeñas, medianas y grandes, es lo que tiene el no ir a convenio provincial. Los que en su empresa tengan acuerdo o convenio interno que son las medianas y grandes empresas lo podrán capear en cierta medida cuando tengan que negociar, pero la rebaja les llegará sustancialmente igual, en menor medida, y dependiendo la representación legal que tenga.

Podría extender más, pero como siempre he pensado, es escribir en papel mojado. Y sin más, decir que este sector se ha degradado tanto por autónomos como por los que somos asalariados, aquí no se libre nadie, unos por la falta de ética profesional, y otros por aceptar condiciones inaceptables. ENTRE TODAS LA MATAMOS Y ELLA SOLO SE MURIO. Buena ruta a todos/as.

Foto archivo: Pixabay.com

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Barra libre en los tiempos de conducción y descansos (Reglamento CE 561/2006) .  Opinión de Miguel Ángel Mata

La solución perfecta a males mayores del Ministerio de Transporte al parón de actividad de autónomos y pequeñas-medianas pymes es el dar «barra libre»con  excepciones en el (Reglamento 561/2006 CE) por Real Decreto-Ley en los tiempos de conducción y descansos de los trabajadores/as asalariados.

Por segunda vez el unísono Ministerio de Transporte rescata a las empresas de transporte para hacer callar a quienes han avocado a la situación que está el transporte. mientras tanto se deteriora y hacen que cada vez este sector se haga más precario de lo que es para los que son asalariados/as, dando pie a que cara al futuro sea prácticamente nulo o inexistente un relevo generacional. A ello se le suma la situación arrastrada desde hace años y que fue creciendo en la pandemia, en un cuadro por la escasez de jóvenes que quieran entrar en este sector como conductores/as de camión, con unas condiciones de trabajo poco atractivas, y que a la vez la situación se traducirá en bajada de salarios y condiciones de trabajo como ha sucedido en anteriores crisis. 


Con las excepciones en el Reglamento las empresas pueden obligar a los conductores/as asalariados a inclementar en más horas de conducción-trabajo y reducir los descansos a:

– Conducir hasta 11 horas al día, además las 4 horas de  tiempo de presencia o otros trabajos distintos a la conducción pudiendo llegar a las 15 horas diarias.

-. Conducir hasta 60 horas a la semana más las 20 horas semanal de presencia permitidas, llegando a las 80 horas semanal. 

-. Conducir hasta 102 horas bisemanal, sin contar los tiempos de presencia o otros trabajos distintos a la conducción pudiendo llegar a 142 horas aprox cada 2 semanas.

-. Tener únicamente 9 horas de descanso diario y dentro de estas horas el poder asearse, cenar y dormir misión imposible, al final son 7 horas de descanso en la cabina del camión.

-. No hay obligación de tomar 2 descansos semanales reducidos consecutivos de al menos 24 horas para poder tener una conciliación familiar o no.

En estos días de paron de la actividad de autónomos y pequeñas-medianas pymes los que somos trabajadores/as nos estamos olvidando de una cuestión importante: el cumplimiento de los convenios colectivos, de convenios bloqueados por  patronales, del salario mínimo interprofesional que algunos convenios no cumplen, del fraude fiscal de las dietas, del pago ilegal por kilometros que tienen algunos convenios.

El beneficio de unos es la perdida de otros, en condiciones y salarios.

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Convenio colectivo transporte de mercancías por carretera y logística provincia de Valencia

FESTIVOS CONVENIO AÑO 2022.

Tras las conversaciones mantenidas con la Asociación Empresarial del secto (FVET), se ha acordado que las plantillas disfrutarán de uno de los cuatro días fijados a continuación. Salvo a quienes el día 24 y 31 de diciembre coincida con descanso, en cuyo caso tendrá derecho a dos de los cuatro días indicados. Este acuerdo está pendiente de publicación en el Boletín Oficial de la Provincia.

ACUERDO PARITARIA ARTÍCULO 15.- FESTIVOS Y DÍA DE LIBRE DISPOSICIÓN.

De acuerdo con el artículo 15 del convenio, para el año 2022, se considerarán
festivo uno de los siguientes días indicados:

18 de marzo
31 de octubre
5 de diciembre
9 de diciembre

A quienes el día 24 y 31 de diciembre coincida con el descanso semanal, optaran
por dos de los cuatro días señalados.

La elección del día no puede coincidir con las festividades locales aplicables al centro de trabajo.

Y ello salvo acuerdo en contrario entre empresa y representación legal de los
trabajadores que podrán fijar cualquier otro día en función de las necesidades
productivas de la empresa. En todo caso, y aunque todos los trabajadores tienen derecho a disfrutar uno de dichos festivos, no necesariamente toda la plantilla de las empresas los tiene que disfrutar en el mismo día, pudiéndose disfrutar los festivos dividendo la plantilla por secciones o departamentos para disfrutar de los mismos y siempre teniendo en cuenta las necesidades productivas de la empresa.

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AHORA SI Y ANTES NO, entre todos la mataron y ella sola se murió. Opinión de Miguel Ángel Mata

No iba a escribir sobre el parón o cese de actividad de plataforma en defensa del transporte por carretera, mantenimiento al margen, y viéndolas pasar por que siempre es lo mismo de lo mismo, cada uno mira el ombligo de su barriga.

Seguramente casi todos/as los que somos asalariados/as estamos de acuerdo con algunas reivindicaciones de plataforma, por no decir casi todas, pero la manera que se está desarrollando no creo que sea la adecuada, a nadie le agrada ver videos y fotos por las redes sociales elogiando y atentando contra la vida de compañeros/as, desde los puentes tirando piedras a las lunas, huevos, hasta sacos de arina etc … pinchando ruedas, incluso agresiones.

Los piquetes son medios para informar y no para dar a diestro y siniestro cómo está sucediendo. Que sepan algunos miembros de estos piquetes que los que somos asalariados/as no podemos parar si no es que nuestra empresa nos lo indique, nos ponen en un compromiso e incluso arriesgan nuestras vidas.

Que sí que sí …. Que el paron es un beneficio para todos asalariados/as, autónomos y pequeñas pymes ¡Ahora sí y antes no!

Y por curiosidad, me gustaría saber ¿Cuántas de estas pequeñas pymes cumplen con la normativa laboral y el convenio de la provincia a la que pertenece?
¿Cuantos o cuántas no han pagado tarifa plana? ¿O por kilometros? ¿O porcentajes de facturación? si no han defraudado al INSS traduciemdo estas fórmulas a dietas en los conceptos de la nómina, siempre retribuyendo de las mil y unas maneras  para que seamos destajistas, todo esto sin ánimo de ofender claro.

Cuando muchos sean llenado el saco acosta de no pagar por convenio con fórmulas sacadas
de la nada y no cumplir directiva laboral en lo que se refiere a nuestro trabajo  ¡Ahora sí y antes no!

En una de las reivindicaciones donde expone plataforma, pide un convenio único Nacional o Estatal, que sepan que ya hay un convenio estatal o nacional de transporte por carretera, ahora bien ¿Qué tabla salarial le ponemos al convenio estatal o nacional? Las tablas del convenio de Castellón que va por debajo del SMI, o bien, las tablas salariales del convenio del País Vasco, qué es el convenio con diferencia que más pagan de los 52 convenios de transporte por carretera en España. ¿Que articulados ponemos en el convenio estatal? 40 horas semales y 1760 horas anuales del convenio de Valencia, o 1826 del convenio de Murcia, o bien el convenio provincial con menos horas anuales de los 52 convenios en España ¿Con jornada de 12h diarias?  o ¿Con 8 horas de jornada diaria? y a si podría seguir sucesivamente, pero que sí, un convenio nacional sería una gran solución, a sus problemas, y dependiendo quien negociará ese convenio sería un beneficio o ¿No? para los asalariados, ya nos conocemos todos.

Señor Don Manuel Hernández presidente de la plataforma en defensa del transporte por carretera con mis debidos respeto y no dudo que tenga razón de sus reivindicaciones, en todos los comunicados que visto por redes sociales no ha hecho ni una mención de reivindicación a favor de los asalariados, todo basado en el contrato de transporte «salvo pacto en contrá» y el coste de explotación (precio del gasóleo), da mucho que pensar, como siempre a pasado y pasara cada uno mira el ombligo de su barriga.

¡ENTRE TODOS LA MATARON Y ELLA SOLA SE MURIÓ!

Enumero cada una de las reivindicaciones de plataforma en defensa del transporte por carretera por qué más de uno insulta y falta al respeto sin ni siquiera saber ni entender lo que reivindican.

BLOQUE 1

1º Prohibición Sin posibilidad de pacto en contra, de la contratación de
los servicios de Transporte de mercancía por carretera por debajo de los
costes de explotación, siendo la referencia oficial el Observatorio de
Costes que publica trimestralmente el Ministerio de Transportes, con sanciones de entre 3.000€ y 300.000€ por su incumplimiento.

(No se trata de fijar precios, sino de proteger que las pequeñas y medianas empresas puedan cubrir costes ante el abuso dominante de los Cargadores, y así garantizar su prestación esencial de servicio a la sociedad, a la igual que el mantenimiento de empleo que desempeñan al ser el 85% del total de las empresas que componen el
Sector. El consumidor paga en los productos un precio por transporte que llega al
transportista efectivo con unos porcentajes del 30 y 40 % menos)

2º Con la garantía de no poder darse la circunstancia de la contratación
por debajo de costes.

Exigimos; La Creación de un Convenio Estatal de Obligado Cumplimiento
para los Conductores Asalariados con las condiciones económicas y
laborales en base a los mínimos que refleja el Observatorio de Costes en
la partida salarial en función de la clase de vehículo y el ámbito
territorial.
(De esta manera eliminaríamos la desigualdad de las condiciones entre Conductores
por su residencia geográfica).

BLOQUE 2

1º Jubilación a los 60 años para los Conductores Profesionales, por ser
una Profesión de alto riesgo.

2º Reconocimiento de las enfermedades derivadas por esta Profesión
como LABORALES, al igual que los accidentes de tráfico también se
consideren LABORALES por ser en periodo de disponibilidad o trabajo.

3º Control sobre el Cabotaje y empresas deslocalizadas para limitar sus
servicios dentro del territorio Español a; 1 servicio mensual entre
mismas localidades del territorio Nacional.
Consideración de infracciones Muy graves al incumplimiento de dicha
norma, siendo de la misma gravedad la NO presentación de documentos
que acrediten el tiempo y servicios en territorio Español.

4º Regular el acceso al Sector para evitar la excesiva oferta y la
desprofesionalización que se padece y las distintas formas fraudulentas
de operar en él:

• LIMITACIÓN DE LA CONTRATACIÓN PARA LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE
(fabrica – agencia – transportista).

• REQUISITO OBLIGATORIO PARA OPERADORES DE TRANSPORTE DE ESTAR
DOTADOS DEL 50% DE LOS CAMIONES QUE CONTRATEN MENSUALMENTE.

• ELIMINACIÓN DE LAS FALSAS COOPERATIVAS DE TRANSPORTE.

• ERRADICACIÓN DE LA FIGURA DEL FALSO AUTÓNOMO.

• INFRACCIONES MUY GRAVES CUANDO SEA EVIDENTE MEDIANTE
INVESTIGACIÓN POR LA INSPECCIÓN DE TRANSPORTE, EL CAMBIO DE
RAZONES SOCIALES DE EMPRESAS ESPAÑOLAS CON MATRÍCULAS DE
TRACTORAS Y CONTRATOS LABORALES DE ESOS PAÍSES, PARA HACER
COMPETENCIA DESLEAL EN ESPAÑA.

5º Plazo de pago máximo a 30 días por servicios los servicios de transporte, por Ley sin posibilidad de pactos en contra.

6º Exención de las sanciones por no respuesta a una notificación telemática a empresas de menos de 10 camiones.
(Las pequeñas empresas no siempre pueden tener una oficina ni estar en ella para
que se sobreentienda que ven todas las notificaciones que les llegan, por tanto,
antes de sancionarles por obstrucción a la inspección, hay que notificarle en 2  ocasiones por correo certificado).

BLOQUE 3

1º Seguridad vigilada por parte del Estado en Áreas de descanso y Polígonos Industriales, para el correcto descanso y seguridad de los Conductores, al igual que la correcta custodia a vehículos y mercancías.

2º Espacios acondicionados y Dignos para Conductores en centros de carga y descarga, para la entrega y recogida de documentación, esperas y poder satisfacer unas mínimas necesidades de alimentación e higiene.

3º Compromiso firme de la Inspección de Transporte con nuestra Organización (PLATAFORMA) para la colaboración y acompañamiento a
centros de carga y descarga, igual que la investigación cuando se tengan sospechas fundadas, a esas empresas españolas que se deslocalizan para hacer competencia desleal.

• Pretendemos destapar de manera evidente las situaciones de abuso y falta de respeto en los centros de carga y descarga hacia
los conductores, para exigir a la autoridad su intervención y erradicación de estas malas prácticas.

• También demostrar y obligar a actuar a las autoridades contra esas empresas que dejan de pagar impuestos en España para venir en condiciones desiguales a quitarnos el trabajo y a crear
precariedad.

4º Eliminación de las restricciones a camiones en periodos vacacionales
y/o en puentes por días festivos.

5º Fondos ICO a 0% intereses para la financiación en caso de impago a las empresas de Transportes, con periodos de devolución de entre 5 y 10 años con carencia del 20% del plazo.

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Otra más del CAP de 35h en descanso semanal, permisos y vacaciones. Opinión de Miguel Ángel Mata

Cada vez me ronda más en mi cabeza esta pregunta. ¿No os ocurre que cuanto más miramos las redes sociales y más al día intentamos estar, mayor es la inseguridad sobre nuestros propios conocimientos?. Al final, cuando nos preguntan ¿Cuando debes hacer el CAP de reciclaje de 35 horas cada 5 años estando trabajando?. Y la respuesta inaudita de muchos como burros de turno «yo solo sé que no se nada».

Como siempre pasa en este mundo del transporte por carretera con sus actores y peculiaridades no deja de sorprender, siempre es la misma cantinela y el mismo hacer, los convenios colectivos escritos en papel mojado, la normatova laboral ni se sabe, y lo más básico, que es el dichoso Reglamento CE 561/2006 una legal esclavitud. No conozco otro sector que se incumpla tantas normas y que se hagan tantas trampas como en este sector, y todo esto para hacer más horas de las debidas, dejando excluido toda normativas, convenios y leyes vigentes. Muchos de nosotros nos sentimos como pequeños poros en el culo de una gorda donde nos engulle poco a poco porque los demás nadan conformes y contentos al esfínter ¡Sin ánimo de ofender!.

Dicen que la formación continua (CAP) se acredita en el ámbito de la Ley de Protección de Riesgos Laborales (LPRL) Articulo 19 Estatuto de los trabajadores/as, que contradictorio ¿No? cuando los cursos de formación de reciclaje (CAP) de 35h se realizan de diversas formas, en vacaciones, descanso semanal, festivos y permisos. Un camionero/ag ronda el umbral de 2.500 a 3.000 horas y pico anuales, y hablamos solo de 35h cada cinco años ¡Que irónico!.

Pues bien, el coste y tasa de la formación CAP de renovación es a cargo de la empresa donde estés trabajando, el tiempo que se emplea para la formación es retribuido y debe de ser en jornada laboral, establecido en el artículo 23.3 del Estatuto de los trabajadores como formación profesional. Os dejo el borrador de petición del CAP en horario laboral a delegados o comités de empresa:

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Foto archivo: biblioteca de medios.